Boeing 737 - Boeing 737
Boeing 737 | |
---|---|
En Boeing 737-200, den første masseproduserte 737-modellen, i drift med South African Airways i 2007 | |
Rolle | Fly med smal kropp |
nasjonal opprinnelse | forente stater |
Produsent | Boeing |
Første fly | 9. april 1967 |
Introduksjon | 10. februar 1968 Lufthansa | , med
Status | I tjeneste |
Primære brukere |
Southwest Airlines |
Produsert | 1966 -present |
Antall bygget | 10793 fra september 2021 |
Varianter | Boeing T-43 |
Utviklet til |
The Boeing 737 er en smal-legeme passasjerfly produsert av Boeing ved sin Renton Factory i Washington . Twinjet er utviklet for å supplere Boeing 727 på korte og tynne ruter, og beholder tverrsnittet og nesen 707 med to undervingede turbofaner . Tiltatt i 1964, den første 737-100 foretok sin første flytur i april 1967 og gikk i drift i februar 1968 med Lufthansa . Den forlengede 737-200 gikk i drift i april 1968. Den utviklet seg gjennom fire generasjoner, og tilbyr flere varianter for 85 til 215 passasjerer.
De originale variantene 737-100/200 ble drevet av Pratt & Whitney JT8D lav-bypass-motorer og tilbød sitteplasser for 85 til 130 passasjerer. Lansert i 1980 og introdusert i 1984, ble 737 Classic -300/400/500 -variantene oppgradert med CFM56-3 -turbofans og tilbød 110 til 168 seter. 737 Next Generation (NG) -600/700/800/900, som ble introdusert i 1997, har oppdatert CFM56-7s , en større vinge og en oppgradert cockpit i glass , og plass til 108 til 215 passasjerer. Den siste generasjonen, 737 MAX , 737-7/8/9/10 MAX, drevet av forbedrede CFM LEAP-1B turboer med høy bypass og plass til 138 til 204 personer, tok i bruk i 2017. Boeing Business Jet- versjoner er produsert siden 737NG , så vel som militære modeller.
Fra desember 2019 er 15 156 Boeing 737 -er bestilt og 10 571 levert. Opprinnelig var hovedkonkurrenten McDonnell Douglas DC-9 , etterfulgt av MD-80 / MD-90- derivatene. Det var det mest solgte kommersielle flyet til det ble overgått av den konkurrerende Airbus A320-familien i oktober 2019, men beholder rekorden i totale leveranser. 737 MAX, designet for å konkurrere med A320neo , ble jordet over hele verden mellom mars 2019 og november 2020 etter to dødsulykker.
Utvikling
Innledende design
Boeing hadde studert kortdistanse jetflydesign, og så et behov for et nytt fly for å supplere 727 på korte og tynne ruter. Foreløpig designarbeid begynte 11. mai 1964, basert på forskning som indikerte et marked for femti til seksti passasjerfly som flyruter på 100 til 1600 km.
Det opprinnelige konseptet inneholdt peddede motorer på den bakre flykroppen, en T-hale som med 727, og fem-sidestoler. Ingeniør Joe Sutter flyttet motorene til vingene, noe som lette vinge-strukturen og forenklet innkvarteringen av seks-sidestående sitteplasser i flykroppen. Motoren naceller ble montert direkte til undersiden av vingene, uten master, slik at landingsunderstellet kan forkortes, og dermed senke skroget for å forbedre bagasje og passasjer tilgang. Flytting av motorene fra den bakre flykroppen tillot også at den horisontale stabilisatoren festes til den bakre flykroppen i stedet for som en T-hale. Mange konstruksjoner for motortilbehøret ble testet i vindtunnelen, og den optimale formen for høy hastighet ble funnet å være relativt tykk og fylte de smale kanalene mellom vingen og toppen av nacellen, spesielt på påhengsmotoren. .
På den tiden var Boeing langt bak konkurrentene; rivaliserende fly i tjeneste SE 210 Caravelle og under utvikling, BAC One-Eleven (BAC-111), Douglas DC-9 og Fokker F28 var allerede i flysertifisering. For å fremskynde utviklingen brukte Boeing 60% av strukturen og systemene til den eksisterende 727, den mest bemerkelsesverdige var flykroppen, som bare er forskjellig i lengde. Dette 148-tommers (3,76 m) brede tverrsnittet på flykroppen tillot seks sittende i forhold til rivalenes fem-lengder. 727s flykropp ble avledet fra 707.
De foreslåtte vingeflisseksjonene var basert på de fra 707 og 727, men noe tykkere; endring av disse seksjonene nær nacellene oppnådde en betydelig dragreduksjon ved høye Mach -tall. Motoren som ble valgt var Pratt & Whitney JT8D-1 turbofanmotor med lavt bypass-forhold, og leverte et drivstoff på 14 500 lbf (64 kN ).
Konseptdesignet ble presentert i oktober 1964 på Air Transport Associations vedlikeholds- og ingeniørkonferanse av sjefprosjektingeniør Jack Steiner, der dets forseggjorte høyheis-enheter vekket bekymring for vedlikeholdskostnader og pålitelighet for utsendelse.
Store designutviklinger
Den originale 737 fortsatte å bli utviklet til tretten passasjer-, last-, bedrifts- og militære varianter. Disse ble senere delt inn i det som har blitt kjent som de fire generasjonene av Boeing 737 -familien:
- Den første "originale" generasjonen: 737-100 og -200, også den militære T-43 og C-43, ble lansert i februar 1965.
- Den andre "klassiske" generasjonen: 737-300, -400 og 500 -serien, lansert i 1979.
- Tredje generasjon "NG" -serie: 737-600, -700, -800 og 900-serien, også den militære C-40 og P-8, ble lansert sent i 1993.
- Fjerde generasjon 737 MAX -serien, lansert august 2011.
Lansering
Lanseringsbeslutningen for utviklingen på 150 millioner dollar ble fattet av styret 1. februar 1965. Lufthansa ble lanseringskunde 19. februar 1965 med en ordre på 21 fly til en verdi av 67 millioner dollar etter at flyselskapet hadde blitt forsikret av Boeing om at 737 -prosjektet ville ikke bli kansellert. Konsultasjon med Lufthansa forrige vinter hadde resultert i at sitteplassen ble økt til 100.
April 1965 kunngjorde Boeing en ordre fra United Airlines på 40 737 fly. United ønsket en litt større kapasitet enn 737-100, så flykroppen ble strukket 36 tommer foran og 40 tommer bak vingen. Den lengre versjonen ble betegnet 737-200, med det originale kortkroppsflyet som ble 737-100. Detaljert designarbeid fortsatte på begge variantene samtidig.
Introduksjon
Den første -100 ble rullet ut 17. januar 1967 og tok jomfruturen 9. april 1967, pilotert av Brien Wygle og Lew Wallick. Etter flere testflyvninger utstedte Federal Aviation Administration (FAA) typesertifikat A16WE som sertifiserte 737-100 for kommersiell flyging 15. desember 1967. Det var det første flyet som, som en del av den første sertifiseringen, hadde godkjenning for kategori II-tilnærminger , som refererer til en presisjonsinstrumenttilnærming og landing med en beslutningshøyde mellom 30 til 60 meter. Lufthansa mottok sitt første fly 28. desember 1967, og 10. februar 1968 ble det det første ikke-amerikanske flyselskapet som lanserte et nytt Boeing-fly. Lufthansa var den eneste betydelige kunden som kjøpte 737-100, og bare 30 fly ble produsert.
-200 ble rullet ut 29. juni 1967, og hadde sin jomfrutur 8. august 1967. Den ble deretter sertifisert av FAA 21. desember 1967. Innledende flytur for United Airlines fant sted 28. april 1968, fra Chicago til Grand Rapids, Michigan . Den forlengede -200 ble mye foretrukket fremfor -100 av flyselskapene. Den forbedrede versjonen, 737-200 Advanced, ble tatt i bruk av All Nippon Airways 20. mai 1971.
