Park Avenue Viaduct - Park Avenue Viaduct

For ikke å forveksle med Park Avenue -hovedlinjens viadukt, eller Harlem River Lift Bridge som bærer Park Avenue -hovedlinjen over Harlem River.
Park Avenue Viaduct
NYC Landmark  nr.  1127
GCT PAV 2.jpg
En del av viadukten krysser 42nd Street ved Grand Central Terminal .
plassering Park Avenue mellom East 40th og 46th Streets
Manhattan , New York
Koordinater 40 ° 45′07 ″ N 73 ° 58′40 ″ W / 40.75194 ° N 73.97778 ° W / 40.75194; -73.97778 Koordinater: 40 ° 45′07 ″ N 73 ° 58′40 ″ W / 40.75194 ° N 73.97778 ° W / 40.75194; -73.97778
bygget 1919 (vestlig kjørebane og sørkant)
1928 (østlig kjørebane)
Arkitekt Warren & Wetmore; Reed & Stem
Arkitektonisk stil Beaux-Arts
NRHP referansenr  . 83001726
NYCL  nr. 1127
Betydelige datoer
Lagt til i NRHP 11. august 1983
Utpekt NYCL 23. september 1980

The Park Avenue Viaduct , også kjent som Pershing Square Viaduct er en kjørebane i Manhattan i New York City. Den bærer biltrafikk på Park Avenue fra 40. til 46. gatene rundt Grand Central Terminal og MetLife Building , deretter gjennom Helmsley Building . Alle tre bygningene ligger på tvers av nord -sør -linjen til avenyen. Viadukten i seg selv består av to seksjoner: en stålviadukt med to veier fra 40. til 42. gatene, og et par veier mellom 42. og 46. gatene. Tjenesteveiene på gatenivå i Park Avenue, som flankerer viadukten mellom 40. og 42. gate, kalles Pershing Square .

Viadukten ble først foreslått av New York Central Railroad -president William J. Wilgus i 1900 som en del av byggingen av Grand Central Terminal . Byggingen av viaduktens vestlige etappe begynte i 1917, etter at terminalen hadde åpnet, og var fullført i 1919. Den vestlige etappen førte i utgangspunktet toveis trafikk, så den østlige etappen ble fullført for nordgående trafikk i 1928, og den vestlige etappen ble omkonfigurert kun å føre sørgående trafikk. En informasjonsbod ble opprettet i 1939 under viadukten, og byen renoverte viadukten på begynnelsen av 1990 -tallet.

Park Avenue Viaduct ble utpekt til et landemerke i New York i 1980 og ble oppført i National Register of Historic Places i 1983.

Beskrivelse

Viadukten brukes av biltrafikk mellom 40th Street i sør og 46th Street i nord. Den består av to seksjoner: stålviadukten mellom 40. og 42. gatene, og parveiene mellom 42. og 46. gatene. Umiddelbart sør for 40th Street er portalen til Park Avenue Tunnel , som fører nordgående trafikk fra 33rd Street direkte inn på viadukten. Den angitte vektgrensen for viadukten er 15 korte tonn (13 lange tonn; 14 t), og kommersiell trafikk er forbudt. Gang- og sykkeltrafikk er generelt også forbudt, bortsett fra under "Summer Streets", når Park Avenue er stengt for biltrafikk i utvalgte sommerhelger.

Rute

Sørlige seksjon

Plakett på viadukten

Fra sør kommer trafikk fra Park Avenue, 40th Street eller Park Avenue Tunnel inn i stålviadukten. Viadukten stiger til et T-kryss like nord for 42nd Street , over inngangen på gatenivå til Grand Central Terminal nedenfor. Dette segmentet av viadukten er 600 fot (180 m) lang og består av en granitt tilnærming rampe med stein rekkverk , samt tre stålbuer, som er adskilt av granitt brygger med foliate friser . Den sentrale buen er fylt ut for å lage et restaurantrom . Buene ble inkludert på grunn av "estetiske hensyn", men er faktisk utkragende bjelker, fordi sanne buer ville ha krevd altfor store anlegg. Bjelkene over hver brygge er hver 41 m lange og 3,7 m dype, og veier 73 korte tonn (65 lange tonn; 66 t) hver. De ble laget i New Jersey og sendt fra Delaware til New York, og deretter trukket av 52 hester fra East River .

Dekket til viadukten, over stålbuer, inneholder rekkverk med slette og bladplater, samt lyktestolper på hver granittbrygge. Dekket er 18 fot bredt. Buene på Pershing Square Viaduct er basert på Pont Alexandre III i Paris, og inneholder plaketter med ordene "Pershing Square" i sentrene deres.

Nordlig seksjon

I T-krysset nord for 42nd Street, deler viadukten seg i to bein. En statue av Cornelius Vanderbilt , mangeårig eier av New York Central, er i T-krysset. Benene på viadukten omgir terminalbygningen og MetLife -bygningen i nord før de passerer gjennom et par portaler under Helmsley -bygningen mellom 45. og 46. gater. Nordgående trafikk bruker den østlige etappen, som går over en privat vei kalt Depew Place, mens sørgående trafikk bruker den vestlige etappen, som går over det østlige fortauet til Vanderbilt Avenue . Begge veiene passerer over 45th Street uten kryss. Veiene tar deretter skarpe S-kurver inn i Helmsley-bygningen, hvor de går ned i trippelbuer som går ut på 46th Street.

