Kompakt by - Compact city
Den kompakte byen eller byen med korte avstander er et byplanleggings- og bydesignkonsept , som fremmer relativt høy boligtetthet med blandet arealbruk. Det er basert på et effektivt kollektivtransportsystem og har et urbant oppsett som - ifølge sine talsmenn - oppmuntrer til å gå og sykle, lavt energiforbruk og redusert forurensning. En stor bosatt befolkning gir muligheter for sosial interaksjon, samt en følelse av sikkerhet i tall og "øyne på gaten". Det er også uten tvil en mer bærekraftig byoppgjørstype enn byspredning fordi den er mindre avhengig av bilen, noe som krever mindre (og billigere innbygger per innbygger) infrastruktur (Williams 2000, sitert i Dempsey 2010).
Å oppnå en kompakt by betyr ikke bare å øke byens tetthet i seg selv eller på tvers av alle deler av byen. Det betyr god planlegging for å oppnå en samlet mer kompakt byform:
Regjeringer i store byer kan ta mange tiltak for å søke en mer kompakt form, ofte også med høyere tetthet. Andre byer, som Kairo, med store, tette slumområder, reagerer med å redusere urbane tettheter i kjerneområder. I begge tilfeller kan begrensende ytre byutvidelse kombineres med mer effektiv bruk av landressurser og mer effektiv beskyttelse av naturressurser. Byvekst kan fysisk begrenses på denne måten gjennom lovfestede grenser for byvekst, ikke-urbane grønne belter og karantene av utvikling i visse områder.
Den kompakte bymodellen skaper ideelt sett fordeler som er attraktive for moderne urbane mennesker. De ønskede fordelene inkluderer kortere pendeltider, redusert miljøpåvirkning fra samfunnet og redusert forbruk av fossilt brensel og energi. Forskning på kompakte byer fra hele verden tyder imidlertid på at disse resultatene ikke er garantert. For å gjøre saken verre, begrenser utformingen av byene innbyggernes tilgang til grøntområder og rimelig utsikt. For at den kompakte bymodellen skal bli populær, er det nødvendig å se på både fordeler og ulemper.
Opprinnelse
Begrepet kompakt by ble først laget i 1973 av George Dantzig og Thomas L. Saaty , to matematikere hvis utopiske visjon i stor grad var drevet av et ønske om å se mer effektiv bruk av ressurser. Konseptet, som det har påvirket byplanlegging , ofte tilskrives Jane Jacobs og hennes bok The Death and Life of Great American Cities (1961), en kritikk av modernistiske arealpolitikk hevdet av Jacobs å være ødelegge mange eksisterende indre by lokalsamfunn.
Blant annen kritikk av datidens konvensjonelle planlegging og transportplanlegging angrep Jacobs arbeid tendensen, nedarvet fra hagebybevegelsen , til å redusere tettheten av boliger i urbane områder. Fire forhold var nødvendige for å muliggjøre mangfoldet som er avgjørende for byfornyelse : blandet bruk, små gangbare blokker, blanding av bygningsalder og typer, og "en tilstrekkelig tett konsentrasjon av mennesker". Den "tilstrekkelige" tettheten vil variere avhengig av lokale forhold, men generelt kan hundre boliger per dekar (247 per hektar - høy etter amerikansk standard, men ganske vanlig i europeiske og asiatiske byer) anses som et minimum.
Viktige vilkår
For å forstå en diskusjon om kompakte byer må flere viktige begreper defineres. Det første begrepet er urbane tetthet. Urban tetthet refererer til hvor mange mennesker som bor på en kvadratkilometer land. Den brukes som en variabel for å evaluere hvor levelig en bydesign er. Den optimale urbane tettheten for kompakte byer er høy nok til å holde beboerne i nærheten av lokalsamfunnet, men lav nok til at innbyggerne får tilgang til grønne områder, rimelig personvern og akseptabel utsikt.
Et annet begrep knyttet til diskusjonen om den kompakte bypendleren er selvbærende. Selvopprettholdelse betyr at byen har alt som en person trenger i samfunnet. Dette inkluderer butikker, arbeidsgivere, et postkontor, tjenesteleverandører, energiproduksjon, avfallshåndtering og behandling, og småskala landbruksproduksjon (felleshager og/eller vertikal hagearbeid).
