Elektronisk stabilitetskontroll - Electronic stability control

Elektronisk stabilitetskontroll ( ESC ), også referert til som elektronisk stabilitetsprogram ( ESP ) eller dynamisk stabilitetskontroll ( DSC ), er en datastyrt teknologi som forbedrer bilens stabilitet ved å oppdage og redusere tap av trekkraft ( sklidning ). Når ESC oppdager tap av styrekontroll, aktiverer den automatisk bremsene for å hjelpe til med å styre bilen dit føreren har tenkt å gå. Bremsing aktiveres automatisk på hjul individuelt, for eksempel det ytre forhjulet for å motvirke overstyring , eller det indre bakhjulet for å motvirke understyring . Noen ESC -systemer reduserer også motoreffekten til kontrollen gjenvinner. ESC forbedrer ikke kjøretøyets svingytelse; i stedet bidrar det til å redusere sjansen for at sjåføren mister kontrollen over kjøretøyet.

Ifølge US National Highway Traffic Safety Administration og Insurance Institute for Highway Safety i henholdsvis 2004 og 2006, kan en tredjedel av dødsulykkene forhindres ved bruk av teknologien. ESC har vært obligatorisk i nye biler i Canada, USA og EU siden henholdsvis 2011, 2012 og 2014.

Historie

I 1983 ble et firehjuls elektronisk " Anti-Skid Control " -system introdusert på Toyota Crown . I 1987 introduserte Mercedes-Benz , BMW og Toyota sine første trekkontrollsystemer . Trekkraftkontroll fungerer ved å bruke individuell hjulbremsing og gass for å opprettholde trekkraft under akselerasjon, men i motsetning til ESC er den ikke designet for å hjelpe til med styringen.

I 1990 ga Mitsubishi ut Diamante i Japan. Den inneholdt et nytt elektronisk kontrollert aktivt sporings- og trekkraftkontrollsystem. Systemet fikk navnet TCL da det først kom på markedet, og utviklet seg til Mitsubishis moderne Active Skid and Traction Control (ASTC) system. Utviklet for å hjelpe sjåføren med å opprettholde den tiltenkte linjen gjennom et hjørne; en innebygd datamaskin overvåket flere kjøretøys driftsparametere gjennom forskjellige sensorer. Når man hadde brukt for mye gass når man tok en kurve, ble motoreffekten og bremsingen automatisk regulert for å sikre riktig linje gjennom en kurve og for å gi riktig mengde trekkraft under ulike veiforhold. Mens konvensjonelle trekkontrollsystemer på den tiden bare inneholdt en glidekontrollfunksjon, hadde Mitsubishis TCL -system en aktiv sikkerhetsfunksjon, noe som forbedret kurssporingsytelsen ved automatisk å justere trekkraften (kalt "sporkontroll"), og dermed begrense utviklingen av overdreven lateral akselerasjon mens du svinger. Selv om det ikke er et 'skikkelig' moderne stabilitetskontrollsystem, overvåker sporkontrollen styrevinkel, gassposisjon og individuelle hjulhastigheter, selv om det ikke er noen gjeving . TCL -systemets standard hjulglidekontrollfunksjon muliggjorde bedre trekkraft på glatte overflater eller under svinger. I tillegg til systemets individuelle effekt, fungerte det også sammen med Diamantes elektronisk kontrollerte fjæring og firehjulsstyring for å forbedre total håndtering og ytelse.

BMW, som jobbet med Bosch og Continental , utviklet et system for å redusere motorens dreiemoment for å forhindre tap av kontroll og brukte det på de fleste BMW -modellene for 1992, unntatt E30 og E36 . Dette systemet kunne bestilles med vinterpakken, som kom med differensial med begrenset skli , oppvarmede seter og oppvarmede speil. Fra 1987 til 1992 utviklet Mercedes-Benz og Bosch et system kalt Elektronisches Stabilitätsprogramm ("Electronic Stability Program", varemerke som ESP) for å kontrollere sideglidning.