Den originale 737-modellen med sine varianter, senere kjent som Boeing 737 Original , konkurrerte opprinnelig med SE 210 Caravelle og BAC-111 på grunn av deres tidligere opptreden og senere først og fremst med McDonnell Douglas DC-9, deretter dens MD-80- derivater ettersom de tre europeiske kortreist enkeltgangene sakte trekker seg fra konkurransen. Salget var lavt på begynnelsen av 1970 -tallet, og etter en topp på 114 leveranser i 1969 ble det bare sendt 22 737 i 1972 med 19 i etterslep. Det amerikanske flyvåpenet reddet programmet ved å bestille T-43 , som ble modifisert Boeing 737-200. Bestillinger fra afrikanske flyselskaper holdt produksjonen i gang til US Airline Deregulation Act fra 1978 , noe som forbedret etterspørselen etter seks-omtrent smale kroppsfly. Etterspørselen økte ytterligere etter å ha blitt motorisert på nytt med CFM56 . 737 ble det mest solgte kommersielle flyet til det ble overgått av den konkurrerende Airbus A320-familien i oktober 2019, men beholder rekorden i totale leveranser.
Flykroppen produseres i Wichita, Kansas , av Boeing spin-off selskap Spirit AeroSystems , før den flyttes med jernbane til Renton.
Generasjoner og varianter
737 Original (første generasjon)
The Boeing 737 Original er navnet gitt til -100 / 200 og -200 Avansert serie av Boeing 737 familien.
737-100
Den opprinnelige modellen var 737-100, den minste varianten av 737-flyfamilien, som ble lansert i februar 1965 og gikk i drift med Lufthansa i februar 1968. I 1968 var enhetskostnaden 3,7 millioner dollar (1968), 27,5 millioner dollar i dag. Totalt 30 737-100 ble bestilt: 22 av Lufthansa, 5 av Malaysia-Singapore Airlines (MSA) og 2 av Avianca med det siste kommersielle flyet levert til MSA 31. oktober 1969. Det første flyet som ble brukt av Boeing som prototype under registrering N73700 ble senere bestilt av og levert til NASA 26. juli 1973, som deretter opererte den under registrering N515NA og trakk seg etter 30 år 27. september 2003. Dette var den siste opererte 737-100 og er den eneste gjenværende i hele verden, som er på den statiske skjermen i Museum of Flight i Seattle .
De originale motornacellene innlemmet trykkreverser hentet fra 727 påhengsmotoren. De viste seg å være relativt ineffektive og hadde en tendens til å løfte flyet opp av rullebanen når de ble satt inn. Dette reduserte nedstyrken på hovedhjulene og reduserte dermed effektiviteten til hjulbremsene. I 1968 ble det innført en forbedring av system for reversering av skyvekraften . En 48-tommers forlengelse av utstikkingsrøret ble lagt til og nye, skyvevendere i målstil ble innarbeidet. Skyvedrekkerens dører ble satt 35 grader unna vertikal for å tillate eksosen å bli avbøyd innenbord og over vingene og påhengsmotoren og under vingene. Forbedringen ble standard på alle fly etter mars 1969, og det ble gitt en ettermontering for aktive fly. Boeing løste dragproblemet ved å introdusere nye lengre nacelle/vingekåler, og forbedret luftstrømmen over klaffene og lamellene. Produksjonslinjen introduserte også en forbedring av klaffsystemet, noe som tillot økt bruk under start og landing. Alle disse endringene ga flyet en boost til nyttelast og rekkevidde, og forbedret kort feltet ytelse.
737-200
737-200 var en 737-100 med et utvidet flykropp, lansert av en ordre fra United Airlines i 1965 og gikk i drift hos lanseringskunden i april 1968. Enhetskostnaden var 4,0 millioner dollar (1968) (29,8 millioner dollar i dag). Kostnadene på -200 var 5,2 millioner dollar (1972) (32,2 millioner dollar i dag). 737-200 Advanced er en forbedret versjon av -200, som ble tatt i bruk av All Nippon Airways 20. mai 1971. Etter fly nr. 135 har 737-200 Advanced forbedret aerodynamikk, automatiske hjulbremser, kraftigere motorer, mer drivstoffkapasitet, og dermed en økning på 15% i nyttelast og rekkevidde i forhold til de opprinnelige 200- og 100 -tallet. 737-200 Advanced ble produksjonsstandarden i juni 1971. Boeing leverte også 737-200C (Combi), som tillot konvertering mellom passasjer- og lastebruk og 737-200QC (Quick Change), noe som muliggjorde en rask konvertering mellom roller . Den 1095. og siste leveransen av et fly i serien i 200 -serien var i august 1988 til Xiamen Airlines .
Nitten 737-200s, betegnet T-43 , ble brukt til å trene flynavigatorer for det amerikanske flyvåpenet . Noen ble modifisert til CT-43, som brukes til å transportere passasjerer, og en ble endret som NT-43A Radar Test Bed. Den første ble levert 31. juli 1973 og den siste 19. juli 1974. Det indonesiske flyvåpenet bestilte tre modifiserte 737-200-er, utpekt Boeing 737-2x9 Surveiller . De ble brukt som Maritime rekognosering (MPA)/transportfly, utstyrt med SLAMMAR (side-looking Multi-mission Airborne Radar). Flyet ble levert mellom mai 1982 og oktober 1983.
Etter 40 år, i mars 2008, ble de siste 737-200 flyene i USA som flyr rutetrafikk, faset ut, med de siste flyvningene til Aloha Airlines . Varianten ser fremdeles rutetjeneste gjennom nordamerikanske charteroperatører som Sierra Pacific . Med de forbedrede kortfeltfunksjonene til 737-200, tilbød Boeing muligheten til å endre funksjonene for grus-settet som forhindrer fremmedlegemer , noe som gjør at dette flyet kan operere på eksterne, uforbedrede eller asfalterte rullebaner, for eksempel grusbaner, som andre på samme måte jetfly kan ikke. Inntil Alaska Airlines pensjonerte sin 200 -flåte i 2007, brukte dette alternativet for noen av landdriftene til kombi -fly for å betjene mange uforbedrede rullebaner i Alaska . Grusutstyrte 737-200 Combis brukes fremdeles av Canadian North , Air Inuit , Nolinor , Chrono og Air North i Nord-Canada hvor grusbaner er vanlige.
I juli 2019 var det 46 Boeing 737-200-er i tjeneste, for det meste med flyselskaper i andre og tredje nivå, og utviklingsland.
737 Classic (andre generasjon)
The Boeing 737 Classic er navnet gitt til 737-300 / 400/500-serien etter innføringen av -600/700/800/900 serie av Boeing 737 familien. Produsert fra 1984 til 2000, totalt 1.988 Classic -serier ble levert.
Hovedutviklingen var å motor på nytt med høytrykksforholdet CFM56-7. På begynnelsen av 1990-tallet, mens MD-80 sakte trakk seg fra konkurransen som førte til introduksjon av MD-90, hadde det blitt klart at den nye A320-familien var en alvorlig trussel mot Boeings markedsandel, ettersom Airbus vant tidligere lojale 737 kunder slik som Lufthansa og United Airlines. I november 1993, for å beholde hånden i enkeltgangskonkurransen, godkjente Boeings styre Next Generation -programmet til hovedsakelig å oppgradere 737 Classic -serien. På slutten av 1993, etter ingeniørfagstudier og diskusjoner med store kunder, fortsatte Boeing med å lansere et andre derivat av Boeing 737, 737 Next Generation (NG) -600/700/800/900 -serien. Den inneholdt en nydesignet vinge med et bredere vingespenn og større område, større drivstoffkapasitet, lengre rekkevidde og høyere MTOW -er . Den var utstyrt med CFM56-7 motorer med høyt trykkforhold, en cockpit i glass og oppgraderte interiørkonfigurasjoner. De fire hovedmodellene i serien har plass til 108 til 215 passasjerer. Det ble videreutviklet til tilleggsversjoner som selskapets Boeing Business Jet (BBJ) og militære P-8 Poseidon- fly. Etter sammenslåingen mellom Boeing og McDonnell Douglas i 1997 forble hovedkonkurrenten for 737NG -serien bare A320 -familien.