Siden målet med den kompakte byen er å gjøre samfunnet så tilgjengelig som mulig for innbyggerne, må begrepet fotgjengerdesign også defineres. Fotgjengerdesign betyr at den kompakte byens utforming og funksjoner støtter gangtrafikk. Dette er en viktig del av en kompakt bydesign fordi den letter strømmen av gang- og sykkeltrafikk gjennom samfunnet. Mens en fotgjengerdesign først og fremst vil fokusere på hardscape -elementer, for eksempel stier og fortau, er grøntområder også viktig å vurdere.
Grønt område, definert som naturområdene som finnes i landskapsarbeidet til et samfunn, inkluderer gresskledde flekker, blomsterbed, trær, steinhager og vannfunksjoner. Grønt område er viktig i kompakte bydesign fordi de forbedrer fellesskapets estetikk. Det hjelper også å kontrollere stormavrenning, og de bidrar til å fjerne CO 2 og andre giftstoffer fra luften.
Nærhet er det siste begrepet som må defineres. Det refererer til hvor nært fellesskapets fasiliteter er der folk bor. Ideelt sett vil kompakte byer holde viktige fasiliteter innen gangavstand fra folks hjem. Godkjennelsen av nærhet til forskjellige fasiliteter beregnes ut fra reisetid og avstand.
Selv om begrepet "kompakt by" ble laget av amerikanske forfattere, har det blitt brukt mer de siste årene av europeiske og spesielt britiske planleggere og akademikere. Se for eksempel Michael Jenks skrifter.
I Nord -Amerika har begrepet ' smart vekst ' blitt stadig mer vanlig knyttet til begrepet ' smart city '. Begrepet 'smart vekst' ligner veldig på 'kompakt by', selv om 'smart vekst' bærer sterkere normative konnotasjoner, og implisitt aksepterer vektleggingen i dagens vanlige debatter om at vekst er nødvendig og god. Begrepet brukes ofte løst for å imøtekomme disse debattene
Kjente begreper inkluderer 'bærekraftig byutvikling' uten forutsetning om at utvikling er lik vekst.
Et annet alternativt konsept er 'grønn urbanisme'. Steffen Lehmann har grundig skrevet om den kompakte byen og den grønne urbanismen. Hans arbeid presenterer en rekke internasjonale casestudier og skisserer 15 kjerneprinsipper for utforming av kompakte, bærekraftige byer.
Den kompakte byen og nærheten
Kompakte byer er ment å gi alt man trenger for å leve i ett fellesskap, inkludert arbeidsmuligheter. Noen som jobber i en kompakt by kan gå eller sykle et lite stykke til jobben i stedet for å kjøre. Dette reduserer forbruk av fossilt drivstoff og utslipp og forurensende stoffer, samt trafikktetthet. Dette er det viktigste salgsargumentet i en kompakt by. Imidlertid finner ikke alle arbeid i byen, og derfor pendler mange til nabobyene for å få arbeid. Dette har to ulemper: pendlingstid og virkningen av pendling.
En studie av Boussauw et al. fant at pendlingstider avhenger av urbane tetthet og mangfoldet av strukturer som finnes i samfunnet. Funnene viser at kortere pendling korrelerer med høye verdier for tetthet, mangfold og tilgjengelighet for jobber. Så nærhet til arbeid i en kompakt by trenger byen for å inkludere strukturer som er passende for virksomheter i forskjellige bransjer; det avhenger også av byens tetthet av utvikling. Jo mer utviklet byen er, desto flere arbeidsgivere kan bli lokalisert der, og jo færre ansatte må pendle lange avstander.
Nærhet påvirker også beboernes tilgang til grønne områder. Dette er relatert fordi jo mer grøntareal et samfunn har, desto lavere er byens tetthet i utviklingen, og dermed øker gjennomsnittlig pendlingsavstand. I en studie av Wolsink så deltakerne nærhet til grøntområder i samfunnet som viktig, fordi grønne områder ga muligheter for fritid og utdanning, forbedret mental helse, og gjorde byen mer attraktiv. Disse fordelene gjorde ekstra tid på pendling akseptabelt for innbyggerne. Imidlertid måtte nærhetsområdet forbli rimelig for å forbli akseptabelt.