Innledning, andre årtusen

I 1995 introduserte tre bilprodusenter ESC -systemer. Mercedes-Benz, levert av Bosch, var den første som implementerte ESP med sin Mercedes-Benz S 600 Coupé . Toyotas system for kjøretøystabilitetskontroll (VSC) dukket opp på Toyota Crown Majesta i 1995.

General Motors jobbet med Delphi Automotive og introduserte versjonen av ESC, kalt "StabiliTrak", i 1996 for modellåret 1997 på utvalgte Cadillac -modeller. StabiliTrak ble standardutstyr på alle GM -SUV -er og varebiler som ble solgt i USA og Canada innen 2007, bortsett fra visse kommersielle og flåtede kjøretøyer. Mens StabiliTrak-navnet brukes på de fleste General Motors-biler for det amerikanske markedet, brukes "Electronic Stability Control" for GMs utenlandske merker, som Opel, Holden og Saab , bortsett fra i tilfellene med Saabs 9-7X og 9-4X ( som også bruker StabiliTrak -navnet).

Samme år, Cadillac introdusert en integrert kjøretøy håndtering og programvare kontrollsystem som kalles Integrated Chassis Control System (ICCS), på Cadillac Eldorado . Det innebærer en integrert datamaskinintegrasjon av motor, trekkraftkontroll, Stabilitrak elektronisk stabilitetskontroll, styring og adaptiv kontinuerlig variabel veisensorfjæring (CVRSS), med den hensikt å forbedre lydhørheten til førerens inngang, ytelse og generell sikkerhet, tilsvarende Toyota/ Lexus Vehicle Dynamics Integrated Management.

I 1997 introduserte Audi den første serieproduksjonen ESP for firehjulsdrevne biler ( Audi A8 og Audi A6 med quattro (firehjulsdriftssystem)). I 1998 begynte Volvo Cars å tilby sin versjon av ESC kalt Dynamic Stability and Traction Control (DSTC) på den nye Volvo S80 . I mellomtiden undersøkte og utviklet andre sine egne systemer.

Under en elg test , svensk journalist Robert Collin av Teknikens Värld rullet en Mercedes A-Class (uten ESC) på 78 km / t i oktober 1997. Fordi Mercedes-Benz fremmet et rykte for sikkerhet, de husket og ettermonteres 130.000 A-klasse biler med ESC. Dette ga en betydelig reduksjon i krasjer, og antall kjøretøyer med ESC steg. Tilgjengeligheten av ESC i små biler som A-klasse antente en markedstrend; dermed ble ESC tilgjengelig for alle modeller (enten standard eller som tilleggsutstyr).

Fords versjon av ESC, kalt AdvanceTrac, ble lansert i år 2000. Ford la senere Roll Stability Control til AdvanceTrac som først ble introdusert i Volvo XC90 i 2003. Den har blitt implementert i mange Ford -biler siden.

Ford og Toyota kunngjorde at alle deres nordamerikanske biler ville være utstyrt med ESC -standard innen utgangen av 2009 (den var standard på Toyota SUV -er fra 2004, og etter modellåret 2011 hadde alle Lexus-, Toyota- og Scion -kjøretøyer ESC; den siste som fikk den var 2011-modellåret Scion tC ). Imidlertid, fra november 2010, solgte Ford fortsatt modeller i Nord -Amerika uten ESC. General Motors hadde gitt en lignende kunngjøring i slutten av 2010.

Tredje årtusen og senere

Markedet for ESC vokser raskt, spesielt i europeiske land som Sverige, Danmark og Tyskland. For eksempel i 2003 i Sverige var kjøpesummen på nye biler med ESC 15%. Den svenske trafikksikkerhetsadministrasjonen ga en sterk ESC -anbefaling, og i september 2004, 16 måneder senere, var kjøpesummen 58%. En sterkere ESC -anbefaling ble deretter gitt, og i desember 2004 hadde kjøpesummen på nye biler nådd 69% og i 2008 hadde den vokst til 96%. ESC -talsmenn rundt om i verden fremmer økt bruk av ESC gjennom lovgivning og kampanjer for offentlig bevissthet, og innen 2012 bør de fleste nye kjøretøyer være utstyrt med ESC.

