Boeing 247 - Boeing 247

Boeing 247
Boeing, 247.jpg
United Air Lines Boeing 247D i flukt
Rolle Passasjerfly
Produsent Boeing
Første fly 8. februar 1933
Introduksjon 22. mai 1933
Status Pensjonert
Primær bruker Boeing Air Transport
Antall bygget 75

The Boeing Model 247 er en tidlig USA passasjerfly , regnes som den første slike luftfartøyer for å fullt ut innlemme skrittene som all-metall ( anodisert aluminium ) semimonocoque konstruksjon, en fullstendig utligger vinge og tilbaketrekkbare landingsunderstell . Andre avanserte funksjoner inkluderer kontrolloverflate- trimfliker , en autopilot og avisingsstøvler for vingene og haleflyet .

"Bestilt av tegnebrettet", 247 fløy først 8. februar 1933 og gikk i tjeneste senere samme år. Senere utvikling i flydesign så motorer og flyrammer bli større og firemotordesign dukket opp, men ingen vesentlige endringer i denne grunnleggende formelen dukket opp før hyttetrykk og cruise i høyden ble introdusert i 1940, med Boeing 307 Stratoliner .

Design og utvikling

Boeing 247 produksjonslinje.

Boeing hadde formørket andre luftfartsprodusenter ved å introdusere en rekke aerodynamiske og tekniske funksjoner i et kommersielt fly. Denne avanserte designen, som var en progresjon fra tidligere Monomail (modellene 200, 221, 221A) og B-9 bombeflydesign, kombinert hastighet og sikkerhet. Boeing 247 var raskere enn USAs fremste jagerfly, Boeing P-12 , som var en biplan med åpen cockpit . Den lave landingshastigheten på 100 km/t utelukket behovet for klaffer, og piloter lærte at ved hastigheter så lave som 15 km/t kunne 247 bli taxert "bakhøye" for å lette bakken håndtering.

247 var den første to-motorede persontransporten som kunne fly på en motor. Med kontrollerbare stigepropeller (standardutstyr på 247D), kunne 247 opprettholde 11 500 fot (3500 m) ved maksimal brutto startvekt. Kombinasjonen av funksjoner setter standarden for Douglas DC-1 og andre fly før andre verdenskrig . Opprinnelig planlagt som et passasjerfly med 14 passasjerer drevet av Pratt & Whitney R-1690 Hornet radialmotorer , hadde den foreløpige gjennomgangen av designkonseptet av United Air Lines 'piloter resultert i et redesign til en mindre, mindre kapabel designkonfigurasjon, drevet av R -1340 veps motorer .

En bekymring for pilotene var at ingen flyplass som da eksisterte, etter deres syn, trygt kunne ta et åtte tonn fly. De protesterte også mot bruk av Hornet-motorer, fordi de fleste piloter var vant til de mindre kraftige vepsene og ville finne Hornets overveldende. Pratt & Whitneys sjefingeniør, George Mead , visste at denne tankegangen var misforstått, og at den ville virke utdatert i løpet av få år. P & Ws president, Frederick Rentschler , stod overfor en tøff avgjørelse og bestemte seg for å godta flyselskapenes enstemmige krav. Beslutningen skapte en kløft mellom Mead og Rentschler. Til tross for de bitre uenighetene om design og motorer, var 247 fortsatt en bemerkelsesverdig prestasjon og var Boeings utstillingsutstilling på verdensutstillingen i Chicago i 1933 .

Frontruten i cockpiten på de første 247 -årene ble vinklet fremover, i stedet for den konvensjonelle akterfeien. Dette var designløsningen (lik den som ble brukt av andre samtidige fly som brukte en frontrake frontrute) på problemet med opplyste kontrollpanelinstrumenter som reflekterte fra frontruten om natten, men det viste seg at frontruten ville speile bakken lys i stedet, spesielt under landinger, og det økte også motstanden litt. Ved introduksjonen av 247D ble frontruten skrått bakover på vanlig måte, og nattblendingsproblemet ble løst ved å installere en forlengelse ( blending ) over kontrollpanelet.