I nærheten av den neste store oppgraderingen av enkeltgangsfly på Airbus og Boeing, nådde prisen på jetdrivstoff en topp i 2008, da flyselskapene brukte 40% av utsalgsprisen på en flybillett til å betale for drivstoff, mot 15% i 2000. Følgelig pensjonerte transportører det året Boeing 737 Classic -fly for å redusere drivstofforbruket; erstatninger besto av mer effektive 737 Next Generation eller A320 familiefly. 4. juni 2008 kunngjorde United Airlines at de ville trekke alle 94 av sine Classic 737-fly (64 737-300 og 30 737-500 fly), og erstatte dem med A320-familiefly hentet fra Ted- datterselskapet, som er stengt. Dette intensiverte konkurransen mellom de to gigantiske flyprodusentene, som siden har blitt en duopolkonkurranse .
En valgfri oppgradering med winglets ble tilgjengelig for Classic- og NG -serien.
- 737-300 kan ettermonteres med Aviation Partners Boeing winglets. 737-300 ettermontert med winglets er betegnet -300SP (Special Performance).
- WestJet skulle lansere 737-600 med winglets, men droppet dem i 2006.
737-300
Utviklingen begynte i 1979 for den første store revisjonen i 737, som opprinnelig ble introdusert som den "nye generasjonen" av 737. Boeing ønsket å øke kapasiteten og rekkevidden, og inkludere forbedringer for å oppgradere flyet til moderne spesifikasjoner, samtidig som det beholder fellestrekk med tidligere 737 varianter. I 1980 ble foreløpige flyspesifikasjoner for varianten, kalt 737-300, utgitt på Farnborough Airshow . Denne første store oppgraderingsserien ble senere omdøpt til 737 Classic -serien. Den konkurrerte først og fremst med MD-80, senere derivatet MD-90 og nykommeren Airbus A320-familien . Boeing-ingeniør Mark Gregoire ledet et designteam som samarbeidet med CFM International for å velge, endre og distribuere en ny motor og nacelle som ville gjøre 737-300 til et levedyktig fly. De valgte CFM56-3B-1 turbofan- motor med høy bypass for å drive flyet, noe som ga betydelige gevinster i drivstofføkonomi og redusert støy, men også utgjorde en teknisk utfordring, gitt den lave bakkeklaringen til 737 og den større diameteren av motoren over de originale Pratt & Whitney -motorene. Gregoires team og CFM løste problemet ved å redusere størrelsen på viften (noe som gjorde motoren litt mindre effektiv enn den hadde blitt spådd), plassert motoren foran vingen og ved å flytte motortilbehør til sidene av motoren pod, noe som gir motoren en særegen ikke-sirkulær "hamster pose " luftinntak. Tidligere kunder for CFM56 inkluderte det amerikanske flyvåpenet med sitt program for å omarbeide KC-135 tankskip. Passasjerkapasiteten til flyet ble økt til 149 ved å forlenge flykroppen rundt vingen med 2,87 m. Vingen innlemmet flere endringer for forbedret aerodynamikk. Vingespissen ble forlenget 23 cm, og vingespennet med 53 cm. De fremre kantlistene og bakkantsklaffene ble justert. Halefinnen ble redesignet, flydekket ble forbedret med EFIS (Electronic Flight Instrumentation System) (tilleggsutstyr), og passasjerkabinen inneholdt forbedringer som ligner de som ble utviklet på Boeing 757 . Prototypen -300, den 1001. 737 bygget, fløy første gang 24. februar 1984 med piloten Jim McRoberts. Det og to produksjonsfly fløy et ni måneder langt sertifiseringsprogram. 737-300 ettermontert med Aviation Partners 'winglets ble betegnet -300SP ( Special Performance ). 737-300 ble erstattet av 737-700 i Next Generation-serien.
737-400
737-400 ble lansert i 1985 for å fylle gapet mellom 737-300 og 757-200. I juni 1986 kunngjorde Boeing utviklingen av 737-400, som strakte flykroppen ytterligere 10 fot (3,0 m), økte kapasiteten til 188 passasjerer og krevde en støtfanger for å forhindre haleslag under start, og en forsterket vinge sparre . Den første flyvningen på -400-tallet var 19. februar 1988, og etter en syv-måneders/500-timers flytest, gikk den i drift med Piedmont Airlines den oktober. De to siste -400-tallet, det vil si den siste 737 Classics-serien, ble levert til CSA Czech Airlines 28. februar 2000. 737-400 ble erstattet av 737-800 i Next Generation-serien. 737-400SF var en 737-400 konvertert til frakteskip, selv om det ikke var en modell levert av Boeing og derav kallenavnet Special Freighter (SF) . Alaska Airlines var den første som konverterte en av sine 400 -er fra vanlig rutefly til et fly med evnen til å håndtere 10 paller. Flyselskapet hadde også konvertert fem flere til faste kombifly for halv passasjer og gods. Disse 737-400 kombiflyene ble pensjonert i 2017 og erstattet av 737-700F fra Next Generation-serien.
737-500
737-500 ble tilbudt som en moderne og direkte erstatning for 737-200. Den ble lansert i 1987 av Southwest Airlines , med en ordre på 20 fly, og den fløy for første gang 30. juni 1989. En enkelt prototype fløy 375 timer for sertifiseringsprosessen, og 28. februar 1990 mottok Southwest Airlines den første leveransen.
-500 innarbeidet forbedringene i 737 Classic -serien, slik at lengre ruter med færre passasjerer kan være mer økonomiske enn med 737-300. Skroglengden til 737-500 er 48 cm lengre enn 737-200, og har plass til opptil 140 passasjerer. Både mekaniske cockpittarrangementer i glass og eldre stil var tilgjengelig. Bruk av CFM56-3-motoren ga også en 25% økning i drivstoffeffektiviteten i forhold til de eldre 737-200-tallene i P & W-motorene. 737-500 har møtt akselerert pensjonisttilværelse på grunn av sin mindre størrelse, etter 21 år i tjeneste sammenlignet med 24 år for -300. Mens noen få 737-300 -er var beregnet på konvertering av frakt, eksisterte det ikke noe krav om en konvertering på -500 frakt i det hele tatt. 737-500 ble erstattet av 737-600 i Next Generation -serien, selv om -600 ikke var like vellykket i totale ordrer som -500.
737 NG (tredje generasjon)
The Boeing 737 Next Generation , forkortet til 737 Next Gen eller 737NG , er navnet gitt til de viktigste modellene 737-600 / 700/800/900-serien og utvidet rekkevidde -700ER / 900er varianter av Boeing 737 familien. Det har blitt produsert siden 1996 og introdusert i 1997, med en total ordre på 7 097 fly, hvorav 7 031 er levert fra mai 2019.
737-600
737-600, den minste modellen av neste generasjon, ble lansert av Scandinavian Airlines (SAS) i mars 1995 med det første flyet levert i september 1998. Totalt 69 fly uten winglets er produsert med det siste levert til WestJet i 2006. 737-600 erstattet 737-500 og ligner på Airbus A318 .
737-700
737-700, den første varianten av neste generasjon, ble lansert i november 1993 med en ordre på 63 fly. -700 seter 126 passasjerer i en to-klasse eller 149 passasjerer i en en-klasse layout. Lanseringskunden Southwest Airlines tok den første leveransen i desember 1997. 737-700 erstattet 737-300 og konkurrerer med Airbus A319 .
Den 737-700C er et konvertibelt versjon hvor setene kan fjernes for å bære last i stedet. Det er en stor dør på venstre side av flyet. Den amerikanske marinen var lanseringskunden for 737-700C under den militære betegnelsen C-40 Clipper .