I 2009 bestemte EU seg for å gjøre ESC obligatorisk. Siden 1. november 2011 er EU -typegodkjenning bare gitt til modeller utstyrt med ESC. Siden 1. november 2014 har ESC blitt pålagt alle nyregistrerte biler i EU.

Den NHTSA krevde at alle nye personbiler solgt i USA for å bli utstyrt med ESC som for 2012 årsmodell, og beregnet det vil hindre 5,300-9,600 årlige dødsfall. Et lignende krav er foreslått for nye lastebiler og busser, men det er ennå ikke ferdigstilt.

Konsept og drift

Under normal kjøring overvåker ESC styring og kjøretøyets retning kontinuerlig. Den sammenligner førerens tiltenkte retning (bestemt av den målte rattvinkelen) med bilens faktiske retning (bestemt gjennom målt sideakselerasjon, kjøretøyets rotasjon og individuelle hastigheter på veihjulene).

Normal operasjon

ESC griper bare inn når den oppdager et sannsynlig tap av styrekontroll, for eksempel når kjøretøyet ikke kjører der føreren styrer. Dette kan for eksempel skje når du sklir under nødsvekkende svingninger, understyring eller overstyring ved dårlig bedømte svinger på glatte veier eller vannplaning . Under kjøring med høy ytelse kan ESC gripe inn når det er uønsket, ettersom styreenhet ikke alltid er en indikasjon på den tiltenkte kjøreretningen (for eksempel under kontrollert drift ). ESC anslår skliretningen, og setter deretter bremsene på individuelle hjul asymmetrisk for å skape dreiemoment rundt kjøretøyets vertikale akse, motsatt sklien og bringe kjøretøyet tilbake i tråd med førerens befalte retning. I tillegg kan systemet redusere motoreffekten eller betjene girkassen for å bremse kjøretøyet.

ESC kan fungere på alle overflater, fra tørt fortau til frosne innsjøer. Den reagerer på og korrigerer slipping mye raskere og mer effektivt enn den typiske menneskelige sjåføren, ofte før sjåføren engang er klar over et overhengende tap av kontroll. Dette har ført til en viss bekymring for at ESC kan tillate sjåfører å bli overmodige i bilens håndtering og/eller egne kjøreferdigheter. Av denne grunn varsler ESC -systemer vanligvis føreren når de griper inn, slik at føreren er klar over at kjøretøyets håndteringsgrenser er nådd. De fleste aktiverer et dashbordindikatorlys og/eller varslingstone; noen lar bevisst kjøretøyets korrigerte kurs avvike veldig litt fra førerkommandoen, selv om det er mulig å matche det mer presist.

Alle ESC -produsenter understreker at systemet ikke er en ytelsesforbedring eller erstatning for sikker kjørepraksis, men snarere en sikkerhetsteknologi for å hjelpe føreren med å komme seg etter farlige situasjoner. ESC øker ikke trekkraften, så det muliggjør ikke raskere svinger (selv om det kan lette bedre kontrollerte svinger). Mer generelt fungerer ESC innenfor grensene for bilens håndtering og tilgjengelig trekkraft mellom dekk og vei. En hensynsløs manøver kan fortsatt overskride disse grensene, noe som resulterer i tap av kontroll. Under vannplaning kan for eksempel hjulene som ESC bruker for å korrigere et skli, miste kontakten med veibanen, noe som reduserer effektiviteten.

