Elektrichka - Elektrichka

"Ivolga" (EG2T) på Moskvas sentrale diametre
Grønn-oransje elektrifisert tog
ER9 elektrichka i Murom

Elektrichka ( russisk : электричка , ukrainsk : електричка, elektrychka ) er en sovjetisk og Østblokken pendler (regional) for det meste suburban elektrisk multippel enhet passasjer tog . Elektrichkas er utbredt i Russland , Ukraina og andre land i den tidligere Warszawa -pakten og presenterer en sosialt viktig transportform. I 2007 kjørte 4085 pendeltog om dagen (i hver retning) på det russiske jernbanenettet alene, de fleste elektriske. Den første elektrichka kjørte den 6. juli 1926 langs Baku - Sabunchi linje i Sovjet Aserbajdsjan . Også urbane (intra-city) gorodskaya elektrichkas og flyplassens aeroexpresses finnes i noen få byer i Russland, Ukraina og Hviterussland.

Navn

"Elektrichka" var opprinnelig en daglig forkortelse for elektropoyezd ( russisk : электропо́езд , elektrisk tog), den offisielle betegnelsen for elektriske flere enheter persontog på respektive språk. Imidlertid blir det gradvis en del av de offisielle varemerkene . For eksempel kalles den nye togtjenesten i Kiev offisielt "elektrychka" på ukrainsk . Den populære Internett -søkemotoren Yandex bruker offisielt russisk "elektrichka" i sine merkede online rutetjenester .

Siden kommunismens sammenbrudd er begrepet "Elektrichka" ikke i bruk med ikke-russisktalende befolkning i noen land der morsmål som slavisk ikke er i flertall.

Rullende materiell

Innsiden av det gamle toget, med treseter
Interiør i gammel EMU, med treseter

Alle elektrichkas er luftledninger med elektronisk flere enheter (EMU), vanligvis bestående av 4 til 14 biler med førerhus i begge ender. Et 10-biltog har en kapasitet på 1200 passasjerer. De sovjetiske togene ble produsert ved Riga vognfabrikk i den latviske sovjetiske sosialistiske republikken , og hadde modellbetegnelsen "ER" ( elektropoezd rizhskiy ; kyrillisk : ЭР , электропоезд рижский ). Anlegget var den eneste produsenten fra 1950-tallet til Sovjetunionens oppbrudd. De mest utbredte elektrichka-modellene er ER-2 (russisk: ЭР-2 ) og ER-9 (russisk: ЭР-9 ) (ved bruk av henholdsvis likestrøm og vekselstrøm ); senere modeller i bruk er stort sett deres varianter og etterfølgere.

ER-2 og ER-9 tog inneholder et like stort antall biler; av hvert tilstøtende par er den ene utstyrt med motorer og den andre bærer pneumatisk utstyr. Biler med drosje har pneumatisk utstyr, og motorbiler er lett gjenkjennelige på grunn av strømavtakere på takene. Ikke hver bil er utstyrt med toaletter; på noen tog er det så få som to per tog, i nærheten av førerhuset. Hver bil har fire automatiske dører, to på hver side. Når toget stopper, åpnes dørene på plattformsiden samtidig. Dører kan være utstyrt med trapper, for å tillate plattformer med lav stasjon. Dørene er smalere enn i metro tog. En elektrichka er barbeintransport med enkle benker (hver tre sitteplasser) ved siden av vinduene.

Med oppløsningen av Sovjetunionen startet noen etterfølgende nasjoner produksjonen av nye elektrichka -modeller med begrenset suksess. På grunn av underfinansiering i løpet av 1990-årene fortsetter jernbanene å bruke sovjetbygde tog, og foretrekker renovering fremfor erstatning. Følgelig er de fleste elektrichkas som er i bruk like i utseende, og de er bare forskjellige i levering ; sovjettidens standard var mørkegrønn, med røde striper på forsiden og en gul stripe på siden av toget. Noen nyere modeller har bredere dører.