Boeing vurderte sikkerhetsfunksjonene nøye, bygde i strukturell styrke og inneholdt designelementer som forbedret passasjerkomfort og velvære, for eksempel den termostatstyrte, luftkondisjonerte og lydisolerte kabinen. Mannskapet inkluderte en pilot og copilot samt en flyvertinne som da var kjent som en flyvertinne, som kunne passe passasjerbehovet. Hovedlandingsutstyret trakk seg ikke helt tilbake; en del av hjulene som strekker seg under nacellene , typisk for datidens design, som et middel for å redusere strukturelle skader i en oppstigning på hjul. Halehjulet var ikke uttrekkbart. Mens Model 247 og 247a hadde speed-ringen motordeksler og med fast stigning propeller , den modell 247D innlemmet NACA deksler og vridbare propeller .

Driftshistorie

Mannskap og ansatte fra United Airlines står foran en Boeing 247
Boeing 247D i sine MacRobertson Air Race -markeringer, ca.  1934 . Legg merke til det unøyaktige løpenummeret og den dramatiske poseringen i denne fantasifulle illustrasjonen fra 1935.
En flyvertinne peker på markeringene på en Boeing 247 som minnes om å bli nummer tre i MacRobertson Air Race.

Da 247 dukket opp fra test- og utviklingsfasen, viste selskapet ytterligere frem evnene sine ved å delta i et luftløp på langdistanse i 1934, MacRobertson Air Race fra England til Australia . I løpet av 1930 -årene ble flydesign ofte påvist i luftløp og andre luftkonkurranser. En modifisert 247D ble angitt, fløyet av oberst Roscoe Turner og Clyde Pangborn . 247, løpenummer "57", var i hovedsak en produksjonsmodell, men alle flymøbler ble fjernet for å imøtekomme åtte ekstra drivstofftanker for flykroppen. MacRobertson Air Race tiltrakk seg flyoppføringer fra hele verden, inkludert prototyper og etablerte produksjonstyper, med det grusomme kurset ansett som et utmerket bevisområde, samt en mulighet til å få oppmerksomhet over hele verden. Turner og Pangborn kom på andre plass i transportdelen (og tredje totalt), bak Boeing 247s eventuelle rival, den nye Douglas DC-2 .

Som vinner av US Collier Trophy fra 1934 for fortreffelighet innen luftfartsdesign, ble de første 247 produksjonsordrene øremerket William Boeings flyselskap Boeing Air Transport. 247 klarte å krysse USA fra øst til vest åtte timer raskere enn forgjengerne, for eksempel Ford Trimotor og Curtiss Condor . Boeing Air Transport 247, som begynte i tjeneste 22. mai 1933, satte en langrennsrekord på 19+1 / 2 timer på sin San Francisco til New York første flytur. Dette var den første passasjerflyruten over USA som ikke krevde bytte fly eller stoppe over natten.

På grunn av den første etterspørselen fra amerikanske luftfartsselskaper, solgte Boeing de første 60 247 -tallet, en ordre på 3,5 millioner dollar uten sidestykke, til det tilknyttede flyselskapet Boeing Air Transport (en del av United Aircraft and Transport Corporation, UATC), til en enhetspris på $ 65 000 . TWA (Transcontinental & Western Air) beordret også 247, men UATC avviste bestillingen, noe som resulterte i at TWA-president Jack Frye satte krav om et nytt fly og finansierte Don Douglas for å designe og bygge Douglas DC-1- prototypen. Douglas utviklet etter hvert designet til DC-3 .

Selv om Boeing -designet hadde vært det første som kom inn i serieproduksjon, viste 247 seg å ha noen alvorlige designmangler. Luftfartsselskaper betraktet den begrensede kapasiteten som en ulempe siden den bare fraktet ti passasjerer, i fem rader med et sete på hver side av midtgangen, samt en flyvertinne . Sammenlignet med den mer romslige DC-2 og senere DC-3, var antallet passasjerer for få til å gjøre det til et kommersielt levedyktig passasjerfly. En annen funksjon som påvirket passasjerkomforten var at 247s hovedvingespar løp gjennom hytta, så personer som beveget seg gjennom hytta måtte tråkke over den. Den Lockheed Model 10 Electra hadde en lignende konfigurasjon og mens det var en mer kompakt design, Electra klarte å gjennomføre det samme antall passasjerer på en litt bedre generell ytelse, og enda viktigere, til en lavere kostnad per mil.

Syttifem 247-er ble bygget; Derimot samlet Douglas 800 sivile ordrer for DC-3-er før Pearl Harbor- angrepet, og produserte over 10 000 DC-3-er, inkludert produksjon fra C-47 fra krigen ; mens den rivaliserende Lockheed Electra "familien" til slutt skulle nå over 3000 i sine forskjellige sivile og militære varianter. Boeing Air Transport kjøpte 60 eksemplarer, United Aircraft Corp. ti, Lufthansa bestilte tre, men bare to ble levert, og ett gikk til en privat eier i Kina. Mens industrien først og fremst standardiserte Boeings konkurrenter, ble mange av Uniteds fly senere kjøpt av Western Air Express til "rimelige kjellerpriser".