Kompakte byer og bærekraft
Et annet salgsargument for kompakte byer er at de skal være en bærekraftig utvikling. Nyere studier tyder imidlertid på at denne utviklingen ikke er så grønn som lovet. For eksempel i studien av Rérat diskuterte forfatteren tre kritikk av den kompakte bymodellen. Den første kritikken var at justering av tilbud og etterspørsel ikke er mulig i noen tilfeller. Dette betyr at det er grenser for hvor mange mennesker som kan passe inn i et rom på grunn av ressurs- og designbegrensninger. I tillegg, selv om en høy tetthet kan oppnås, vil det sannsynligvis motarbeide kravene og forventningene til innbyggere som ønsker mer personvern og mer personlig plass. Den andre kritikken av den kompakte byen er at for å produsere svært ønskelige levekår og høy livskvalitet må levekostnadene øke. Følgelig gjør integrering av ønskelige egenskaper i kompakte byer boområdene dyre, priser ut familier med lavere inntekt og skyver dem til utkanten av byen. Dette stimulerer byspredning og legger lengre byrder på lavinntektsarbeidere, noe som ytterligere øker forskjellene i velstand og livskvalitet. Den tredje kritikken av den kompakte byen er at dens miljøpåvirkning er betydelig. Tette befolkninger betyr at avfall og forurensning også er tett. Dette konsentrerer virkningen av lokalsamfunn og krever dyr kontrollmekanisme.
Rérat er ikke den eneste forskeren som viser bevis på at kompakte byer ikke er så bærekraftige som lovet. Arbeidet av Westernick et al. viser også at det finnes bærekraftige avveininger innenfor kompakte bydesigner. Westernick et al. sammenlignet kompakte byer med spredte byer for å se hvor bærekraftsfaktorene var forskjellige. Funnene viste at kompakte byer utmerket seg med effektivt landforbruk , mer fleksible arealbruksmønstre, kostnadseffektivitet ved utvikling og vedlikehold, og redusert avhengighet av fossilt brensel og motorvogner. Derimot inkluderte bærekraftsulempene høyere sårbarhet for katastrofepåvirkninger, mindre personlig plass, mindre grøntareal der mennesker bor og høyere miljøpåvirkning på grunn av tetthet. Disse ulempene gjør kompakte byer mindre bærekraftige og begrunner behovet for designforbedringer.
Den kompakte byen, byspredningen og bilavhengigheten
Enten den kompakte byen (eller ' smart vekst ') gjør eller kan redusere problemene med bilavhengighet knyttet til byspredning, har vært hardt omtvistet i flere tiår. En innflytelsesrik studie i 1989 av Peter Newman og Jeff Kenworthy sammenlignet 32 byer i Nord -Amerika, Australia, Europa og Asia. Studiens metodikk har blitt kritisert, men hovedfunnet om at tettere byer, spesielt i Asia, har lavere bilbruk enn store byer, spesielt i Nord -Amerika, har i stor grad blitt akseptert - selv om forholdet er tydeligere i ytterpunktene på tvers av kontinenter enn det er i land der forholdene er mer like.
Innenfor byer, har studier fra hele mange land (hovedsakelig i den utviklede verden) vist at tettere urbane områder med større blanding av arealbruk og bedre kollektivtransport tendens til å ha lavere bilbruk enn mindre tette forsteder og exurban boligområder. Dette gjelder vanligvis selv etter kontroll av sosioøkonomiske faktorer som forskjeller i husholdningssammensetning og inntekt. Dette betyr ikke nødvendigvis at forstadsutbredelse forårsaker høy bilbruk. En forvirrende faktor, som har vært gjenstand for mange studier, er selvvalg av boliger: folk som foretrekker å kjøre, har en tendens til å bevege seg mot forsteder med lav tetthet, mens folk som foretrekker å gå, sykle eller bruke transitt, har en tendens til å bevege seg mot byområder med høyere tetthet områder, bedre tjent med offentlig transport. Noen studier har funnet ut at når det er kontrollert selvvalg, har det bygde miljøet ingen signifikant effekt på reiseadferd. Nyere studier med mer sofistikerte metoder har generelt tilbakevist disse funnene: tetthet, arealbruk og tilgjengelighet for kollektivtransport kan påvirke reiseadferd, selv om sosiale og økonomiske faktorer, spesielt husholdningsinntekt, vanligvis har sterkere innflytelse.
Paradokset for intensivering
Melia et al. (2011) fant støtte for argumentene til både tilhengere og motstandere av den kompakte byen. Planleggingspolitikk som øker befolkningstettheten i byområder har en tendens til å redusere bilbruken, men effekten er svak, så en dobling av befolkningstettheten i et bestemt område vil ikke halvere frekvensen eller distansen for bilbruk.
