MSV Botnica - MSV Botnica
Botnica ankom Helsingfors 13. mars 2007. Det eksplosjonssveisede isbeltet av rustfritt stål er synlig nær vannlinjen.
| |
| Historie | |
|---|---|
 Finland
| |
| Navn: | Botnica |
| Eieren: |
|
| Registreringshavn: |
Helsingfors, Finland
|
| bestilt: | Februar 1997 |
| Bygger: | Finnyards Ltd. , Rauma, Finland |
| Koste: | 303 millioner FIM |
| Verftnummer: | 421 |
| Lagt ned: | 2. september 1997 |
| Lanserte: | 20. februar 1998 |
| fullført: | 1. juni 1998 |
| I tjeneste: | 1998-2012 |
| Identifikasjon: |
|
| Skjebne: | Solgt til Estland i 2012 |
 Estland
| |
| Eieren: | Port of Tallinn (2012–) |
| Operatør: | TS frakt |
| Registreringshavn: |
Tallinn , Estland
|
| Ervervet: | 28. november 2012 |
| Identifikasjon: |
|
| Status: | Aktiv fra og med april 2018 |
| Generelle egenskaper | |
| Type: | Icebreaker , plattformforsyningsskip |
| tonnasje: | |
| Lengde: | 96,70 m (317,3 ft) |
| Stråle: | 24,00 m |
| utkast: |
|
| Dybde: | 11,70 m |
| Isklasse: | DNV ICE-10 Icebreaker |
| Installert strøm: | 12 × Caterpillar 3512B DITA (12 × 1 258 kW) |
| fremdrift: |
|
| Hastighet: |
|
| Mannskap: |
|
| Luftfasiliteter: | helipad |
MSV Botnica er et flerbruks offshore støttefartøy og isbryter bygget av Finnyards i Rauma, Finland , i 1998. Hun var den nyeste og teknisk mest avanserte statseide isbryteren i Finland frem til 2012, da hun ble solgt til Tallinn havn for 50 millioner euro. Botnica brukes som eskorte isbryter i Østersjøen i vinterhalvåret, men utfører undervanns- og offshore- byggverk over hele verden i løpet av sesongen med åpent vann.
innhold
Design
Generelle egenskaper
Den maksimale totale lengden på Botnica er 96,70 meter (317,3 ft), og lengden mellom vinkelrette sider er 77,51 meter (254,3 ft). Skroget har en støpt bredde på 24 meter og en dybde på 11,7 meter (38,4 fot). Trekket er 7,20 til 7,80 meter (23,6 til 25,6 ft) når skipet fungerer som en isbryter og 8,50 meter (27,9 fot) i offshore forsyningsoperasjoner. Den bruttotonnasje på Botnica er 6,370, netto tonnasje 1911 og dødvekt tonnasje 2,890 tonn. Den lette forskyvning av Botnica , dvs. vekten av skipet uten forbruksvarer, last og mannskap, er 5,880 tonn. Den belastede forskyvningen hennes varierer avhengig av lastetilstanden.
Botnica er klassifisert av Det Norske Veritas med klassebetegnelse 
1A1 ICE-10 Icebreaker SF HELDK RPS E0 DYNPOS-AUTRO DK (+) HL (1.8) . Isklassen hennes, ICE-10 Icebreaker , betyr at hun er designet for å bryte isen opp til 1 meter tykk uten begrensninger for ramming. For å forbedre skipets manøvrerbarhet i is er skroget bredere ved baugen enn i hekken. Disse "reamers" øker bredden på iskanalen og reduserer friksjonen mellom skroget og isen. I tillegg har skroget et eksplosjonssveiset isbelte av rustfritt stål som reduserer friksjonen og beskytter stålplatene mot slitasje ved vannlinjen. Skroget er belagt med lavfriksjons Inerta 160 epoksymaling.
For offshore byggeprosjekter ble Botnica bygget med en 160 tonn Hydralift ASA kran, men den ble erstattet i 2010 med en 150 tonn MacGregor kran med aktiv hevekompensasjon. Fartøyet kan også utstyres med en valgfri 120 tonns A-ramme . Det 1000-kvadratmeter (10 764 sq ft) akterdekk kan brukes for forskjellige formål, og skipet har en 6,5-for-6,5-meter (21 fot x 21 fot) moon pool for undervannsoperasjoner. I tillegg har skipet en helipad og overnatting for 45–47 arbeidere i tillegg til skipets mannskap, som økes fra 19 til 23 i sommersesongen. Siden Botnica fungerer som eskorte isbryter i vintersesongen, er hun også utstyrt med en 210 tonns Aquamaster-Rauma slepevinsj og akterhakk for å hjelpe handelsskip. Den skrå broen maksimerer synligheten fra styrbordsposisjonen.