Den 737-700ER (Extended Range ) ble lansert 31. januar 2006 og inneholdt flykroppen av 737-700 og vinger og landingsunderstellet på 737-800. En 737-700ER kan vanligvis romme 126 passasjerer i to klasser med en rekkevidde som ligner på Airbus A319LR .
737-800
Boeing 737-800 var en strukket versjon av 737-700 som ble lansert 5. september 1994. -800 har plass til 162 passasjerer i en toklasse eller 189 passasjerer i en layout med høy tetthet, en klasse. Lanseringskunden Hapag -Lloyd Flug (nå TUIfly ) mottok den første i april 1998. -800 erstattet direkte de 400 og eldre 727-200 amerikanske flyselskaper. Det fyllte også hullet etter Boeings beslutning om å avbryte MD-80 og MD-90 flyet, etter Boeings fusjon med McDonnell Douglas. 737-800 er det mest brukte smallbody-flyet og konkurrerer først og fremst med Airbus A320.
737-900
737-900 ble lansert i 1997. Den beholder MTOW , drivstoffkapasitet, handelsområde for nyttelast og også utgangskonfigurasjonen til -800, og begrenser setekapasiteten til omtrent 177 i en to-klasse og 189 i en høy tetthet, ett klasseoppsett. Lanseringskunden Alaska Airlines mottok leveringen 15. mai 2001.
Den 737-900ER (utvidet område) er den nyeste og største variant av 737NG generasjon. Ytterligere et par utgangsdører og et flatt bakre trykkskott økte sitteplassen til 180 passasjerer i en toklasse og opptil 220 passasjerer i en enklasset konfigurasjon. -900ER ble introdusert for å møte rekkevidden og passasjerkapasiteten til avviklede 757-200 og for å konkurrere direkte med Airbus A321 .
737 MAX (fjerde generasjon)
The Boeing 737 MAX er navnet gitt til hoved MAX 737-7 / 8/9/10-serien og høy tetthet MAX 200 variant av Boeing 737-familien. Den tilbys i fire hovedvarianter, vanligvis med 138 til 230 seter og en rekkevidde på 3.215 til 3.825 nm (5.954 til 7.084 km). 737 MAX 7, MAX 8 (inkludert tettere, 200 -seters MAX 200) og MAX 9 erstatter henholdsvis 737-700, -800 og -900. Den ytterligere strukket 737 MAX 10 er også lagt til i serien. Hovedutviklingen var å re-motor med CFM LEAP-1B veldig høyt bypass-forhold. 20. juli 2011 kunngjorde Boeing planer om en tredje større oppgradering og henholdsvis fjerde generasjon av 737-serien som skal drives av CFM LEAP-1B- motoren, med American Airlines som har til hensikt å bestille 100 av disse flyene.
30. august 2011 bekreftet Boeing lanseringen av den nye motorvarianten 737, som skulle hete Boeing 737 MAX . Den var basert på tidligere 737 design med mer effektive LEAP-1B kraftverk, aerodynamiske forbedringer (særlig split-tip winglets ) og modifikasjoner av flyramme. Det konkurrerer med Airbus A320neo -familien som ble lansert i desember 2010 og nådde 1 029 bestillinger innen juni 2011, noe som bryter Boeings monopol med American Airlines , som hadde en ordre på 130 A320neos den juli. 737 MAX hadde sin første flytur 29. januar 2016, og fikk FAA -sertifisering 8. mars 2017. Den første leveransen var en MAX 8 6. mai 2017, til Lion Airs datterselskap Malindo Air , som tok den i bruk. 22. mai 2017. Fra januar 2019 har serien mottatt 5011 faste ordrer.
I mars 2019 luftfartsmyndigheter verden over jordet 737 MAX følgende to skrog tap krasj som forårsaket 346 dødsfall. 16. desember 2019 kunngjorde Boeing at den vil stoppe produksjonen av 737 MAX fra januar 2020, som ble gjenopptatt i mai 2020. I midten av 2020 gjennomførte FAA og Boeing en serie tester for resertifisering. 18. november 2020 godkjente FAA MAX for å gå tilbake til service. Før flyet kan fly igjen, må reparasjoner iverksettes og flyselskapenes opplæringsprogrammer må godkjennes. Passasjerfly i USA forventes å fortsette før slutten av året. På verdensbasis var det første flyselskapet som gjenopptok passasjertjenesten brasiliansk lavpris Gol 9. desember 2020.
737 MAX 7
737 MAX 7, en forkortet variant av MAX 8, var opprinnelig basert på 737-700, som fløy 1.900 km lengre og hadde plass til ytterligere to seterader til 18% lavere drivstoffkostnader per sete. Redesignet bruker 737-8 vingen og landingsutstyret; et par over-wing utganger i stedet for en-dør konfigurasjonen; en 46-tommers lengre (1200 mm) akterskrog og en 30-tommers lengre (760 mm) lengre framkropp; strukturell måling og styrking; og systemer og innvendige modifikasjoner for å imøtekomme lengre lengde. Igangkjøring med lanseringsoperatør Southwest Airlines var forventet i januar 2019, men flyselskapet utsatte disse bestillingene til 2023–2024. 737 MAX 7 erstattet 737-700 og ble spådd å bære 12 flere passasjerer og fly 400 nm (740 km) lenger enn Airbus A319neo med 7% lavere driftskostnader per sete.
737 MAKS 8
MAX 8, den første varianten av 737 MAX, har en lengre flykropp enn MAX 7. 23. juli 2013 fullførte Boeing den faste konfigurasjonen for 737 MAX 8. Den første kommersielle flyvningen ble operert av Malindo Air 22. mai. , 2017. MAX 8 erstattet 737-800 og konkurrerte med A320neo.
737 MAX 200, en versjon med høy tetthet av 737 MAX 8, ble lansert i september 2014 og er oppkalt etter sitteplasser for opptil 200 passasjerer i en enkeltklasses layout med slanke seter som krever et ekstra par utgangsdører . MAX 200 ville være 20% mer kostnadseffektiv per sete, inkludert 5% lavere driftskostnader enn MAX 8 og ville være det mest effektive smalhuset på markedet når du går i drift. I midten av november 2018 rullet den første MAX 200 av de 135 bestilt av Ryanair ut, i en konfigurasjon med 197 seter. Den ble først fløyet fra Renton 13. januar 2019, og skulle begynne i tjeneste i april 2019.
737 MAX 9
737 MAX 9, den strekkede varianten av MAX 8, ble lansert med en ordre på 201 fly i februar 2012. Den ble lansert 7. mars 2017 og første flytur 13. april 2017; Den ble sertifisert innen februar 2018. Lanseringskunden, Lion Air Group, tok den første MAX 9 21. mars 2018, før han gikk i tjeneste med Thai Lion Air . 737 MAX 9 erstattet 737-900 og konkurrerte med Airbus A321neo .
737 MAKS 10
MAX 10 ble foreslått som en strukket MAX 9 i midten av 2016, noe som muliggjorde sitteplasser for 230 i en enkelt klasse eller 189 i to-klasse layout, sammenlignet med 193 i to-klasse sitteplasser for A321neo. Den beskjedne strekningen på 1,6 m med flykroppen gjør at MAX 10 kan beholde den eksisterende vingen og CFM Leap 1B-motoren fra MAX 9 med et bakre hovedlandingsutstyr som den eneste store endringen. MAX 10 ble lansert 19. juni 2017, med 240 bestillinger og forpliktelser fra mer enn ti kunder. Variantkonfigurasjonen med en forutsagt 5% lavere reisekostnad og setekostnad sammenlignet med A321neo ble bekreftet i februar 2018, og i midten av 2018 ble den kritiske designgjennomgangen fullført. Max 10 har lignende kapasitet som A321XLR, men kortere rekkevidde og mye dårligere feltytelse på mindre flyplasser enn A321XLR. Den ble avduket i Boeings Renton -fabrikk 22. november 2019, og planlagt for den første flyvningen i 2020. Boeing vurderte også en parallell utvikling sammen med 757 -erstatningen, tilsvarende utviklingen av 757 og 767 på 1970 -tallet.