På grunn av at stabilitetskontroll kan være inkompatibel med kjøring med høy ytelse, har mange kjøretøyer en overstyringskontroll som gjør at systemet kan deaktiveres delvis eller helt. I enkle systemer kan en enkelt knapp deaktivere alle funksjoner, mens mer kompliserte oppsett kan ha en flerposisjonsbryter eller aldri bli deaktivert helt.

Terrengbruk

ESC-systemer-på grunn av deres evne til å forbedre kjøretøyets stabilitet og bremsing-jobber ofte med å forbedre trekkraften i terrengsituasjoner, i tillegg til sine arbeidsoppgaver på veien. Effektiviteten til trekkraftkontrollsystemer kan variere betydelig på grunn av det betydelige antallet eksterne og interne faktorer som er involvert til enhver tid, samt programmering og testing utført av produsenten.

På et rudimentært nivå varierer trekkraften i terrenget fra typiske operasjonelle egenskaper ved veigrep, avhengig av terrenget man møter. I et åpent differensialoppsett tar kraftoverføring veien til minst motstand. I glatte forhold betyr dette at når ett hjul mister trekkraft, vil kraften motproduktivt bli matet til akselen i stedet for den med høyere grep. ESC -er fokuserer på bremsehjul som snurrer med en hastighet som er drastisk forskjellig fra den motsatte akselen. Selv om bruk på veien ofte supplerer hurtig intermitterende hjulbremsing med redusert effekt i tap av trekk-situasjoner, vil terrengbruk vanligvis kreve konsekvent (eller til og med økt) kraftleveranse for å beholde kjøretøyets momentum mens kjøretøyets bremsesystem bruker periodisk bremsekraft over lengre varighet til glidehjulet til overdreven hjulspinn ikke lenger oppdages.

I ESC -systemer på mellomnivå vil ABS bli deaktivert, eller datamaskinen vil aktivt låse hjulene når det bremses. I disse systemene, eller i kjøretøyer uten ABS, blir ytelsen ved nødbremsing under glatte forhold sterkt forbedret ettersom grepetilstanden kan endres ekstremt raskt og uforutsigbart terreng når den er kombinert med treghet. Når bremsene aktiveres og hjulene er låst, trenger ikke dekkene å slite med hjulet som ruller (gir ingen bremsekraft) og bremser gjentatte ganger. Grepet fra dekkene er konstant og kan som sådan utnytte trekkraften fullt ut hvor det er tilgjengelig. Denne effekten forsterkes der mer aggressive slitebanemønstre er tilstede etter hvert som de store slitebaneknottene graver seg inn i feilene på overflaten eller under underlaget, i tillegg til å trekke skitt foran dekket for å øke rullemotstanden ytterligere.

Mange nyere kjøretøyer designet for terrengarbeid fra fabrikken, er utstyrt med Hill Descent Control-systemer for å minimere risikoen for at slike løpshendelser oppstår med nybegynnere og gir en mer konsekvent og sikker nedstigning enn enten ingen ABS, eller på veien orientert ABS. Disse systemene tar sikte på å holde en fast hastighet (eller bruker valgt hastighet) mens den synker, ved å bruke strategisk bremsing eller akselerasjon i de riktige øyeblikkene for å sikre at hjulene alle roterer i samme hastighet mens de bruker full låsingsbremsing når det er nødvendig.

I noen kjøretøyer oppdager ESC-systemer automatisk om de skal operere i terreng- eller terrengmodus, avhengig av 4WD-systemets innkobling. Mitsubishis unike Super-Select 4WD-system (finnes i Pajero-, Triton- og Pajero Sport-modellene), fungerer i terrengmodus i 2WD samt 4WD High-range med senterdifferensial ulåst. Imidlertid aktiverer den automatisk terrengkontroll og deaktiverer ABS-bremsing når den skiftes til 4WD High-range med senterdifferensial låst, eller 4WD Low-range med center differensial låst. De fleste moderne kjøretøyer med fullt elektronisk kontrollerte 4WD-systemer som forskjellige Land Rovers og Range Rovers, bytter også automatisk til en off-road-orientert modus for stabilitet og trekkraftskontroll når lav rekkevidde, eller visse terrengmodi velges manuelt.