Regionale tog som ikke er elektrichka

Den dizelnyi poezd (russisk: дизельный поезд , "diesel tog", i dagligtale, dizel russisk: дизель eller motovoz , russisk: мотовоз ) er en sovjetisk-type tog operasjonsmessig lik elektrichka . Det er et dieselmotor med flere enheter på opptil seks biler. Mange ruter har blitt servert av "klassiske" tog av en enkelt personbil eller flere personbiler trukket av en mainline diesel , mainline elektrisk eller skifte diesel lokomotiv. Imidlertid er slike tog mindre utbredt siden de fleste spor på sovjetiske jernbaner har blitt elektrifisert og (/eller, hvis de allerede er elektrifisert) tilpasset (nye plattformer er bygget) for elektrichka , elektrisitet i regionen er billig og elektrisk drift med flere enheter er langt mer effektiv for forstadstrafikk på grunn av raskere akselerasjon enn dieseltrekkede tjenester. Ikke-elektrichkas har også betydelig mindre sosioøkonomisk betydning på grunn av den mye lavere gjennomsnittshastigheten. Forskjellen blir dypere ettersom diesellokomotivdrevne pendeltog gradvis blir erstattet av mer effektive jernbanevogner ( relsovyi avtobus (russisk: ре́льсовый авто́бус , "railbuses") som er i stand til å flytte langt færre passasjerer.

Typisk serviceorganisasjon

Elektrichkas på forstadsplattformer i Kiev .

Mannskapet til elektrichka består av en sjåfør og en assisterende sjåfør. Siden avstandene mellom stasjonene vanligvis er lange, stopper elektrichkas også ved spesialbygde holdeplasser kjent som "plattformer" (russisk: платфо́рма ). Noen ganger består disse stoppene bare av en enkel plattform, kortere enn togets lengde og ligger i isolerte områder. Noen plattformer mangler fast personell eller belysning. I noen områder stopper elektrichkas ved sesongstopp uten struktur (i skogsområder kalles disse i fellesskap "soppstopp", fordi de er mye brukt av soppsamlere ).

Elektrichkas vedlikeholdes i spesielle depoter (russisk: моторваго́нное депо , motorvagonnoye depo , ukrainsk : моторваго́нне депо́ , motorvahonne depo ), hvor tog repareres og togmannskaper ansettes. Imidlertid kommer hverken elektrichkas eller mannskapene tilbake til et depot hver dag; i stedet blir de tilordnet endestasjonene til rutene.

Regionale detaljer

Russland

Elektrichkas for russiske jernbaner produseres i Demikhovo, Moskva oblast , Torzhok, Tver Oblast og Verkhnyaya Pyshma, Sverdlovsk Oblast. Togene forbinder nesten alle byer som har en jernbane med utkanten og byene rundt. Mye av landskapet de passerer gjennom er naturskjønt. Elektrichka er en uunnværlig transportform i Russland.

Ny EP2D elektrichka på Rizhsky jernbaneterminal

Ukraina

Rød-hvitt tog på en stasjon
EPL2T -010 ( Luhansk - Donetsk ) elektrychka på Luhansk stasjon

Ukraina, som har et tett nettverk av elektrifiserte jernbaner , støtter og utvikler sitt elektrychka -system, offisielt kjent som elektropoyizd på ukrainsk. Fra mai 2010 er det ingen region i landet som ikke dekkes av elektrychka- tjenesten bortsett fra Ivano-Frankivsk og Chernivtsi- regionene (som ikke har elektrifiserte jernbaner og bruker dieseltog). En typisk elektrychka -rute er rundt 100 km lang og har stopp hver 5–10 km (3–6 mi) (ca. 3½ times reisetid hver vei). Det er mulig å reise over hele landet ved å bytte elektrichka -tog to eller tre ganger. Billetter kan være rimelige, selv om slike reiser er ubehagelige. De fleste tog samler inn penger i mangel av billett. Det er mulig å reise gratis ulovlig når man ved et stopp går ut av bilen der prisene samles inn og går til en der prisene allerede er hentet, og omgår samleren.

Mange ukrainske elektrichkas utvikler seg til tjenester mellom byene. Det er nye direkte linjer som ruten Kyiv - Rivne , som er omtrent 300 km lang. Denne jernbanetjenesten er en krysning mellom en elektrychka og et tradisjonelt tog med sovebiler . Slike nye tog har økt komfort, med færre stopp. De lengste rutene for disse mer komfortable elektrychkas er Zaporizhia - Kharkiv , Dnipro - Simferopol , Odessa - Khmelnytskyi , Odessa– Vinnytsia , Odessa– Kropyvnytskyi , Kiev– Lutsk , Kiev-Khmelnytskyi og Kyiv– Shostka , Lviv - Rivne og Lviv .