For eksempel økte Portland, Oregon , en amerikansk by som har fulgt smart vekstpolitikk, befolkningstettheten betydelig mellom 1990 og 2000 da andre amerikanske byer av lignende størrelse reduserte i tetthet. Som spådd av paradokset, økte både trafikkmengder og trafikkbelastninger raskere enn i de andre byene, til tross for en betydelig økning i transittbruken.
Disse funnene førte dem til å foreslå paradokset for intensivering, som sier:
Ceteris paribus , urbane intensiveringer som øker befolkningstettheten vil redusere bilbruk per innbygger, med fordeler for det globale miljøet, men vil også øke konsentrasjonene av biltrafikk, og forverre lokalmiljøet på de stedene det skjer.
På bynivå kan det være mulig med en rekke positive tiltak å motvirke økningen i trafikk og trafikkbelastning som ellers ville skyldes økende befolkningstetthet: Freiburg im Breisgau i Tyskland er et eksempel på en by som har vært mer vellykket i denne respekten.
Denne studien gjennomgikk også bevis på de lokale effektene av å bygge ved høyere tettheter. På nabolaget eller individuell utvikling vil positive tiltak (f.eks. Forbedringer av kollektivtransport) vanligvis være utilstrekkelige for å motvirke trafikkeffekten av økende befolkningstetthet. Dette gir politiske beslutningstakere fire valgmuligheter: intensivere og akseptere de lokale konsekvensene, spre seg og akseptere de bredere konsekvensene, et kompromiss med en del av begge deler, eller intensivere ledsaget av mer radikale tiltak som parkeringsrestriksjoner, stenging av veier for trafikk og bilfrie soner .
Basert på selvrapporter fra et utvalg på 336 innbyggere som ofte har opplevd et skifte fra lav til høy tetthet som bor i Teheran, tester Ziafati Bafarasat (2017) en hypotese som antyder at i forbindelse med forsøk på å rømme og gjenopprette fra kronisk støy, kontaktbelastning og følelsen av innkapsling, en kompakt by kan øke skjønnsmessige bilturer. Funn støtter hypotesen ettersom disse tetthetsstressorene økte kjøretiden til 30–48% av respondentene med minst 7–24% for rømning og restaurering. Dette ser ut til å oppveie trippreduksjonsfordelen med høyere tetthet. Hvis det forutsettes en reduksjon på 5% i bilens avstand i prøvedistriktene i tetthetssammenheng, og under det optimistiske scenariet at tidsavstandsforholdet er 1 i områder med høy tetthet, fører dette funnet til konklusjonen at høy tetthet kan ha hatt ingen positiv effekt på, eller til og med økt i begrenset grad, den totale tiden for bilturer.
Casestudier
Rundt om i verden eksperimenterer land med kompakte bymodeller. For å forstå utfallet av disse modellbyene, utforsker den følgende diskusjonen to casestudier. Den første casestudien kommer fra Australia og den andre kommer fra Belgia.
Det australske tilfellet med kompakte byer stammer fra en studie av Bunker. Den gir en kommentar til byutviklingsstrategier som brukes i Australia. Til å begynne med har Australia veldig lav befolkningstetthet på grunn av sin omfattende tilgjengelighet av plass og den relativt lave befolkningen. Imidlertid begynte Australia i 2000 den kompakte bymodellen for all byplanlegging. Planleggere tok i bruk denne utviklingsfilosofien fordi anslag viste at veksten i Australias største byer var forventet å bli høy det neste tiåret. Ved å ta i bruk den kompakte bymodellen satte australske planleggere sine utviklingsmål for å begrense byspredning; å fremme utfylling, fornyelse og ombygging; å øke boligtypemangfoldet; å diversifisere økonomisk aktivitet i lokalsamfunn; å motivere utviklingen til å forbli nær det økonomiske mangfoldet; å oppmuntre innbyggerne til å bruke offentlig transport; og å inspirere innbyggerne til å gå eller sykle i stedet for å kjøre bil (13). Siden 2000 har Australias vekstmønstre fulgt disse målene med positive resultater. Målene for reduksjon av fossilt brensel blir ikke bare oppfylt, men kompakte medlemmer av samfunnet bruker en mer aktiv livsstil og forbedrer folkehelsen. Dette antyder at ved å planlegge å gjøre bysamfunnene selvbærende, kan kompakte byplanleggere nå sine mål.