Effektivitet

Mange studier rundt om i verden har bekreftet at ESC er svært effektivt for å hjelpe sjåføren med å beholde kontrollen over bilen, og dermed redde liv og redusere sannsynligheten for forekomst og alvorlighetsgraden av ulykker. Høsten 2004 bekreftet American National Highway and Traffic Safety Administration (NHTSA) internasjonale studier, og ga ut resultater fra en feltstudie av ESC -effektivitet i USA. NHTSA konkluderte med at ESC reduserer krasjer med 35%. I tillegg er SUV -er med stabilitetskontroll involvert i 67% færre ulykker enn SUV -er uten system. United States Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) ga ut sin egen studie i juni 2006 som viser at opptil 10.000 dødelige amerikanske krasjer årlig kunne unngås hvis alle kjøretøyer var utstyrt med ESC. IIHS-studien konkluderte med at ESC reduserer sannsynligheten for alle dødsulykker med 43%, dødelige kollisjoner med ett kjøretøy med 56%og dødelige enkeltkjøretøyer med 77–80%.

ESC beskrives som det viktigste fremskrittet innen bilsikkerhet av mange eksperter, inkludert Nicole Nason, administrator for NHTSA, Jim Guest og David Champion of Consumers Union of the Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), E-Safety Aware, Csaba Csere, tidligere redaktør for Car and Driver, og Jim Gill, mangeårig ESC -talsmann for Continental Automotive Systems.

Det europeiske nye bilvurderingsprogrammet (EuroNCAP) "anbefaler på det sterkeste" at folk kjøper biler utstyrt med stabilitetskontroll. IIHS krever at et kjøretøy må ha ESC som et tilgjengelig alternativ for at det skal kvalifisere for sin Top Safety Pick -pris for passasjerbeskyttelse og unngå ulykker.

Komponenter og design

ESC inkorporerer girhastighetskontroll i det blokkeringsfrie bremsesystemet (ABS). Blokkeringsfrie bremser gjør at ESC kan bremse individuelle hjul. Mange ESC-systemer har også et trekkraftkontrollsystem (TCS eller ASR), som registrerer glidning av drivhjul under akselerasjon og individuelt bremser det eller de glidende hjulene og/eller reduserer overflødig motoreffekt til kontrollen gjenvinner. ESC tjener imidlertid et annet formål enn ABS eller trekkraftkontroll.

ESC -systemet bruker flere sensorer for å bestemme hvor sjåføren har tenkt å reise. Andre sensorer indikerer kjøretøyets faktiske tilstand. Kontrollalgoritmen sammenligner førerens inngang med kjøretøyets respons og bestemmer om nødvendig å bremse og/eller redusere gasspjeldet med mengdene som er beregnet gjennom tilstandsrommet (sett med ligninger som brukes til å modellere kjøretøyets dynamikk). ESC-kontrolleren kan også motta data fra og utstede kommandoer til andre kontrollere på kjøretøyet, for eksempel et firehjulsdriftssystem eller et aktivt fjæringssystem for å forbedre bilens stabilitet og kontrollerbarhet.

Sensorene i et ESC -system må til enhver tid sende data for å oppdage tap av trekkraft så snart som mulig. De må være motstandsdyktige mot mulige former for interferens, for eksempel nedbør eller hull . De viktigste sensorene er som følger:

• En rattvinkelsensor som bestemmer hvor føreren vil styre. Denne typen sensorer bruker ofte AMR -elementer .
• En girhastighetssensor som måler bilens rotasjonshastighet. Dataene fra girsensoren blir sammenlignet med dataene fra rattvinkelsensoren for å bestemme regulering.
• En lateral akselerasjonssensor som måler bilens sideakselerasjon. Dette kalles ofte et akselerometer .
• Hjulsensorer som måler hjulets hastighet.