Ukrainske jernbaner er i stand til å produsere sine egne elektrychkas , men slik innsats er begrenset av ulønnsomheten til tjenesten. Den eneste suksessen har vært en modernisering av Riga -tog utført av lokale selskaper. Imidlertid rapporteres det at elektrychka- linjen i Debaltseve- området blir betjent av tog fra Ukraina. Ukrainske elektrychkas produseres nå i Luhansk , ved fabrikken i Luhanskteplovoz . Nye elektrychkas har førsteklasses tjenester som bar og barnebiler , men de er bare tilgjengelige på store ruter. Det største elektrychka -depotet i Ukraina, som betjener Kiev] og de omkringliggende oblastene , ligger i Fastiv .

I Kiev har konvensjonelle elektrychka -tog siden 2011 betjent den nye kommunale jernbanetjenesten, Kyiv Urban Electric Train . Økonomisk skiller prosjektet seg vesentlig fra tradisjonelle elektrychkas .

Latvia

Se også: Latvian Railways

Den viktigste elektriske jernbanen i Latvia er sentrert i hovedstaden Riga. De første elektrifiserte togene koblet Riga til Dubulti -stasjonen i badebyen Jūrmala i 1950. I 1970 gikk elektrifiseringen vestover mot Tukums . Jernbanen brukes stort sett av pendlere og har også grener som strekker seg til Jelgava , Skulte og Aizkraukle. Deler av Latvia utenfor Riga -regionen betjenes av dieseltog. Etter å ha gjenvunnet uavhengigheten fjernet den latviske regjeringen de sovjetiske selene som dukket opp på mange av de eldre grønne togene.

Fordi planene om en T -bane for Riga falt gjennom på 1980 -tallet, er jernbanen fortsatt den raskeste måten å reise rundt i byen og dens nærhet. Den Riga Wagon Plant er å rekonstruere disse togene, og planlegger å produsere nye togene som ville erstatte elektrichkas innen 2012, som nå har blitt skjøvet tilbake, til ukjent dato.

Estland

Hovedartikkel: Elron (jernbanetransport)

Den elektriske jernbanen i Estland forbinder hovedstaden Tallinn med noen av dens nærområder. Den strekker seg fra Tallinns sentralstasjon Balti jaam i to hovedretninger, østover og vestover, den totale lengden på linjene er 132 kilometer. Østre linje går til Aegviidu . Vestlinjen går til byen Keila , hvor den deler seg i to, med en gren som fortsetter mot havnebyen Paldiski og den andre mot innlandet Riisipere . Paldiski -grenen deler seg ved Klooga , med en kort gren som går til et tidligere populært badeby Kloogaranna .

Den første elektrifiserte linjen i Estland ble åpnet i 1924, og forbinder Tallinn med det som den gang var en by, Nõmme som gikk så langt som til Pääsküla . Byggingen startet i 1923 da regjeringen ga 34 millioner estiske merker . Teknologien som trengs for etablering av den elektriske ledningen ble kjøpt fra tyske og svenske selskaper (MAN, Siemens-Schuckert, ASEA).

Før den sovjetiske okkupasjonen begynte i 1940, transporterte elektriske jernbaner årlig 6 millioner passasjerer og det rullende materiellet omfattet totalt 20 personbiler: fire elektriske jernbanevogner (M1-M4) og 16 jernbanetilhengere. M1-M4 ble "evakuert" til Sovjetunionen i løpet av den første uken av Eastern Front (andre verdenskrig) i 1941.

Alle andre elektrifiserte linjer ble opprettet i sovjettiden. Dette ble gjort ved å oppgradere standard jernbanespor til elektrisk. ER1 elektrisk togsett opererte på de estiske elektriske jernbanene fra 1975 sommer til skriving av det siste ble pensjonert i 2005 sommer. Siden 2013 brukes Stadler FLIRT -tog på estiske elektriske jernbaner.

Sosial innvirkning

Blå-og-grå persontog på utendørs stasjon
Old ED4M elektrichka ved Moskva-Passazhirskaya Yaroslavskaya stasjon, Moskva

Elektrichkas er et viktig transportmiddel i post-sovjetiske land , og gir en billig og lett tilgjengelig forbindelse mellom by og landsbygd. Jernbanenettet er godt utviklet, mens bussforbindelser til byer og landsbyer kan være sjeldne eller upålitelige. Eierskap for biler og lastebiler på landsbygda er sjeldent, og elektrichkas er relativt pålitelige og trygge. De er nyttige for dachniker og bønder som selger høsten sin på bymarkeder . Noen områder har også veier i dårlig stand, så jernbaner har en fordel i fart og komfort.