121 RCAF -skvadron Boeing 247D, ca. 1939

247 forble i flyselskap frem til andre verdenskrig , da flere ble omgjort til C-73-transporter og trenere. The Royal Canadian Air Force 's 121 skvadronen operert syv 247Ds som mellomtransporter i løpet av første del av krigen. En av disse flyene ble donert til Royal Air Force (RAF) for radar testing, hvor det ble omnummerert DZ203 . DZ203 ble passert blant flere enheter i RAF før den ble brukt til å foreta verdens første helautomatiske blindlanding 16. januar 1945.

Krigsherren "Young Marshal" Zhang Xueliang beordret to Boeing 247D -er til flyvåpenet sitt . Han ville bruke en av dem, kalt Bai-Ying (White Eagle), under Xi'an-hendelsen i 1936, hvor han fløy inn i den motsatte nasjonalistiske hærens leir ved Sian (nå gjengitt som Xi'an ) under en hemmelig våpenhvile, og fikk sin leder, Generalissimo Chiang Kai-shek , arrestert og avsluttet borgerkrigen mellom de kommunistiske og nasjonalistiske hærene slik at de kunne kjempe sammen mot de japanske inntrengerne.

En rekke spesialmodifiserte varianter inkluderte en Boeing 247Y bevilget fra United til bruk i Air Corps som et testfly utstyrt med to maskingevær i nesen. Den samme installasjonen ble senere montert på en 247Y som eies av Generalissimo Chiang Kai-shek. Dette flyet inneholdt også en Colt .50 tommer (12,7 mm) maskingevær i et fleksibelt feste. En 247D kjøpt av British Royal Air Force ble en testbed for nytt utstyr og fikk en ikke -standard nese, nye kraftverk og faste landingsutstyr.

Noen 247 -er fløy fremdeles på slutten av 1960 -tallet som godstransport og forretningsfly.

Turner/Pangborn 247D eksisterer fortsatt. Opprinnelig fløyet den 5. september 1934, ble den leid av United Airlines for MacRobertson Air Race 1934 og returnert til United hvor den tjente i vanlig flyservice frem til 1937. Deretter ble 247D solgt til Union Electric Company of St. Louis for bruk som utøvende transport. Air Safety Board kjøpte flyet i 1939 og det forble i bruk i 14 år før det ble donert til National Air and Space Museum , Washington, DC Det vises i dag med to sett med markeringer, venstre side er merket som NR257Y , i oberst Turners MacRobertson Air Race -farger fra 1934, mens høyre side er malt i United Airlines -livery , som NC13369 .

Varianter

Boeing 247 prototype på Boeing Field , ca. 1933
A 247 på 1950 -tallet

Modell 280
Opprinnelig forslag til Boeing 247 med 14 seter og 700 hk P&W Hornet -motorer.
Modell 247
To-motoret sivil transportfly. Første produksjonsversjon
247A
Drevet av nye 625 hk P&W Wasp, på spesialbestilling for Deutsche Luft Hansa i 1934.
247E
Denne betegnelsen ble gitt til de første Boeing 247 -flyene, den ble brukt til å teste en rekke forbedringer, som senere ble innlemmet i Boeing 247D
247D
Opprinnelig engang var et racerfly designet for MacRobertson Air Race ; bruk av Hamilton Standard propeller med variabel stigning tillatt en gevinst på 11 km/t; 247D -konfigurasjonen innlemmet i produksjonsserier med samme navn.
247Y
Bevæpnet versjon, en eksportert til Kina, andre brukt til forsøk.
C-73
Betegnelse for Boeing 247D -fly som ble "trukket" til militærtjeneste i USAAF, 27 totalt.