Kraft og fremdrift
Botnica drives av seks motor-generator- motorsett bestående av tolv 51,8 liter (3160 kubikk-tommers) Caterpillar 3512B V12 høyhastighets dieselmotor , hver med en effekt på 1 258 kW (1 687 hk), og som driver seks ABB- generatorer. Skipet ble opprinnelig designet for seks større Wärtsilä- generasjonssett, men de lavere opprinnelige anskaffelseskostnadene for Caterpillars resulterte i det meget uvanlige motorarrangementet. Selv om det å ha et stort antall mindre motorer øker kraftsystemets fleksibilitet og effektivitet - motorer kan startes og stoppes på forespørsel og de løpende motorene fungerer med maksimal effektivitet, krever hovedmotorene til Botnica betydelig mer vedlikeholdstimer i forhold til skip med færre generasjonssett. Drivstofforbruket til hovedmotorene ved maksimal trekkverk er 50 tonn marine dieselolje (MDO) per dag ved full effekt, 25 tonn med en hastighet på 12 knop (22 km / t; 14 mph), 10-15 tonn i løpet av dynamisk posisjonering og 4 tonn i havn.
Botnica er designet i henhold til kraftverksprinsippet der hovedmotorene produserer kraft for alle forbrukere av skipet. Det er ingen separate tilleggsgeneratorer. Imidlertid er det en mindre sekssylindret Caterpillar 3406 som en nøddieselgenerator med en effekt på 230 kW (310 hk).
Botnica var en av de første isbryterne som ble utstyrt med Azipod- fremdrift, ABBs merkevare av elektriske azimut-thrustere utviklet i Finland. De to 5 MW Azipod VI1600A heter betraktelig bedre manøvrerbarhet av isbryteren - den taktiske diameteren av den svingradius i åpent vann er mindre enn den totale lengde av skipet. Dette er spesielt nyttig under eskorte- og assistanseoperasjoner under vanskelige isforhold når isbryteren må operere i nærheten av andre fartøyer i lave hastigheter. Sammen med tre 1150-kW Brunvoll FU-80-LTC-2000 bue-thrustere med variabel stigning tillater azimuth-thrusterne også dynamisk posisjonering under offshore-operasjoner. Bue-skyverne brukes ikke i is.
Maksimal hastighet på Botnica er 16,5 knop (30,6 km / t; 19,0 mph) i åpent vann, og hun kan opprettholde en hastighet på 8 knop (15 km / t; 9,2 mph) i 80 cm is. Maksimal istykkelse som fartøyet er i stand til å opprettholde konstant hastighet er 1,2 m (47 in). Pullertrekket hennes er 117 tonn.
Historie
Utvikling og konstruksjon
Utviklingen av de finske flerbruksisbryterne begynte på midten av 1980-tallet da det finske nasjonale navigasjonsstyret startet et prosjekt for å finne sekundære bruksområder for de nye fartøyene den planla å bygge som erstatning for noen av de eldste isbryterne. Inntil da hadde de finske isbryterne blitt utformet utelukkende for eskorteoperasjoner i isinfiserte farvann, og deres spesialiserte skrogform var ikke egnet for åpent vann. Som et resultat hadde de eksisterende isbryterne en effektiv driftstid på bare tre til fem måneder per år og tilbrakte sommersesongen fortøyd ved Katajanokka i Helsingfors . En flerbruksanvendelse av de nye isbryterne ville dermed resultere i en bedre utnyttelse av fartøyene og, forutsatt at de ble chartret av en kommersiell tredjepart i løpet av sommeren, vil det forbedre økonomien til den statlige flåten.
Imidlertid ble konseptet ikke virkelighet før på begynnelsen av 1990-tallet, da det norske selskapet Ugland Offshore AS (senere DSND Offshore AS ) ble involvert i prosjektet for å utvikle og konstruere flerbruksisbrytere som kunne brukes til offshore-operasjoner i oljefeltene under sommermånedene. Konseptet ble utviklet av Navigation Board sammen med et finsk konsulentingeniørfirma ILS og kontrakten for bygging av det første fartøyet med opsjon for et søsterskip ble signert med Finnyards i oktober 1991. Det andre fartøyet ble bestilt i juni 1992 . De 116 meter store skipene hadde store, åpne akterdekk som tilsvarer plattformforsyningsskipene, og deres to 7500 kW dieselelektriske Aquamaster Z-drive azimuth-thrustere ga dynamisk posisjoneringsevne . Den første finske flerbruksisbryteren, Fennica , ble levert i 1993 og søsterskipet hennes, Nordica , året etter.