Togene er også et populært middel for forstads- og pendeltransport for regionens store byer som Moskva , St. Petersburg og Kiev, og er upåvirket av trafikkork . Trafikkbelastning i disse områdene fører imidlertid til hyppige forsinkelser eller kansellering av tog. Av denne grunn foretrekker passasjerer i disse områdene som har råd til dem ofte busser eller marshrutkas fremfor elektrichkas . I tillegg kan perioden fra 1 til 5:30 (tiden varierer, avhengig av område og tidsplan) brukes til sporvedlikehold eller for å la høyhastighetstog passere uten å bli bremset av elektrichkas (som stopper på mange stasjoner, hver 1-2 km eller så).

Regjeringene og jernbaneselskapene i disse landene støtter elektrichka -tjenester. Selv om billettprisene økes, blir driftskostnadene subsidiert. Selv med dette tilskuddet bestikker mange passasjerer billettagenter for å unngå å betale full pris. Falske billettagenter har vært kjent for å stjele penger fra passasjerer, og stor bagasje og kjæledyr bæres noen ganger uten betaling. Noen elektrichka stopper med lavt rittalskap og mangler billettkontorer. Selv om en billettløs rytter (hvis fanget) må betale full billettpris, siden han ikke hadde mulighet til å få billett da det ikke var billettkontor på hans virkelige eller påståtte ombordstasjon, kan det ikke pålegges noen bot hvis de sier at de gikk ombord på toget ved et stopp uten billettkontor. Siden listen over holdeplasser uten billettkontor er velkjent, brukes dette noen ganger for billettunndragelse .

Fattige mennesker bruker ofte elektrichkas for langdistanse reiser, fordi de er enkle å kjøre uten billetter og koble til store og små stasjoner. For eksempel er det mulig å komme seg gratis fra Moskva til St. Petersburg via fem elektrichkas, med stopp ved Tver, Bologoe, Okulovka og Malaya Vishera. Denne reisemåten kalles yezda na sobakakh (russisk: езда на собаках ) eller "hundekjøring". Denne reisemåten brukes noen ganger av fotballfans. Elektrichkas har en høy grad av kriminalitet om bord. Fra og med 2008 er det nye tog (vanligvis på populære ruter fra Moskva og St. Petersburg) som er komfortable; noen drives av private selskaper og er trygge, rene og godt vedlikeholdt. Disse elektrichkasene er vanligvis høyhastighets og har få stopp; billetter er dyrere, og slike elektrichkaer fungerer som ekte tog mellom byene; billigere tog forbinder ofte bare byer og deres forsteder.

I avsidesliggende områder av Russland uten elektrifisert jernbane, elektrichkas og dizels er ofte erstattet av korte tog på en eller to personbiler og en eller to flatcars trukket av diesellokomotiv, på grunn av det harde klimaet som ikke tillater bruk av moderne rullende materiell . Disse er kjent som bichevoz (russisk: бичевоз , "hobo train").

Kulturell betydning

Som et sosialt symbol i det tidligere Sovjetunionen er elektrichka gjenstand for kunst og litteratur. Poslednyaya elektrichka (russisk: Последняя электричка , "The Last Elektrichka"), en vri sang med musikk av David Tukhmanov og tekster av M. Nozhkin , var populær i Sovjetunionen; versjoner inkluderte de av Vladimir Makarov , Eduard Hil , Muslim Magomayev og Vadim Mulerman .

Som alltid var du og jeg sammen til sent på kvelden;

Som alltid var dette ikke nok for oss;
Som alltid ringte moren din deg hjem.
Så jeg dro til jernbanestasjonen.

Nok en gang
løp den siste elektrichka bort fra meg,
og jeg
gikk nedover sporene,

Ned sporene på vei hjem.

Rockebandet Kino brukte det dystre bildet av en morgen -elektrichka for å skildre samfunnets atmosfære av frykt og apati. En sang med samme tittel ble gitt ut på deres første album, " 45 ".

I vestibylen er det kaldt, men samtidig varmt

I vestibylen er luften full av sigarettrøyk, men samtidig er det friskt
Hvorfor tier jeg, hvorfor roper jeg ikke? Jeg er stille.

Elektrichka tar meg dit jeg ikke vil.

Scener i noen populære sovjetiske filmer finner sted ombord på elektrichkas ; for eksempel møter den kvinnelige hovedpersonen i Moscow Does Not Believe in Tears sin kjærlighetsinteresse på en elektrichka på vei hjem til Moskva fra en dacha . Venedikt Erofeevs roman Moskva-Petushki er basert på elektrichka- reiser.

Se også

Referanser

Eksterne linker