Operatører

Sivile operatører

En C-73 under andre verdenskrig
 Brasil
 Canada
 republikken Kina
  • Privat eier drev ett fly.
 Colombia
 Tyskland
  • Lufthansa opererte ett fly og brukte det andre til reservedeler/testing.
 forente stater

Militære operatører

 Canada
 Storbritannia
 forente stater

Spesifikasjoner (Boeing 247D)

Boeing 247.svg

Data fra Boeing -fly siden 1916

Generelle egenskaper

  • Mannskap: 3
  • Kapasitet: 10 passasjerer + bagasje og 181 kg post
  • Lengde: 51,72 m
  • Vingespenn: 22,58 m
  • Høyde: 3,7021 m
  • Vingeareal : 836,13 kvadratfot (77,679 m 2 )
  • Flydel : Boeing 106B
  • Tom vekt: 4.046 kg
  • Maks startvekt: 6.692 kg
  • Drivstoffkapasitet: 273 US gal (227 imp gal; 1030 l)
  • Motor: 2 × Pratt & Whitney R-1340 S1H1-G Wasp 9-sylindrede luftkjølte radialstempelmotorer, 500 hk (370 kW) hver ved 2200 o / min ved 2.438 m
  • Propeller: 2-bladede propeller med variabel stigning

Opptreden

  • Maksimal hastighet: 200 km/t (320 km/t, 170 kn)
  • Marsjfart: 304 km/t, 164 kn) ved 3665 m
  • Rekkevidde: 1.199 km, 647 nmi
  • Servicetak: 7 400 m (25 400 fot)
  • Absolutt tak: 8.2001 fot
  • Klatrehastighet: 1,150 ft/min (5,8 m/s)

Ulykker og hendelser

10. oktober 1933
United Air Lines 247, NC13304 (c/n 1685), var offer for det første påviste tilfellet av sabotasje av et kommersielt fly . Flyet, på vei fra Cleveland til Chicago , ble ødelagt av en nitroglyserinbasert eksplosiv enhet over Chesterton, Indiana . Alle syv om bord ble drept.
9. november 1933
En Pacific Air Transport 247, NC13345 (c/n 1727), krasjet ved start etter at piloten ble desorientert i tåke og dårlig sikt; fire av ti om bord døde.
24. november 1933
En National Air Transport 247, NC13324 (c/n 1705), ble ferget fra Chicago til Kansas City da den krasjet nær Wedron, Illinois, og drepte alle tre mannskapene.
23. februar 1934
En United Air Lines 247, NC13357 (c/n 1739), krasjet i Parley's Canyon i tåke nær Salt Lake City og drepte alle åtte om bord.
20. desember 1934
United Air Lines Flight 6, en 247 ( NC13328 , c/n 1709), traff et tre og krasjet nær Western Springs, Illinois, på grunn av forgasser. alle fire om bord overlevde. Flyet som ble involvert ble reparert og konvertert til 247D -standard i juli 1935 og tatt i bruk igjen; flyet ble presset inn i USAAF service i 1942 og redesignet som C-73 med hale nummer 42-57210 . Flyet ble skadet i en vindstorm ved Duncan Field, Texas 30. august 1942 og ble avskrevet.
24. mars 1935
Den eneste 247 opererte av Lufthansa ( D-AGAR , c/n 1945) ble skadet utover økonomisk reparasjon i en kollisjon med et Air France- fly på bakken i Nürnberg og deretter skrotet
1. september 1935
Western Air Express 247, NC13314 (c/n 1695), ble ferget fra Burbank, California til Saugus, California da den traff høyspenningsledninger etter start, og drepte alle tre om bord.
7. oktober 1935
United Airlines Flight 4 , en 247D (c/n 1698), gikk ned 16 kilometer vest for Cheyenne, Wyoming på grunn av pilotfeil. Tre mannskaper og ni passasjerer drept, det var ingen overlevende.
30. oktober 1935
United Air Lines Boeing 247D, NC13323 (c/n 1704), krasjet under en instrumentkontroll i nærheten av Cheyenne og drepte de fire besetningsmedlemmene ombord.
15. desember 1936
Syv døde da Western Air Express Flight 6, en 247D, på vei fra Burbank, California , til Salt Lake City via Las Vegas , krasjet like nedenfor Hardy Ridge på Lone Peak i Utah . De viktigste delene av flyet ble kastet over åsen og falt over 1000 fot ned i et basseng nedenfor.
27. desember 1936
United Airlines Trip 34 , en 247D (c/n 1737), krasjet i hodet på Rice Canyon, Los Angeles County, California , på grunn av pilotfeil; alle 12 om bord døde.
12. januar 1937
Western Air Express Flight 7 , en 247D (c/n 1696) flytur fra Salt Lake City til Burbank, styrtet mot et fjell i nærheten av Newhall, California , og drepte fem. Blant de døde var Martin Johnson fra Martin og Osa Johnson berømmelse (eventyrere, forfattere og dokumentarfilmskapere).
13. august 1937
En 247 som ble operert av Luftwaffes bevisområde ved Rechlin (tidligere D-AKIN i Lufthansa , c/n 1944) krasjet i Hannover, Tyskland under en testflyging, og drepte syv av åtte om bord. Flyet ble brukt som testbed for en eksperimentell autopilot.
13. mars 1939
En SCADTA 247D, C-149 , krasjet nær Manzanares, Caldas , Colombia og drepte alle åtte om bord.
27. februar 1940
En SCADTA 247D, C-140 , traff El Mortino-fjellet nær Tona, Santander , Colombia og drepte alle 11 om bord.
30. juli 1942
En Northwest Airlines C-73, 42-68639 (c/n 1717, tidligere NC13335), krasjet og brant ved start fra Wold Chamberlain Field , nær Minneapolis , Minnesota, og drepte alle 10 om bord.