Belgiasaken kom fra en artikkel av Boussauw et al. Denne artikkelen sammenlignet to forskjellige utviklingsmodeller som ble brukt i Belgia. Modellene var New Urbanism -modellen og Compact City -modellen. Begge modellene fremmer tette befolkninger med mange åpne grønne områder og nærhet til shopping og arbeidsmuligheter. Funnene viste at jo nærmere nærheten er i et samfunn, desto mer sannsynlig er det at folk går eller sykler i stedet for å kjøre bil. Dette viser at kompakte bymodeller kan gi miljø- og folkehelsemessige fordeler hvis nærheten er optimalisert og hvis planleggere integrerer fotgjengerdesign i den kompakte byoppsettet. Det studien ikke tok for seg var imidlertid de andre faktorene som påvirker miljøets helse, for eksempel produksjon og håndtering av avfall, forurensningstetthet og menneskelig påvirkning av miljøet.
Forbedringer som skal gjøres
Den kompakte bymodellen er uten tvil en god, men den trenger forbedringer. Noen ideer for mulige forbedringer inkluderer vertikale grøntområder, levende vegger og tak, og utvikling av bærekraftige systemer. For å forstå hvorfor disse forslagene er en god idé, gir følgende beskrivelser en rask oversikt over hver.
Vertikale hager er planteanlegg plassert på ytterveggene i bygninger. Denne innovasjonen er svært kostnadseffektiv og tilbyr flere fordeler for fellesskapsmedlemmer. For eksempel gir disse installasjonene ikke bare grønt til urbane landskap, men de gir også isolasjon til bygningen, kan fungere som naturlige klimaanlegg og fjerne CO 2 fra luften.
Levende tak er som vertikale hager ved at de er greencapes lagt til utsiden av en bygning. Hvor de imidlertid er forskjellige er at levende tak utnytter det horisontale rommet på taket til hager. Disse hagen på taket gir isolasjon på taket, hjelper til med å håndtere avrenning og hjelper til med å skrubbe CO 2 fra luften. En ekstra fordel med denne innovasjonen er at den kan produsere sunn mat til bygningens innbyggere.
En annen innovasjon som kompakte byer må ta i bruk, er bærekraftige systemer. Bærekraftige systemer skaper infrastrukturen for naturlig behandling av kloakkavfall, grått vann og stormavrenning på stedet. Disse systemene kanaliserer avfallsproduktene gjennom et filtreringssystem som ikke bare forhindrer flom i fellesskapets landskap, men som også bruker avløpsvann til å gjødsle og vanne hager. Når plantene filtrerer avløpsvannet, fjerner de faste partikler og rengjør det før det slutter seg til grunnvann eller overflatevann.
Innflytelse i Europa
Den EU-kommisjonen publiserte grønnbok Mot en ny kultur for urban mobilitet 27. september 2007. Flere institusjoner reagerte på grønnbok blant dem Europaparlamentet.
Basert på det forberedende arbeidet til komiteen for transport og turisme, oppfordret Europaparlamentet i sin resolusjon 9. juli 2008 blant annet til å "utarbeide tilpassede bærekraftige mobilitetsplaner og støtte tiltak for regional og byplanlegging (" by av korte avstander " ), en prosess der alle berørte parter bør være involvert fra et tidlig stadium ”. De viste blant annet til EUs strategi for å bekjempe klimaendringer og andre miljøproblemer.
Innflytelse i Nederland
Den nederlandske byplanleggingen er sterkt påvirket av 'compacte stad'. På 1960-tallet utvidet byene seg i store, ovenfra og ned planlagte nabolag ved å bruke den knappe plassen som var tilgjengelig for å bruke så effektivt som mulig. Senere fikk byer uansett ikke utvidelse, noe som ga plass for helt nye byer på moderate avstander fra hovedbyen, for å holde de nye byene hovedsakelig påvirket av deres 'hovedstad', men det ga også byene litt egen luft. Offentlig transport mellom hovedbyen og byene i landlige områder forbandt dem. Denne politikken ( groeikernenbeleid ) resulterte i typiske pendlerbyer. Etterpå, på 1980 -tallet, bestemte regjeringer at folk trenger og vil bo i selve hovedstaden, og groeikernenbeleid ble avvist. Nye urbane nabolag måtte være rundt en by, som et skinn som omkranser skinn av eldre nabolag. De nye nabolagene var smart designet, relativt tette og med veldig gode forbindelser for å komme seg til sentrum med offentlig transport eller sykkel.