Andre sensorer kan omfatte:

• En langsgående akselerasjonssensor som ligner den laterale akselerasjonssensoren i utformingen, men gir tilleggsinformasjon om veistigning, i tillegg til å være en annen sensor for kjøretøyakselerasjon og hastighet.
• En rullehastighetssensor som ligner på girhastighetssensoren i design, men forbedrer troskapen til kontrollerenes kjøretøymodell og gir mer nøyaktige data i kombinasjon med de andre sensorene.

ESC bruker en hydraulisk modulator for å sikre at hvert hjul mottar riktig bremsekraft. En lignende modulator brukes i ABS. Mens ABS reduserer hydraulisk trykk under bremsing, kan ESC øke trykket i visse situasjoner, og en aktiv vakuumbremseforsterker kan brukes i tillegg til hydraulikkpumpen for å møte disse krevende trykkgradientene.

I sentrum av ESC -systemet er den elektroniske kontrollenheten (ECU), som inneholder forskjellige kontrollteknikker. Ofte brukes samme ECU for forskjellige systemer samtidig (for eksempel ABS, trekkraftkontroll eller klimakontroll). Inngangssignalene sendes gjennom en inngangskrets til den digitale kontrolleren. Ønsket kjøretøytilstand bestemmes ut fra rattets vinkel, gradient og hjulhastighet. Samtidig måler kjevesensoren bilens faktiske girhastighet. Kontrolleren beregner den nødvendige bremse- eller akselerasjonskraften for hvert hjul og styrer ventilene til den hydrauliske modulatoren. ECU -en er koblet til andre systemer via et grensesnitt for kontrollernettverk for å unngå konflikt med dem.

Mange ESC -systemer har en overstyringsbryter, slik at sjåføren kan deaktivere ESC, som kan brukes på løse overflater som gjørme eller sand, eller hvis du bruker et lite reservehjul som kan forstyrre sensorene. Noen systemer tilbyr også en ekstra modus med hevede terskler, slik at en sjåfør kan utnytte grensene for kjøretøyets grep med mindre elektronisk inngrep. ESC aktiveres imidlertid igjen når tenningen startes på nytt. Noen ESC -systemer som mangler en av -bryter, for eksempel på mange nyere Toyota- og Lexus -biler, kan midlertidig deaktiveres gjennom en udokumentert serie med bremsepedal og håndbrems. Videre er å koble fra en hjulhastighetssensor en annen metode for å deaktivere de fleste ESC -systemer. ESC -implementeringen på nyere Ford -biler kan ikke deaktiveres fullstendig, selv ved bruk av "av -bryteren". ESC vil automatisk reaktivere ved motorveihastigheter og under slike hastigheter hvis den oppdager sklir mens bremsepedalen er trykket ned.

Regulering

Offentlig bevissthet og lov

Mens Sverige brukte offentlige bevissthetskampanjer for å fremme bruk av ESC, implementerte andre eller foreslå lovgivning.

Den kanadiske provinsen Quebec var den første jurisdiksjonen som implementerte en ESC -lov, noe som gjorde den obligatorisk for transportører av farlig gods (uten dataregistratorer) i 2005.

USA fulgte etter og krevde ESC for alle personbiler under 4536 kg, og innfaset forskriften med 55% av 2009 -modellene (trådt i kraft 1. september 2008), 75% av 2010 -modellene, 95% av 2011 -modellene og alle 2012 -modellene.

Canada krevde at alle nye personbiler skulle ha ESC fra 1. september 2011.

Den australske regjeringen kunngjorde 23. juni 2009 at ESC ville være obligatorisk fra 1. november 2011 for alle nye personbiler som selges i Australia, og for alle nye kjøretøyer fra november 2013, men statens regjering i Victoria gikk foran dette ensidig 1. januar 2011, mye som de hadde gjort sikkerhetsbelter 40 år før. New Zealand-regjeringen fulgte etter i februar 2014, noe som gjorde det obligatorisk for alle nye biler fra 1. juli 2015 med en forskjøvet utrulling til alle brukte importbiler innen 1. januar 2020.