På slutten av 2010-tallet jobbet Boeing på et mellomstort Boeing New Midsize Airplane (NMA) med to varianter med plass til 225 eller 275 passasjerer og målrettet mot det samme markedssegmentet som 737 MAX 10 og Airbus A321 neo. Et Future Small Airplane (FSA) ble også spioneringen i løpet av denne perioden. NMA -prosjektet ble satt til side i januar 2020, da Boeing fokuserte på å returnere 737 MAX til service og kunngjorde at det ville ta en ny tilnærming til fremtidige prosjekter.
Design
737 fortsatte å utvikle seg til mange varianter, men er fortsatt gjenkjennelig som 737. Disse er delt inn i fire generasjoner, men alle er basert på samme grunnleggende design.
Flyramme
Tverrsnittet og nesen på flykroppen er avledet fra Boeing 707 og Boeing 727 . Tidlige 737 cockpits arvet også "øyenbrynsvinduene" plassert over hovedskjermbildet, som var et trekk ved de originale 707 og 727 for å gi bedre synlighet for mannskapet. I motsetning til hva mange tror, var disse vinduene ikke beregnet for himmelnavigasjon (bare militæret T-43A hadde en sekstant port for stjernenavigasjon, som de sivile modellene manglet.) Med moderne luftfart ble vinduene overflødige, og mange piloter plasserte faktisk aviser eller andre gjenstander i dem for å blokkere solskinn. De ble eliminert fra 737 cockpitdesignet i 2004, selv om de fremdeles er installert på kundens forespørsel. Øyenbrynsvinduene ble noen ganger fjernet og plugget, vanligvis under vedlikeholdsreparasjoner, og kan skilles fra metallpluggen som skiller seg fra det glatte metallet i senere fly som ikke opprinnelig var utstyrt med vinduene.
737s hovedlandingsutstyr, under vingene i midtkabinen, roterer inn i hjulbrønner i flyets mage. Bena er dekket av delvis dører, og "børstelignende" tetninger aerodynamisk glatte (eller "rettferdige") hjulene i brønnene. Sidene på dekkene er utsatt for luften under flyging. "Navkapsler" fullfører den aerodynamiske profilen til hjulene. Det er forbudt å operere uten lokkene, fordi de er koblet til bakkehastighetssensoren som grensesnitt mot antiskli-bremsesystemet. Dekkets mørke sirkler er godt synlige når en 737 tar av, eller er i lav høyde.
Fra juli 2008 stållandingshjulene bremser på nye NGS ble erstattet av Messier-Bugatti karbon bremser, å oppnå vektbesparelser opp til 550-700 lb (250-320 kg), avhengig av hvorvidt standard eller høy kapasitet bremser. På en 737-800 gir dette en forbedring av drivstoffeffektiviteten på 0,5%.
737 er ikke utstyrt med drivstoffdumpsystemer . Den opprinnelige designen var for liten til å kreve dette, og å legge til et drivstoffdumpingssystem til de senere, større variantene ville ha påført en stor vektstraff. Boeing demonstrerte i stedet et "tilsvarende sikkerhetsnivå". Avhengig av krisens art, sirkler 737 -erne enten for å brenne av drivstoff eller lande overvektig. Hvis sistnevnte er tilfelle, blir flyet inspisert av vedlikeholdspersonell for skader og deretter tatt i bruk igjen hvis det ikke blir funnet.
Den originale 737 med JT8D -motorer som strekker seg over hele vingekordet
Den 737 Classic med større CFM56s
Den 737NG med forbedrede CFM56-7 motorer
Motorer
Motorer i 737 Classic -serien (-300, -400, -500) og Next -Generation -serien (-600, -700, -800, -900) har ikke sirkulære innløp som de fleste fly, men heller en planform på undersiden , som i stor grad har blitt diktert av behovet for å imøtekomme stadig større motordiametre. 737 Classic -serien inneholdt CFM56 turbofanmotorer med høy bypass , som var 25% mer effektive og reduserte også støyen betydelig i forhold til JT8D low bypass -motorer som ble brukt i 737 Original -serien (-100 og -200), men også utgjorde en teknisk utfordring gitt den lave bakkeklaring av Boeing 737 -familien. Boeing og motorleverandør CFM International (CFMI) løste problemet ved å plassere motoren foran (i stedet for under) vingen, og ved å flytte motortilbehøret til sidene (i stedet for bunnen) av motorkappen, noe som ga 737 Classic og senere generasjoner et karakteristisk ikke-sirkulært luftinntak.
Vingen innlemmet også endringer for forbedret aerodynamikk. Motorenes tilbehøret girkassen ble flyttet fra klokken 6-stillingen under motoren til klokken 4-stillingen (fra en front / fremoverseende akter perspektiv). Denne sidemonterte girkassen gir motoren en noe avrundet trekantet form. Fordi motoren er nær bakken, er 737-300-tallet og senere modeller mer utsatt for skade på fremmedlegemer (FOD). Den forbedrede, høyere trykkforholdet CFM56-7 turbofanmotor på 737 Next Generation er 7% mer drivstoffeffektiv enn den forrige CFM56-3 på 737 Classic med samme bypass-forhold. De nyeste 737 variantene, 737 MAX-serien, har LEAP-1B- motorer fra CFMI med en vifte-diameter på 68 tommer (1,73 m). Disse motorene var forventet å være 10-12% mer effektive enn CFM56-7B-motorene i 737 Next Generation-serien.
Flysystemer
737 er uvanlig ved at den fremdeles bruker et hydro-mekanisk flykontrollsystem, som ligner på Boeing 707 og typisk for perioden, som sender pilotkommandoer for å kontrollere overflater med stålkabler som går gjennom flykroppen og vingene i stedet for med en elektrisk flue -by-wire system som brukes i hele Airbus-flåten og alle senere Boeing-modeller. Dette har blitt tatt opp som et sikkerhetsspørsmål på grunn av det upraktiske ved å kopiere et slikt mekanisk kabelbasert system på den måten som et elektrisk eller elektronisk system kan være. Dette etterlater flykontrollene som et enkelt feilpunkt, for eksempel ved at metallfragmenter fra en ubegrenset motorsvikt trenger inn i vingene eller flykroppen.
De primære flykontrollene har mekaniske sikkerhetskopier. I tilfelle total hydraulisk systemfeil eller dobbel motorfeil, går de automatisk og sømløst tilbake til kontroll via servo -fanen . I denne modusen styrer servo -fanene aerodynamisk heiser og ailerons; disse servoflikene styres igjen av kabler som går til kontrollokket. Pilotens muskelkrefter alene styrer fanene.
737 Next Generation-serien introduserte en seks-skjerm LCD- cockpit med moderne flyelektronikk, men designet for å beholde mannskapets fellesskap med tidligere 737 generasjoner. 737 MAX introduserte en 4 -skjerm 15,1 tommers cockpit produsert av Rockwell Collins hentet fra Boeing 787 Dreamliner. Bortsett fra spoilerne som er fly-by-wire-kontrollerte og alle analoge instrumenter blir digitale, ligner alt annet på cockpittene til de tidligere 737 generasjonene for å opprettholde fellesskapet.
Aerodynamisk
Original -100 og -200 -serien ble bygget uten vingetuppenheter, men disse ble senere introdusert for å forbedre drivstoffeffektiviteten. 737 har utviklet fire winglet-typer: 737-200 Mini-winglet, 737 Classic/NG Blended Winglet, 737 Split Scimitar Winglet og 737 MAX Advanced Technology Winglet. 737-200 Mini-winglets er en del av Quiet Wing Corp modifikasjonssett som ble sertifisert i 2005.
Blended winglets var standard på 737 NG og er tilgjengelig for ettermontering på 737 Classic -modeller. Disse vingene er omtrent 2,4 m høye og er installert ved vingespissene. De forbedrer drivstoffeffektiviteten med opptil 5% gjennom løfteindusert dragreduksjon som oppnås ved å moderere vingespissvirvler .