Denne historien resulterer i mangel på byspredning, eller i det minste på ny byspredning. Ettersom nye nabolag må bygges som et ytre skinn rundt eksisterende bosetninger og ettersom annen politikk forbyr å etablere nye bosetninger utenfor andre byer eller landsbyer, kunne ingen nye lineære landsbyer grunnlegges uten statlig inngrep lenger. Dette for å holde landsbygda rene og byer tette og kompakte.
Som et resultat, i nederlandske byer, er alle nabolag nær bysentrum, slik at innbyggerne kan komme seg raskt og billig rundt på sykkel. Å komme seg ut av byen innebærer ikke å kjøre gjennom stadig pågående viltvoksende forsteder, noe som gjør det enkelt og populært å besøke landlige områder. Ved alle disse forskriftene holdes for eksempel Groene Hart (Green Hart midt i Randstad) grønt, mens buffere rundt byer som Amsterdam , Utrecht og Delft unngår å få byene vokst helt sammen.
Innflytelse i Storbritannia
Den kompakte byen hadde en spesielt sterk innflytelse på planleggingspolitikken i Storbritannia under arbeidsregjeringene 1997–2010. Den første arbeidsregjeringen i 1998 opprettet Urban Taskforce under Lord Rogers of Riverside , som produserte rapporten Mot en urban renessanse . Påvirket av denne rapporten utstedte den britiske regjeringen PPG 3 Planning Policy Guidance on Housing som introduserte et 60% brownfield -mål , en minimumsretningslinje for boligtetthet på 30 boliger per hektar, et sekvensielt hierarki som begynner med urbane brownfield -land , maksimal parkeringsretningslinjer som erstatter tidligere minima, og en intensiveringspolitikk rundt kollektivtrafikknoder. I løpet av de påfølgende årene ble disse målene vesentlig overskredet, og andelen brunfelt nådde 80% innen 2009, og gjennomsnittlig tetthet 43 boliger per hektar.
I Russland og andre eks-sovjetiske land
De fleste byer i Russland, for eksempel regionale hovedsteder Yaroslavl , Krasnodar , Novosibirsk , etc., samt byer og andre byer i andre eks -østblokkland , som Trencin eller Zvolen i Slovakia , kan kvalifiseres som kompakte byer, der de fleste bor boligområder som består av store boligblokker mellom 3 og 8 etasjer, i parker fulle av trær, blomster, lekeplasser, benker, etc. med små butikker og kafeer på bakkenivå eller i klynger rundt hovedstiene. Beboerne har dermed mye plass til sosialt samvær. Biler har vanligvis bare begrenset tilgang til den "indre hagen" som omgir boligblokkene og er begrenset til de viktigste boulevardene. Den høye befolkningstettheten betyr at folk må gå mindre avstander for å komme til supermarkedet, skolen, barnehagen, puben, restauranten, dagligvare, biblioteket, treningsstudioet eller få tilgang til det offentlige transportsystemet - en blanding av offentlige busser og trikk og private minibusser. De fleste i disse byene eier ikke bil, og hvis de gjør det, bruker de den bare om sommeren til å kjøre til dachaen sin . Å bo i leiligheter betyr også færre tap av energi brukt på oppvarming, hver boligblokk har ett sentralvarmeanlegg i kjelleren som enten kan drives offentlig eller privat.
Konklusjon
Kompakte byer er designet for å holde innbyggerne i nærheten av alt de trenger for dagliglivet, inkludert shopping, utdanning, bolig og arbeid. Begrunnelsen for denne byutviklingsmodellen er å redusere tiden folk bruker til å pendle, samt å redusere bruken av fossilt brensel og å øke bærekraften i utviklingen. Selv om kompakte byer lover korte pendler og bærekraftig design, er disse fordelene ikke garantert. Problemene som forhindrer de ønskede resultatene inkluderer manglende vurdering av den konsentrerte innvirkningen av tette befolkninger på miljøet og mangel på planlegging for grøntområder og forurensningskontroll. Hvis planlegging tar for seg disse problemene og innoverer for å løse problemer, kan alt som er lovet av kompakte byer leveres.