Europaparlamentet har også oppfordret til en raskere innføring av ESC. Europakommisjonen har bekreftet et forslag om obligatorisk innføring av ESC på alle nye biler og kommersielle kjøretøymodeller som selges i EU fra 2012, med alle nye biler utstyrt innen 2014.

Internasjonale kjøretøybestemmelser

Den forente nasjoners økonomiske kommisjon for Europa har passert en global teknisk forskrift å harmon ESC standarder. Global Technical Regulation No. 8 ELECTRONIC STABILITY CONTROL SYSTEMS ble sponset av USA, og er basert på Federal Motor Vehicle Safety Standard FMVSS126.

I Unece -land er godkjenningen basert på FNs regel 140: Electronic Stability Control (ESC) Systems.

Tilgjengelighet og pris

Koste

ESC er bygget på toppen av et blokkeringsfritt bremsesystem, og alle ESC-utstyrte kjøretøyer er utstyrt med trekkraftkontroll. ESC -komponenter inkluderer en girhastighetssensor, en lateral akselerasjonssensor, en ratsensor og en oppgradert integrert kontrollenhet. I USA har føderale forskrifter krevd at ESC skal installeres som en standardfunksjon på alle personbiler og lette lastebiler fra og med modellåret 2012. I følge NHTSA -forskning kostet ABS i 2005 anslagsvis 368 dollar ; ESC kostet ytterligere 111 dollar. Utsalgsprisen på ESC varierer; som et frittstående alternativ selges det for så lite som 250 dollar. ESC ble en gang sjelden tilbudt som eneste alternativ, og var vanligvis ikke tilgjengelig for ettermarkedsinstallasjon. I stedet ble den ofte satt sammen med andre funksjoner eller dyrere trimmer, så kostnaden for en pakke som inkluderte ESC var flere tusen dollar. Ikke desto mindre anses ESC som svært kostnadseffektivt og kan betale for seg selv med reduserte forsikringspremier.

Tilgjengelighet

Tilgjengeligheten av ESC i personbiler har variert mellom produsenter og land. I 2007 var ESC tilgjengelig i omtrent 50% av de nye nordamerikanske modellene sammenlignet med omtrent 75% i Sverige. Imidlertid påvirker forbrukernes bevissthet kjøpsmønstre, slik at omtrent 45% av kjøretøyene som selges i Nord -Amerika og Storbritannia ble kjøpt med ESC, i motsetning til 78–96% i andre europeiske land som Tyskland, Danmark og Sverige. Selv om få biler hadde ESC før 2004, har økt bevissthet økt antall kjøretøyer med ESC på bruktbilmarkedet.

ESC er tilgjengelig på biler, SUVer og varebiler fra alle de store bilprodusentene. Luksusbiler, sportsbiler, SUV -er og crossovers er vanligvis utstyrt med ESC. Mellomstore biler har også gradvis kommet på banen, selv om Nissan Altima og Ford Fusion- modellårene i 2008 bare tilbød ESC på sine V6-motorutstyrte biler; Men noen mellomstore biler, som Honda Accord , hadde den som standard da. Selv om trekkraftkontroll vanligvis er inkludert i ESC, var det kjøretøyer som 2008 Chevrolet Malibu LS, 2008 Mazda6 og Lincoln MKZ fra 2007 som hadde trekkraftkontroll, men ikke ESC. ESC var sjelden blant subkompakte biler i 2008. Toyota Corolla 2009 i USA (men ikke Canada) hadde stabilitetskontroll som et alternativ på $ 250 på alle dekkene under XRS, som hadde den som standard. I Canada, for Mazda3 2010, var ESC et alternativ på mellomtone GS-trim som en del av takpakken , og er standard på toppmodellen GT-versjon. Ford Focus 2009 hadde ESC som et alternativ for S- og SE -modellene, og den var standard på SEL- og SES -modellene

I Storbritannia kom til og med massemarkeds- superminier som Ford Fiesta Mk.6 og VW Polo Mk.5 med ESC som standard.