Split Scimitar winglets ble tilgjengelig i 2014 for 737-800, 737-900ER, BBJ2 og BBJ3, og i 2015 for 737-700, 737-900 og BBJ1. Split Scimitar winglets ble utviklet av Aviation Partners , det samme Seattle-baserte selskapet som utviklet de blandede winglets; Split Scimitar winglets gir opptil 5,5% drivstoffbesparelse per fly sammenlignet med 3,3% besparelser for de blandede winglets. Southwest Airlines fløy sin første flytur av en 737-800 med Split Scimitar winglets 14. april 2014. Neste generasjon 737, 737 MAX, vil inneholde en Advanced Technology (AT) Winglet som er produsert av Boeing. Boeing AT Winglet ligner en krysning mellom Blended Winglet og Split Scimitar Winglet.
En valgfri Enhanced Short Runway Package ble utviklet for bruk på korte rullebaner.
Interiør
Første generasjon original serie 737 ble erstattet for andre generasjon Classic -serien med et design basert på Boeing 757 -kabinen. Den klassiske kabinen ble deretter redesignet nok en gang for den tredje, Next Generation, 737 med et design basert på Boeing 777 -kabinen. Boeing tilbød senere det nydesignede Sky Interior på NG. De viktigste egenskapene til Sky Interior inkluderer: skulpturelle sidevegger, redesignede vindushus, økt takhøyde og LED- stemningsbelysning , større svingbøtter basert på 777 og 787 design og generelt mer bagasjerom, og hevder å ha forbedret støynivået i kabinen med 2 –4 dB . Den første 737 utstyrte Boeing Sky Interior ble levert til Flydubai i slutten av 2010. Continental Airlines, Alaska Airlines , Malaysia Airlines og TUIFly har også mottatt 737-er utstyrt med Sky Interior.
Andre varianter
737 AEW & C
The Boeing 737 AEW & C er en 737-700IGW omtrent lik den 737-700ER. Dette er en Airborne Early Warning and Control (AEW & C) versjon av 737NG. Australia er den første kunden (som Project Wedgetail), etterfulgt av Tyrkia og Sør -Korea.
T-43/CT43A
Den T-43 var en 737-200 modifisert for bruk av United States Air Force for å trene navigatører, nå kjent som USAF bekjempe systemer offiserer . Uformelt referert til som Gator (en forkortelse for "navigator") og "Flying Classroom", ble nitten av disse flyene levert til Air Training Command i Mather AFB , California i løpet av 1973 og 1974. To ekstra fly ble levert til Colorado Air National Guard ved Buckley ANGB (senere Buckley AFB ) og Peterson AFB , Colorado, i direkte støtte til kadettflygingstrening ved det nærliggende US Air Force Academy .
To T-43 ble senere konvertert til CT-43A, i likhet med CT-40A Clipper nedenfor, på begynnelsen av 1990-tallet og overført til henholdsvis Air Mobility Command og United States Air Forces i Europa som utøvende transport. Et tredje fly ble også overført til Air Force Material Command for bruk som et radartestfly og ble redesignet som et NT-43A. T-43 ble pensjonert av Air Education and Training Command i 2010 etter 37 års tjeneste.
C-40 Clipper
Den Boeing C-40 Clipper er en militær versjon av 737-700C NG. Den brukes av både United States Navy og United States Air Force , og er bestilt av United States Marine Corps . Teknisk er det bare Navy C-40A-varianten som heter "Clipper", mens USAF C-40B/C-variantene er offisielt uten navn.
P-8 Poseidon
Den P-8 Poseidon (tidligere Multimission Maritime Aircraft ) utviklet for United States Navy av Boeing Integrated Defense Systems , basert på neste generasjon 737-800ERX. P-8 kan drives i den anti-ubåt krigføring (ASW), anti-overflate krigføring (ASUW), og frakt avskjæringsoperasjoner roller. Den er bevæpnet med torpedoer , Harpoon anti-skip missiler og andre våpen, og er i stand til å slippe og overvåke sonobuoys , samt operere i forbindelse med andre eiendeler som Northrop Grumman MQ-4C Triton maritime overvåkning ubemannet luftfartøy (UAV) .
Boeing Business Jet (BBJ)
På slutten av 1980-tallet markedsførte Boeing 77-33-jetflyet, en forretningsflyversjon av 737-300. Navnet var kortvarig. Etter introduksjonen av Next Generation -serien introduserte Boeing Boeing Business Jet (BBJ) -serien. BBJ1 var lik dimensjoner som 737-700, men hadde flere funksjoner, inkludert sterkere vinger og landingsutstyr fra 737-800, og hadde økt rekkevidde over de andre 737-modellene ved bruk av ekstra drivstofftanker. Den første BBJ rullet ut 11. august 1998 og fløy for første gang 4. september.
11. oktober 1999 lanserte Boeing BBJ2. Basert på 737-800 er den 5,84 m lengre enn BBJ, med 25% mer kabinplass og to ganger bagasjerommet, men har noe redusert rekkevidde. Den er også utstyrt med hjelpemagasinetank og winglets. Den første BBJ2 ble levert 28. februar 2001.
Boeings BBJ3 er basert på 737-900ER. Den BBJ3 har 1.120 kvadratfot (104 m 2 ) av gulvplass, 35% mer innvendig plass, og 89% mer bagasjeplass enn den BBJ2. Den har et tilleggsdrivstoffsystem, som gir en rekkevidde på opptil 4 725 nautiske mil (8 751 km) og en Head-up-skjerm . Boeing fullførte det første eksemplet i august 2008. Dette flyets kabinett er under trykk til en simulert 6500 fot (2000 m) høyde.
Boeing Converted Freighter -program
Boeing Converted Freighter-programmet (BCF), eller 737-800BCF-programmet, ble lansert av Boeing i 2016. Det konverterer gamle 737-800 passasjerfly til dedikerte fraktskip. Den første 737-800BCF ble levert i 2018 til GECAS, som er utleid til Vest-Atlanteren . Boeing har signert en avtale med kinesiske YTO Cargo Airlines om å gi flyselskapet 737-800BCF i påvente av en planlagt programlansering.
Konkurranse
Boeing 737 Classic, Next Generation og MAX -serien har møtt betydelig konkurranse fra Airbus A320 -familien som ble introdusert første gang i 1988. Den relativt ferske Airbus A220 -familien konkurrerer nå også mot den mindre kapasiteten på 737 -variantene. A320 ble utviklet for å konkurrere også med McDonnell Douglas MD-80/90 og 95-serien; 95 ble senere Boeing 717 . Siden juli 2017 hadde Airbus en markedsandel på 59,4% av det re-engineerte enkeltgangmarkedet, mens Boeing hadde 40,6%; Boeing hadde tvil om overbestilte A320neos av nye operatører og forventet å begrense gapet med erstatninger som ikke allerede er bestilt. I juli 2017 hadde Airbus imidlertid fortsatt 1350 flere A320neo -bestillinger enn Boeing hadde for 737 MAX.
Boeing leverte 8 918 av 737 -familien mellom mars 1988 og desember 2018, mens Airbus leverte 8 605 A320 -familiefly over en lignende periode siden første levering i begynnelsen av 1988.
Operatører
I august 2021 var de fem største operatørene av Boeing 737 Southwest Airlines (736), Ryanair (443), United Airlines (383), American Airlines (344) og Delta Air Lines (218).
Sivil
I 2006 ble over 4500 Boeing 737 -fly operert av mer enn 500 flyselskaper, som flyr til 1200 destinasjoner i 190 land og i gjennomsnitt 1.250 fly ble luftbårne, med to enten avgang eller landing hvert femte sekund. 737 var det vanligste flyet i 2008, 2009 og 2010.
I 2013 ble over 5.580 Boeing 737 -fly operert av mer enn 342 flyselskaper i 111 land, som representerte mer enn 25% av den verdensomspennende flåten av store jetfly. 737 hadde fraktet over 16,8 milliarder passasjerer (to ganger av 7,1 milliarder verdens befolkning på den tiden) over 119 milliarder miles (192 milliarder km) med mer enn 184 millioner flyreiser eller 264 millioner timer i luften.