I februar 1997 undertegnet det finske navigasjonsstyret en kontrakt verdt 303 millioner FIM med Finnyards for bygging av en ny flerbruksisbryter. Selv om det bare var bare 280 millioner FIM som var forbeholdt den nye isbryteren, ble dette senere økt med 23 millioner FIM ettersom det planlagte fartøyet viste seg å være dyrere enn forventet. Mens et åpent anbudsbud ble arrangert av Navigasjonsstyret som diktert av EUs regler , sendte bare Finnyards og Kværner Masa-Yards , et annet finsk verft, inn anbudene sine, og Finnyards vant kontrakten på grunn av kortere leveringstid. Den nye flerbruksisbryteren skulle leveres i mars – april 1998. Det nye fartøyet er også designet av ILS, ligner de eldre finske flerbruksisbryterne, men er litt mindre, mindre kraftig og har åpen propell Azipod-enheter i stedet for Aquamasters med kanaliserte propeller som sistnevnte hadde vist seg å være problematisk i isen.
Den nye flerbruksisbryteren fikk navnet Botnica og ble levert til det finske nasjonale navigasjonsstyret i juni 1998, litt sent på den opprinnelige planen. Fram til nylig levering av den nye isbryteren / slepebåten Ahto , var Botnica den nyeste isbryteren som ble bestilt i Finland.
Karriere
I likhet med de eldre finske flerbruksisbryterne ble Botnica chartret til DSND Offshore AS i 180 dager per år, mens hun i vinterhalvåret var ansatt som en tradisjonell eskorte isbryter i Østersjøen . Når det ikke lenger var behov for isbryterassistanse, ble offshore anleggsutstyret installert på nytt og fartøyet forlot Østersjøen i sommersesongen. I 2002 kombinerte Halliburton Offshore og DSND ressursene sine, og charteret for flerbruksisbryterne ble overført til det nye selskapet, Subsea 7 . Fram til 2004 hadde selskapet eksklusive rettigheter til å befeste de finske flerbruksbryterne.
Etter omorganiseringen av den finske sjøfartsadministrasjonen i 2004 ble eierforholdet og styringen av de statseide skipene overført til et nystiftet statlig selskap, Finstaship . Senere ble et eget selskap, GDV Maritime AS , etablert sammen med norske partnere for å håndtere den globale markedsføringen av de finske flerbruksisbryterne. Finstaships andel av det nye selskapet var 34%. I 2005 ble Botnica chartret til TSMarine for offshore-operasjoner i Nordsjøen . Kontrakten spesifiserte at fartøyet ville tilbringe "minst" 560 dager i offshoreoperasjoner mellom 2005 og 2007. Senere fikk hun også charterturer fra andre selskaper, men den spesielt dårlige sesongen i 2008–2009 forlot Botnica i flere måneder og tvang Finstaship til redusere kostnadene og til og med vurdere å permittere noen ansatte. Hun ble heller ikke brukt til isbryting i løpet av de spesielt milde vintrene på slutten av 2000-tallet.
I 2010 overtok Arctia Shipping Oy , et statlig aksjeselskap driften av Finstaship. Eierskapet og styringen av de finske flerbruksisbryterne ble overført til et datterselskap, Arctia Offshore Oy. Botnica fikk ikke kontrakt for isbryting i vintersesongen 2010, og etter å ha blitt stående uten charter for offshore-arbeid, ble hun lagt opp i Trieste , Italia . Mens Botnica i løpet av den spesielt tøffe vinteren 2011 igjen ble ansatt som en isbryter i Østersjøen, ble ikke isbrytningskontrakten hennes fornyet for sesongen 2012 - i stedet besluttet det finske transportbyrået å chartere Zeus , et lite ankerhåndteringsbåt for forsyning av slepebåter ( AHTS) eid av det finske tau- og bergingsselskapet Alfons Håkans , frem til 2016. Byrået inngikk også en lignende avtale med en stor svensk isbryter.
24. oktober 2012 kjøpte havnen i Tallinn Botnica for 50 millioner euro for å erstatte den 1963-bygde Tarmo . I følge Arctia Shipping ble den nyeste statseide isbryteren solgt fordi selskapet ikke har klart å finne lønnsomme langsiktige charter for flerbruksfartøyet. Botnica byttet registerhavn til Estland 28. november 2012.
