Euro NCAP - Euro NCAP

European New Car Assessment Program
Type Frivillig ideell virksomhet
Industri Bilsikkerhet
Grunnlagt Desember 1996
Hovedkvarter Leuven, Belgia
Antall steder
 8 fasiliteter
Området servert
 Europa
Tjenester Forbrukerinformasjon
Nettsted https://euroncap.com

Den europeiske New Car Assessment Programme (Euro NCAP) er en europeisk frivillig bilsikkerhet ytelse utredningsprogram (dvs. en ny bil vurdering programmet ) basert i Leuven (Belgia) dannet i 1996, med de første resultatene utgitt i februar 1997. Den ble opprinnelig startet av Transport Research Laboratory for UK Department for Transport , men senere støttet av flere europeiske regjeringer, så vel som av EU . Slagordet deres er "For Safer Cars".

Historie og aktiviteter

Euro NCAP er et frivillig sikkerhetsvurderingssystem for kjøretøyer opprettet av det svenske vegvesenet , Fédération Internationale de l'Automobile og International Consumer Research & Testing , støttet av 14 medlemmer og bil- og forbrukerorganisasjoner i flere EU -land. De gir europeiske forbrukere informasjon om sikkerheten til personbiler. I 1998 flyttet virksomheten fra London til Brussel. Det ble støttet av mennesker som Max Mosley .

Programmet er modellert etter New Car Assessment Program, som ble introdusert 1979 av US National Highway Traffic Safety Administration . Andre områder med lignende (men ikke identiske) programmer inkluderer Australia og New Zealand med ANCAP , Latin-Amerika med Latin NCAP og Kina med C-NCAP .

De publiserer sikkerhetsrapporter om nye biler og tildeler "stjerneklassifiseringer" basert på kjøretøyenes ytelse i en rekke kollisjonstester, inkludert kollisjoner foran, på siden og på stolpen, og sammenstøt med fotgjengere.

Testing er ikke obligatorisk, med bilmodeller som enten er valgt uavhengig av Euro NCAP eller sponset av produsentene. I Europa er nye biler sertifisert som lovlige for salg under Whole Vehicle Type Approval -regimet som skiller seg fra Euro NCAP. I følge Euro NCAP, "Frontkollisjonene og sidekollisjonstestene som ble brukt av Euro NCAP er basert på de som brukes i europeisk lovgivning. Imidlertid brukes mye høyere ytelseskrav av Euro NCAP. Euro NCAP sier også at" Lovgivning setter en minimum obligatorisk standard mens Euro NCAP er opptatt av best mulig gjeldende praksis. Framdriften med lovgivning om kjøretøysikkerhet kan være treg, spesielt ettersom alle EU -medlemsstaters synspunkter må tas i betraktning. Når lovverket er på plass, gir det heller ingen ytterligere insentiv til å forbedre seg, mens Euro NCAP gir et kontinuerlig insentiv ved regelmessig å forbedre sine vurderingsprosedyrer for å stimulere til ytterligere forbedringer i kjøretøyets sikkerhet. "

Før Euro NCAP ble introdusert hadde bilkjøpere liten informasjon om den ene bilen var tryggere enn den andre; Faktisk krevde Storbritannia den gang bare en frontkollisjonstest på 48 km/t (30 mph). De første karakterene for en gruppe bestselgende biler ble utgitt i 1997, siden den gang har Euro NCAP testet mer enn 1800 nye biler, publisert over 600 karakterer og har bidratt til å redde mer enn 78 000 liv i Europa og oppmuntret produsenter til å bygge tryggere biler. Resultatet av Euro NCAP er at med årene har europeiske bilprodusenters biler blitt mye tryggere. Testresultater presenteres ofte av motorpresse, og påvirker igjen forbrukernes etterspørsel etter et kjøretøy. Et bemerkelsesverdig eksempel på dette er Rover 100 (en oppdatering av et design fra 1980, som først ble markedsført som en Austin ), som etter å ha mottatt en ett-stjerners vurdering av voksenbefolkning i testene i 1997, led av dårlig salg og snart ble trukket fra produksjonen etterpå: det var " What Car " -bilen for året, for 1980. BMWs MINI i 2007 , for eksempel, ble skiftet for panseret og hodelykten for å oppfylle de siste sikkerhetskravene for fotgjengere. I 2017, for å feire Euro NCAPs 20 -årsjubileum, testet de en 1997 Rover 100 og 2017 Honda Jazz under de samme frontforskyvningsforholdene for å demonstrere hvor langt sikkerheten har kommet i Europa.

2020 testprosedyrer

Mobil progressiv deformerbar barriere

Testbilen drives i 50 km/t (31 mph) inn i en deformerbar barriere i bevegelse montert på en møtende vogn på 1400 kg, og kjører også i 50 km/t ved 50% overlapping. Dette representerer å treffe en mellomstor familiebil . To voksne mannlige dummies sitter foran (en THOR-50M sjåfør og en Hybrid-III 50M passasjer) og to barndummier (en 6 år gammel og en 10 år gammel) er plassert bak. Målet er å vurdere krøllsonene og kompatibiliteten til testbilen.

Full bredde stiv barriere

Testbilen kjøres inn i en stiv barriere med full overlapping med en hastighet på 50 km/t (31 mph). En liten femte persentil dummy sitter i kjørestillingen og i baksetet. Målet er å teste bilens sikringssystem, for eksempel kollisjonsputer og bilbelter .