I 2016 var det 6.512 Boeing 737 passasjerfly i drift (5.567 737NG pluss 945 737-200 og 737 Classics ), flere enn 6.510 Airbus A320-familien. mens det i 2017 var 6 858 737-er i tjeneste (5 968 737 NG pluss 890 737-200 og klassikere), færre enn 6 965 A320-familien.
I juni 2021, til tross for å være verdens mest leverte fly, var 9 315 Boeing 737 -er i drift, litt færre enn 9 353 A320 -familien, ettersom flere 737 -er allerede var ute av drift.
Militær
Mange land driver 737 passasjer-, BBJ- og lastvarianter i offentlige eller militære applikasjoner. Brukere med 737 -er inkluderer:
Bestillinger og leveranser
737 hadde de høyeste, kumulative ordrene for alle fly til de ble overgått av A320 -familien i oktober 2019. I det året falt 737 ordrer med 90%, ettersom 737 MAX -ordrer tørket opp etter grunnstarten i mars. 737 MAX -etterslepet falt med 182, hovedsakelig på grunn av Jet Airways -konkursen, et fall i Boeings flyforsinkelse var det første på minst de siste 30 årene.
Fra september 2021 hadde 14 861 enheter av Boeing 737 -familien blitt bestilt, med 4 068 bestillinger i vente, eller 3 334 når de inkluderte "ytterligere kriterier for å anerkjenne inngått etterslep med kunder utover eksistensen av en fast kontrakt" (ASC 606 -justering).
Boeing leverte den 5.000. 737 til Southwest Airlines 13. februar 2006, den 6000. 737 til Norwegian Air Shuttle i april 2009, den 7.000. 737 til Flydubai 16. desember 2011, den 8.000. 737 til United Airlines 16. april, 2014, og 9.000. 737 til China United Airlines i april 2016. 10.000. 737 ble bestilt i juli 2012, rullet ut 13. mars 2018 og skulle leveres til Southwest Airlines; etterslepet den gang sto på over 4600 fly.
Fra september 2021 hadde 10.793 enheter av Boeing 737 -familien blitt levert, mens 10.034 av den konkurrerende A320 -familien hadde blitt levert.
År | 2021 | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 | 2015 | 2014 | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Leveranser | 179 | 43 | 127 | 580 | 529 | 490 | 495 | 485 | 440 | 415 | 372 | 376 | 372 | 290 | 330 |
2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | 1992 | 1991 | 1990 | 1989 | 1988 | 1987 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
302 | 212 | 202 | 173 | 223 | 299 | 282 | 320 | 282 | 135 | 76 | 89 | 121 | 152 | 218 | 215 | 174 | 146 | 165 | 161 |
1986 | 1985 | 1984 | 1983 | 1982 | 1981 | 1980 | 1979 | 1978 | 1977 | 1976 | 1975 | 1974 | 1973 | 1972 | 1971 | 1970 | 1969 | 1968 | 1967 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
141 | 115 | 67 | 82 | 95 | 108 | 92 | 77 | 40 | 25 | 41 | 51 | 55 | 23 | 22 | 29 | 37 | 114 | 105 | 4 |
Modelloppsummering
Generasjon | Modellserier | ICAO -kode | Ordrene | Leveranser | Uoppfylte bestillinger | Første fly |
---|---|---|---|---|---|---|
737 original | 737-100 | B731 | 30 | 30 | - | 9. april 1967 |
737-200 | B732 | 991 | 991 | - | 8. august 1967 | |
737-200C | 104 | 104 | - | 18. september 1968 | ||
737-T43A | 19 | 19 | - | 10. mars 1973 | ||
737 Classic | 737-300 | B733 | 1.113 | 1.113 | - | 24. februar 1984 |
737-400 | B734 | 486 | 486 | - | 19. februar 1988 | |
737-500 | B735 | 389 | 389 | - | 30. juni 1989 | |
737 NG | 737-600 | B736 | 69 | 69 | - | 22. januar 1998 |
737-700 | B737 | 1.128 | 1.128 | - | 9. februar 1997 | |
737-700C | 22 | 22 | - | 14. april 2000 | ||
737-700W | 14 | 14 | - | 20. mai 2004 | ||
737-800 | B738 | 4.991 | 4.989 | 2 | 31. juli 1997 | |
737-800A | 191 | 152 | 39 | 25. april 2009 | ||
737-900 | B739 | 52 | 52 | - | 3. august 2000 | |
737-900ER | 505 | 505 | - | 1. september 2006 | ||
737 BBJ | 737-BBJ1 (-700) | B737 | 122 | 121 | 1 | 4. september 1998 |
737-BBJ2 (-800) | B738 | 23 | 21 | 2 | Ikke tilgjengelig | |
737-BBJ3 (-900) | B739 | 7 | 7 | - | Ikke tilgjengelig | |
737 MAKS | 737 MAX (-7, -8, -9, -10) | B37M / B38M / B39M / B3XM | 4.605 | 581 | 4.024 | 29. januar 2016 |
Boeing 737 familie | Alle serier | B73-, B3-M | 14 861 | 10.793 | 4.068 | 9. april 1967 |
Ulykker og hendelser
Fra januar 2021 har det vært totalt 502 flyulykker og hendelser som involverte alle 737 fly, inkludert 218 tap på skroget som resulterte i totalt 5585 omkomne.
En Boeing -analyse av ulykker med kommersielle jetfly mellom 1959 og 2013 fant at tapet for skroget for originalserien var 1,75 per million avganger, for Classic -serien 0,54, og Next Generation -serien 0,27.
I løpet av 1990 -årene resulterte en rekke rorproblemer på serie -200 og -300 fly i flere hendelser. I to totaltapulykker, United Airlines Flight 585 (a -200 -serien) og USAir Flight 427 , (a -300), mistet pilotene kontrollen over flyet etter en plutselig og uventet nedbøyning av roret , og drepte alle ombord, totalt på 157 personer. Lignende rorproblemer førte til et midlertidig tap av kontroll på minst fem andre 737 flyvninger før problemet til slutt ble identifisert. The National Transportation Safety Board bestemt at ulykker og hendelser var et resultat av en design feil som kan resultere i en uncommanded bevegelse av flyets ror. Som et resultat av NTSBs funn beordret Federal Aviation Administration at rorservoventilene skulle byttes ut på alle 737 -erne og mandat til nye opplæringsprotokoller for piloter for å håndtere en uventet bevegelse av kontrollflater.
Etter krasj av to 737 MAX 8 -fly, Lion Air Flight 610 i oktober 2018 og Ethiopian Airlines Flight 302 i mars 2019, som forårsaket 346 dødsfall, grunnla nasjonale luftfartsmyndigheter rundt om i verden 737 MAX -serien . 16. desember 2019 kunngjorde Boeing at den vil stoppe produksjonen av 737 MAX fra januar 2020. Produksjonen av MAX -serien ble gjenopptatt 27. mai 2020.
Fly utstilt
På grunn av 737s lange produksjonshistorie og popularitet, har mange eldre 737 -er funnet bruk på museer etter å ha nådd slutten av nyttig service.
- 19437/1: 737-130 registrert N515NA på statisk visning på Museum of Flight i Seattle, Washington . Det var den første 737 som ble bygget og er malt i NASA -markeringer.
- 19047/14: 737-222 registrert N9009U bevart av Southern Illinois University Carbondale på Southern Illinois Airport .
- 20213/160: 737-201 registrert N213US fremoverkropp på statisk visning på Museum of Flight i Seattle, Washington, i USAir livery.
- 20561/292: 737-281 registrert LV-WTX på statisk visning ved National Museum of Aeronautics i Morón, Buenos Aires .
- 20562/293: 737-281 registrert CC-CSK flykropp bevart på Motel Bahía i Concón , Chile .