Overlevende fly

Boeing 247D på National Air and Space Museum som viser United Air Lines -markeringer i denne visningen.
c/n 1699, CF-JRQ
Utstilt i Canada Aviation and Space Museum , Ottawa . Donert til museet i 1967 av California Standard Oil of Calgary , Alberta .
c/n 1722, N18E
Utstilt i National Museum of Science and Industry , Wroughton , Storbritannia
Boeing 247 på Museum of Flight i byen Tukwila, like sør for Seattle
c/n 1729, N13347
Fremdeles luftdyktig, fløyet etter restaurering ved Museum of Flight Restoration Center, Paine Field , Snohomish County, Washington , USA til Museum of Flight hovedanlegg 26. april 2016 hvor den senere ble installert i museets Air Park.
c / n 1953, NC13369 / NR257Y
Utstilt i Hall of Air Transportation på National Air and Space Museum , Washington, DC , USA, med United Air Lines -farger og registrering som NC13369 på høyre flykropp og vinge og som NR257Y med MacRobertson Air Race -markeringer på venstre side.

Bemerkelsesverdige opptredener i media

Hovedartikkel: Aircraft in fiction § Boeing 247

Se også

Relatert utvikling

Fly med lignende rolle, konfigurasjon og epoke

Relaterte lister

Merknader

Bibliografi

  • Boughton, Trevor W. (april - juli 1980). "Snakke tilbake". Luftentusiast . Nr. 12. s. 49. ISSN  0143-5450 .
  • Bowers, Peter M. Boeing -fly siden 1916 . London: Putnam Aeronautical Books, 1989. ISBN  0-85177-804-6 .
  • Bryan, CDB The National Air and Space Museum . New York: Harry N. Abrams, Inc., 1979. ISBN  0-8109-0666-X .
  • Fernandez, Ronald. Overskytende fortjeneste: The Rise of United Technologies. Boston, Massachusetts: Addison-Wesley, 1983. ISBN  978-0-201-10484-4 .
  • Gould, William. Boeing (Business in Action). Bath, Avon, Storbritannia: Cherrytree Books, 1995. ISBN  0-7451-5178-7 .
  • Mondey, David, The Concise Guide to American Aircraft of World War II . London: kansler, 1996. ISBN  1-85152-706-0 .
  • Pearcy, Arthur. Douglas Propliners: DC-1 – DC-7 . Shrewsbury, Storbritannia: Airlife Publishing, 1995. ISBN  1-85310-261-X .
  • Pedigree of Champions: Boeing Siden 1916, tredje utgave . Seattle, Washington: The Boeing Company, 1969. Ingen ISBN. WorldCat .
  • Virkelig, Victor. "Boeings store gamle dame." Air Classics , vol. 4, nr. 6, august 1968.
  • Serling, Robert J. Legend & Legacy: Historien om Boeing og dets folk . New York: St. Martin's Press, 1992. ISBN  0-312-05890-X .
  • Taylor, HA "Boeings trend-setting 247". Air Enthusiast , nr. 9, februar – mai 1979, s. 43–54. ISSN  0143-5450 .
  • Taylor, HA "Talkback". Air Enthusiast , nr. 10, juli – september 1979, s. 80. ISSN  0143-5450
  • van der Linden, F. Robert. Boeing 247: Den første moderne flyruten . Seattle, Washington: University of Washington Press, 1991. ISBN  0-295-97094-4 . Hentet: 26. juli 2009.
  • Yenne, Bill. Boeing: Planemaker to the World . New York :, Crescent Books, 1989. ISBN  0-517-69244-9 .

Eksterne linker