I 2018 ble Botnica chartret til Baffinland Iron Mines for å eskortere jernmalmforsendelser fra Baffin Island fra juli til slutten av oktober. Kontrakten har opsjon for somrene 2019–2022. I januar 2019 ble det kunngjort at alternativet sommersesongen 2019 ble benyttet.
kontroverser
På begynnelsen av 2000-tallet ble administrerende direktør Kyösti Vesterinen og flere andre høytstående medlemmer av den finske sjøfartsadministrasjonen fanget i en bestikkelseskandale da det ble funnet ut at DSND Offshore, befrakteren for de finske mangfoldige isbryterne, hadde tilbudt dem flere private turer jorden rundt. Samtidig fikk offshoreselskapet, som ikke hadde klart å utføre betalinger for charterne i tide, tilgitt 153.000 euro i straffeinteresser. Som et resultat ble Vesterinen og to andre tjenestemenn funnet skyldige i korrupsjon, og som et resultat mistet stillingene, ble de suspendert dommer på fire til ti måneder og måtte betale tilbake de ulovlig oppnådde fordelene. Hendelsen avsluttet samarbeidet mellom DSND og den finske sjøfartsadministrasjonen og etterlot mange mennesker mistenkelige om lønnsomheten til mangfoldige isbrytere.
I desember 2003 ble finsk-svensk isklasse av Botnica uventet ble nedgradert fra 1A Super til III, den lavest mulig isklasse som hovedsakelig brukes for lektere og andre fartøy som er uegnet for navigasjon i is. Siden isbryteren er bygget til DNVs isklasse ICE-10 som langt overgår kravene til den høyeste finsk-svenske isklassen, skyldtes dette ikke noe teknisk eller strukturelt spørsmål, men et problem med skipets papirer. Botnica arbeider på forskjellige utkast avhengig av hennes oppdrag, og da hun kom tilbake til Finland fra utlandet, ble det funnet at de sanne hoveddimensjonene var forskjellige fra de som er angitt i skipets dokumentasjon. Som et resultat hadde den maritime inspektøren til den finske sjøfartsadministrasjonen ikke noe annet valg enn å nedgradere skipets isklassifisering til lavest mulig isklasse. De manglende dokumentene ble levert og riktig isklasse ble gjenopprettet kort tid etter.
Etter at Botnica var kjøpt av havnen i Tallinn, ble det estiske statseide selskapet sentrum for en bestikkelseskandale som involverte selskapets toppledere. I februar 2016 vedtok parlamentarisk undersøkelsesutvalg å åpne en straffesak etter å ha mistenkt at evalueringen av den finske isbryteren før anskaffelsen hadde vært feil og partisk, og som et resultat kjøpte Tallinn havn skipet for 50 millioner euro mens en mer realistisk pris for den 14 år gamle isbryteren ville vært 30 til 35 millioner euro. Til nå har det imidlertid ikke blitt vist noen bevis for at noen hadde oppnådd ulovlig fordel av den nevnte avtalen overhodet, og det ser fortsatt ut til at prisen på isbryteren tilsvarte de sunne markedsforholdene i 2012.
Kritikk
Det statseide rederiet Arctia Shipping Oy og forgjengerne har blitt kritisert kraftig gjennom årene for de økonomiske tapene fra offshorevirksomheten. På grunn av designkompromisser er de finske flerbruksisbryterne ikke i stand til å konkurrere med spesialbygde plattformforsyningsskip - ytelsen til den skjeformede baugen er svært dårlig på grunn av smeller . Som et resultat har skipene stått uten kontrakter og har tilbrakt lange perioder i utenlandske havner selv i den finske vinternavigasjonssesongen, og tvunget den finske regjeringen til å ansette isbrytere fra det kommersielle markedet for å holde havnene åpne. I følge et internt notat fra den finske sjøfartsadministrasjonen har imidlertid offshore-virksomheten, selv om den ikke er lønnsom, dekket minst noen av utgiftene fra isbryting i vintersesongene på slutten av 1990-tallet, noe som resulterte i lavere samlede driftskostnader for flerbruksisbryterne enn for tradisjonelle isbrytere.
De finske flerbruksisbryterne, spesielt Botnica , har også blitt kritisert for deres lavere isbrytningsevne sammenlignet med tradisjonelle isbrytere fra 1970- og 1980-tallet, til tross for fordelene med azimuth-thrusterne. Mens Botnica er like bred som de eldre isbryterne, har hun imidlertid bare to tredjedeler av fremdriftskraften, og av denne grunnen har hun blitt beskrevet som "underpowered" av mannskapet sitt. I tillegg har det vært problemer som oljelekkasjer med de tidlige Azipod-enhetene, og de tolv høyhastighetsmotorene med 144 sylindre er blitt beskrevet som "en ingeniørs mareritt".