ESC er også tilgjengelig på noen bobiler. Omfattende ESC- og ESP -systemer (inkludert rullestabilitetskontroll) er tilgjengelige for mange nyttekjøretøyer, inkludert transportbiler, tilhengere og busser fra produsenter som Bendix , WABCO , Daimler , Scania og Prevost , samt lette personbiler.

The ChooseESC ! kampanje, drevet av EUs eSafetyAware! prosjekt, gir et globalt perspektiv på ESC. One ChooseESC! publikasjonen viser tilgjengeligheten av ESC i EUs medlemsland.

I USA viser Insurance Institute for Highway Safety -nettstedet tilgjengeligheten av ESC i individuelle amerikanske modeller, og National Highway Traffic Safety Administration -nettstedet viser amerikanske modeller med ESC.

I Australia viser National Roads and Motorists 'Association (NRMA) tilgjengeligheten av ESC i australske modeller.

Framtid

Akkurat som ESC er basert på Anti-lock braking system (ABS), er ESC grunnlaget for nye fremskritt som Roll Stability Control eller Active rollover protection som fungerer i det vertikale planet omtrent som ESC fungerer i det horisontale planet. Når RSC oppdager forestående rulling (vanligvis på transportbiler eller SUV -er), bruker RSC bremser, reduserer gass, induserer understyring og/eller bremser kjøretøyet.

Datakraften til ESC letter nettverket av aktive og passive sikkerhetssystemer, og tar for seg andre årsaker til krasj. For eksempel kan sensorer oppdage når et kjøretøy følger for tett og bremser kjøretøyet, retter opp ryggen og strammer setebelter, unngår og/eller forbereder seg på en krasj.

ESC produkter

Produktnavn

Elektronisk stabilitetskontroll (ESC) er det generiske uttrykket som er anerkjent av European Automobile Manufacturers Association (ACEA), North American Society of Automotive Engineers (SAE), Japan Automobile Manufacturers Association og andre verdensomspennende myndigheter. Bilprodusenter kan imidlertid bruke en rekke forskjellige handelsnavn for ESC:

Systemprodusenter

ESC -systemprodusenter inkluderer:

Referanser

Eksterne linker

• Bosch ESC -informasjon
• Velg ESC! et kombinert initiativ fra Europakommisjonen , eSafetyAware og Euro NCAP
• E-Safety-liste over ESC-medieartikler fra eSafety Support
• NHTSA om ESC inkludert amerikansk regulering og liste over amerikanske kjøretøyer med ESC
• Canadian Association of Road Safety Professionals on ESC
• Transport Canada på ESC
• Australia (Victoria) på ESC
• Europeisk ESC -mandat for lastebiler og busser
• Glen Nicholson, "ELECTRONIC STABILITY CONTROL (ESC)," ISSUE 2007, Number 3, The Official Newsletter of the Canadian Association of Road Safety Professionals
• Anders Lie, Claes Tingvall, Maria Krafft og Anders Kullgren, "The Effectiveiveness of ESC (Electronic Stability Control) in Reducing Real Life Crashes and Injuries", fra den 19. konferansen for forbedret sikkerhet for kjøretøyer, 2005
• Australian Monash University Accident Research Center ESC Study
• Australian Monash University Accident Research Center ESC Oppfølgingsstudie
• G. Bahouth, "REAL WORLD CRASH EVALUATION OF VEHICLE STABILITY CONTROL (VSC) TECHNOLOGY,"
• Michael Paine, "ELEKTRONISK STABILITETSKONTROLL: GJENNOMGANG AV FORSKNING OG FORORDNINGER" Forberedt på VEIER OG TRAFIKKMYNDIGHET FOR NSW, 2005