Mobil sidekollisjonsbarriere

En deformerbar barriere er montert på en vogn og kjøres med en hastighet på 60 km/t (37 mph) på siden av det stasjonære testkjøretøyet. Dette er ment å representere et annet kjøretøy som kolliderer med siden av en bil.

Sidestang

Bilen kjøres sidelengs i 32 km/t (20 mph) mot en stiv, smal stang i en liten vinkel fra vinkelrett for å simulere et kjøretøy som kjører sidelengs inn i veikanter som et tre eller en stolpe.

Langsidig påvirkning

Den legeme i hvitt (rammen) til kjøretøyet er festet til en slede er drevet sidelengs for å gi akselerasjoner som erfares av kjøretøyet i side og stangprøver, men på den andre siden av kjøretøyet. Testen på fjernsiden ble implementert i 2020 for å bekjempe skader på andre sider (der føreren blir truffet fra motsatt side). "Utflukten" av dukken - i hvilken grad dukken beveger seg mot den påkjørte siden av kjøretøyet - måles.

Hvis kjøretøyet er utstyrt med midtre kollisjonsputer, blir en co-driver (passasjer foran) lagt til i enten den mobile sidekollisjonen eller poletesten for å evaluere effektiviteten.

Nakkesleng

Kjøretøysetet kjøres raskt fremover i både 16 og 24 km/t (9,9 og 14,9 mph) for å teste setet og nakkestøttens evne til å beskytte hode og nakke mot whiplash ved bakkollisjon.

Sårbare trafikanter (fotgjengere og syklister)

Hodens innvirkning

Impact på øvre ben

Nedre beinpåvirkning

AEB Fotgjenger

AEB syklist

Sikkerhetsassistent

AEB bil-til-bil

Overvåkende status for beboere

Hastighetshjelp

Lane Support

Redning og utryddelse

Hvor lett det er for de første som reagerer å få ut beboeren og hvor godt eCall yter etter en kollisjon.

Vurderinger

Euro NCAPs karakterer består av prosentpoeng for voksne, passasjerer, barn som er utsatt for trafikk og sikkerhetsassistent, og er gitt i den totale rangeringen av stjerner, 5 er de beste og 0 er de verste.

5 -stjerners sikkerhet : Generelt god ytelse innen kollisjonsbeskyttelse og godt utstyrt med omfattende og robust teknologi for å unngå krasj

4 -stjerners sikkerhet : Generelt god ytelse innen kollisjonsbeskyttelse og allround; Ytterligere teknologi for å unngå krasj kan være tilstede

3 -stjerners sikkerhet : Minst gjennomsnittlig passasjerbeskyttelse, men ikke alltid utstyrt med de siste funksjonene for å unngå krasj

2 -stjerners sikkerhet : Nominell krasjbeskyttelse, men mangler teknologi for å unngå krasj

1 -stjerners sikkerhet : Marginal kollisjonsbeskyttelse og lite i veien for å unngå krasj

0-stjerners sikkerhet : Oppfyller standarder for typegodkjenning, så det kan selges lovlig, men mangler kritisk moderne sikkerhetsteknologi

Noen biler har to karakterer, ettersom det lavere er for kjøretøy med standardutstyr, mens det høyere er for kjøretøyet når det er utstyrt med visse alternativer, ofte i form av en sikkerhetspakke.

Euro NCAP Advanced

Euro NCAP Advanced er et belønningssystem som ble lansert i 2010 for avansert sikkerhetsteknologi, som utfyller Euro NCAPs eksisterende stjernevurderingsprogram. Euro NCAP belønner og anerkjenner bilprodusenter som stiller til rådighet nye sikkerhetsteknologier som viser en vitenskapelig bevist sikkerhetsfordel for forbrukere og samfunn, men som ennå ikke er vurdert i stjerneklassifisering Ved å belønne teknologier gir Euro NCAP produsenter et insentiv til å akselerere standardmontering viktig sikkerhetsutstyr på tvers av modellseriene.

Vurderingshistorikk

1997 - første kollisjonstester av offset deformerbar barriertest og sidekollisjon

2003 - Ny barnevernsklassifisering

2008 - Whiplash -tester introdusert

2010 - Euro NCAP Advance Award introdusert

2011 - ESC inkludert i kjøretøyvurderingen

2014 - AEB inkludert i vurderingen

2015

  • Sidekollisjon "oppgradert"
  • Januar - Full bredde stiv barriertest introdusert
  • November - AEB for fotgjengere inkludert

2016

  • Januar - Nye barndummier introdusert
  • April - Dobbel vurdering ble introdusert

2018 - AEB inkluderte syklister

2020

  • MPDB og andre side -kollisjonstester introdusert
  • Offset deformerbar barriere avviklet
  • AEB revers og AEB Turn Across Path introdusert

Medlemmer og testfasiliteter

Medlemmer

Testanlegg

  • Thatcham Research
  • ADAC Technik Zentrum
  • BASt
  • TNO
  • UTAC CERAM
  • IDIADA AT
  • CSI
  • AstaZero
  • Mira Kina
  • China Automotive Engineering Research Institute

Se også

Generell

Sikkerhetsorganisasjoner

Referanser

Eksterne linker