- 21262/470: 737-2H4 registrert C-GWJT på statisk visning ved British Columbia Institute of Technology Aerospace Technology Campus i Richmond, British Columbia . Den brukes til undervisning i bakken. Flyet ble donert av WestJet og har sitt utseende.
- 21340/499: 737-2H4 registrert N29SW på statisk visning ved Kansas Aviation Museum i Wichita, Kansas . Det ble tidligere drevet av Ryan International Airlines og før det Southwest Airlines .
- 21712/557: 737-275 registrert C-GIPW bevart i driftstilstand ved Alberta Flying Heritage Museum i Villeneuve , Alberta . Malt i Pacific Western Airlines .
- 22578/767: 737-290C registrert N740AS på statisk visning på Alaska Aviation Heritage Museum i Anchorage, Alaska . Det ble tidligere drevet av Alaska Airlines .
- 22826/878: 737-2H4 registrert YV1361 bevart på et hotell i Santiago , Chile . Det ble tidligere drevet av Avior Airlines .
- 23059/980: 737-2Z6 registrert 22–222 på statisk visning ved Royal Thai Air Force Museum i Bangkok .
- 22940/1037: 737-3H4 registrert N300SW på statisk visning ved Frontiers of Flight Museum i Dallas, Texas . Det var det første slike flyet som ble levert til Southwest Airlines i november 1984.
- 23257/1124: 737-301 registrert PK-AWU på statisk skjerm ved ITE College Central i Singapore .
- 23472/1194: 737-219 registrert ZS-SMD på statisk visning ved South African Airways Museum i Germiston, Gauteng .
- 23660/1294: 737-377 registrert G-CELS (kallenavn Elsie) på statisk display ved Norwich International Aviation Academy, som trener for flyvedlikehold. Den er malt i sølv og rød Jet2.com fargevalg, uten merket logo.
- 27286/2528: 737-3Q8 registrert N759BA på statisk visning på Pima Air & Space Museum i Tucson, Arizona . Det er malt i China Southern Airlines markeringer, og ble tidligere operert av flyselskapet som B-2921.
Spesifikasjoner
Variant | 737-100 | 737-200 | 737-300/-400/-500 | 737-600/-700/-800/-900 | 737 MAX -7/8/9/10 | |
---|---|---|---|---|---|---|
Cockpit mannskap | To | |||||
2-klasse seter | 85: 12F 73Y | 102: 14F@38 "88Y@34" | 126/147/110 | 108/128/160/177 | 138/162/178/188 | |
1-klasse seter | 103@34 " - 118@30" | 115@34 " - 130@30" | 140+/159-168/122-132 | 123-130/140+/175+/177-215 | 153/178/193/204 | |
Utgangsgrense | 124 | 136 | 149/188/145 | 149/149/189/220 | 172/200/220/230 | |
Lengde | 29 fot | 100 fot 2 in (30,53 m) | 31–37 m (102–120 fot) | 31–42 m (102–138 fot) | 116,7–143,7 fot (35,56–43,8 m) | |
Span | 28 fot | 28 fot (28 fot) | 34,32 m winglets: 35,79 m |
35,92 m | ||
Vinge | 91,04 m 2 , 25 ° sveip | 1,341.2 sq ft (124,60 m 2 ) | 1370 sq ft (127 m 2 ) | |||
Høyde | 11 fot | 11,13 m | 41 fot (12 m) | 40 fot 4 tommer (12,29 m) | ||
Bredde | Fuselage : 3,8 m, hytte: 3,54 m | |||||
Last | 650 cu fot (18 m 3 ) | 875 cu fot (24,8 m 3 ) | 882–1 373 cu ft 25,0–38,9 m 3 |
720–1 826 cu ft 20,4–51,7 m 3 |
1.543–1.814 cu ft 43.7–51.4 m 3 |
|
MTOW | 110.000 lb (50.000 kg) | 128100 lb (58100 kg) | 133 500–150 000 lb 60 600–68 000 kg |
144.500–187.700 lb 65.500–85.100 kg |
177 000–194 700 lb 80 300–88 300 kg |
|
OEW | 62 000 lb (28 000 kg) | 65.300 lb (29.600 kg) | 70.440–76.760 lb 31.950–34.820 kg |
80.200–98.495 lb 36.378–44.677 kg |
MAX 8: 99,360 lb 45,070 kg |
|
Drivstoffkapasitet | 17.900 L | 2200 L | 5.311 US gal (20.100 L) | 6 875–7 837 US gal (26 020– 29 670 L) | 6.853 US gal (25.940 L) | |
Hastighet | Mach 0,745 – Mach 0,82 (430–473 kn; 796–876 km/t) Cruise - MMO | Mach 0,785 (453 kn; 838 km/t) Cruise | ||||
Ta av | 6.899 fot (1.859 m) | 7.500–8.690 fot 2.290–2.650 m |
6.161–7.598 fot 1.878–2.316 moh |
|||
Område | 1 850 km | 2600 nmi (4800 km) | 2.060–2.375 nmi 3.815–4.398 km |
2.935–3.010 nmi 5.436–5.575 km |
3.300–3.850 nmi 6.110–7.130 km |
|
Tak | 3700 fot (11 300 m) | 12.500 m | ||||
Motorer (× 2) | Pratt & Whitney JT8D -7/-9/-15/-17 | CFM56-3-serien | CFM56-7-serien | CFM LEAP-1B | ||
Trykk (× 2) | 14.000 lbf (62 kN) | 14 500–16 400 lbf 64–73 kN |
20.000–23.500 lbf 89–105 kN |
20.000–27.000 lbf 89–120 kN |
opptil 29.300 lbf (130 kN) |
Se også
Relatert utvikling
Fly med lignende rolle, konfigurasjon og epoke
Referanser
Sitater
Bibliografi
- Anderson, David F .; Eberhardt, Scott (2009). Forstå fly . Chicago: McGraw Hill Professional. ISBN 978-0-07-162696-5. Arkivert fra originalen 16. oktober 2015 . Hentet 14. oktober 2015 .
- Brady, Chris (17. oktober 2014). Boeing 737 teknisk guide (Pocket Budget Version) . Lulu Enterprises. ISBN 978-1-291-77318-7.
- Brady, Chris (2017). Boeing 737 teknisk guide . Kingsley, Frodsham, Cheshire, Storbritannia: Tech Pilot Services. ISBN 978-1-4475-3273-6.
- Bowers, Peter M. (1989). Boeing -fly siden 1916 . Annapolis, Md .: Naval Institute Press. ISBN 978-0-87021-037-2.
- Endres, Günter (2001). Den illustrerte katalogen for moderne kommersielle fly . St. Paul, Minn .: MBI Publishing Company. ISBN 978-0-7603-1125-7.
- Garvin, Robert V. (1998). Starter noe stort: Den kommersielle fremveksten av GE -flymotorer . Reston, VA: American Institute of Aeronautics and Astronautics. ISBN 1-56347-289-9.
- Redding, Robert; Yenne, Bills (1997). Boeing: Planemaker to the World . Berkeley, Cal .: Thunder Bay Pres. ISBN 978-1-57145-045-6.
- Sharpe, Michael; Shaw, Robbie (2001). Boeing 737-100 og 200 . St. Paul, Minn .: MBI Publishing Company. ISBN 978-0-7603-0991-9.
- Shaw, Robbie (1995). Boeing Jetliners . London: Osprey Aerospace. ISBN 978-1-85532-528-9.
- Shaw, Robbie (1999). Boeing 737-300 til -800 . St. Paul, Minnesota: MBI Publishing Company. ISBN 978-0-7603-0699-4.
- Sutter, Joe (2006). 747: Lag verdens første Jumbo Jet og andre eventyr fra et liv i luftfart . Washington, DC: Smithsonian Books. ISBN 978-0-06-088242-6.
Eksterne linker
- 737 side på Boeing.com
- 737 -historien på FlightInternational.com
- "737-200" (PDF) . Boeing. 2007.