Det vestlige beinet er 11 fot bredt; det østlige benet er 10 fot bredt mellom 42. og 44. gatene, og utvides til 16 fot nord for 44th Street. Veien over 42nd Street, som forbinder de to beina, er 12 fot bred. Delen av viadukten som omgir terminalens bygning, har en murverk med en ekstra metallgitter. Det er en ørn av støpejern på balustraden der det vestlige benet svinger inn på forbindelsesveien over 42nd Street. Et fortau, tilgjengelig fra Grand Hyatt -hotellet, går langs delen av viadukten som er parallell med 42nd Street.

Pershing Square

Viadukten krysser over Pershing Square

Tjenesteveiene på gatenivå i Park Avenue mellom 40. og 42. gatene kalles Pershing Square . Tjenesteveiene mellom 41. og 42. gatene er kun åpne for sykler og fotgjengere. Torget er oppkalt etter general John J. Pershing . Følgelig er den sørlige delen av viadukten mellom 40. og 42. gatene også kjent som Pershing Square Viaduct.

Historie

The New York Central Railroad bygde Grand Central Depot i 1869 som den sørlige endestasjonen på Park Avenue hovedlinjen . Depotet lå langs aksen til Fourth Avenue (senere Park Avenue), og delte avenyen i to deler: en seksjon sør for 42nd Street og en annen nord for 45th Street. Den sørlige delen av Park Avenue var en rolig vei som gikk gjennom den eksklusive enklaven til Murray Hill , mens den nordlige delen inneholdt et åpent snitt (senere dekket over), som bar hovedveien i Park Avenue. Videre steg den nordlige enden av Park Avenue -tunnelen til bakkenivå mellom 40. og 42. gatene, og delte 41st Street i to seksjoner på Park Avenue. Depew Place løp langs den østlige siden av depotet, mens Vanderbilt Avenue løp langs vestsiden.

Tidlige planer

Grand Central Terminal sett fra den sørlige enden av viadukten

Park Avenue Viaduct ble først foreslått av New York Central president William J. Wilgus i 1900, da han foreslo å erstatte Grand Central Depot med Grand Central Terminal. Under en designkonkurranse for terminalen i 1903, foreslo Reed og Stem kjøretøyviadukter rundt terminalbygningen. New York Central valgte til slutt Reed og Stem, samt Warren og Wetmore , for å bygge Grand Central Terminal. De to arkitektfirmaene hadde et anspent forhold. Over Wilgus innvendinger modifiserte Warren og Wetmore Reed og Stems plan, og eliminerte et foreslått tårn med 12 etasjer og viadukter for kjøretøyer. De forhøyede viadukter ble restaurert, i likhet med flere av Reed og Stems andre designelementer, som en del av en avtale mellom de to firmaene i 1909. Jernbanen kjøpte også Depew Place, som den østlige delen av viadukten skulle kjøre over. To år senere godkjente New York City Board of Estimate New York Centrals planer om en viadukt som bærer Park Avenue over 42nd Street.

De nåværende planene for Park Avenue Viaduct ble utarbeidet i 1912 av Warren og Wetmore. Terminalens konstruksjon sørget allerede for veier til hver side av terminalbygningen, som forberedelse til viaduktens eventuelle ferdigstillelse. Terminalen ble åpnet i 1913, men viadukten kunne ikke bygges ennå fordi Interborough Rapid Transit Company , en av operatørene av byens t -banesystem , ikke engang hadde bestemt seg for om de skulle bygge Grand Central - 42nd Street -stasjonen under viaduktens nettsted . IRT bestemte seg til slutt for å bygge stasjonen diagonalt under 42nd Street, og forbinder den nye Lexington Avenue Line mot nord med den eksisterende t-banen under Park Avenue i sør, og i midten av 1917 hadde t-banen blitt videreført i den grad arbeidet med viadukt kan begynne. Budgivning på viaduktens konstruksjon ble åpnet i august 1917. På den tiden var Fifth Avenue og Madison Avenue (som gikk parallelt med Park Avenue) tungt overbelastet, og viadukten forventet å lindre noe av den trafikken.

Konstruksjon

Taxi står på viadukten, utenfor Grand Hyatt -hotellet
Den vestlige delen av viadukten under "Summer Streets", midlertidig stengt for biler

Byggingen av viadukten begynte i november 1917. Imidlertid ble ytterligere fremgang hindret på grunn av vanskeligheten med å sikre dekorativt stål under første verdenskrig . Arbeidet ble gjenopptatt i juli 1918 da en bestilling av nødvendig stål ble lagt ut, og byggherrer begynte å sette opp murfundamentet og veggen. Viadukten åpnet 16. april 1919; prosjektet hadde kostet 768 032 dollar, inkludert relaterte infrastrukturprosjekter, for eksempel åpningen av 41st Street og flyttingen av begge Park Avenue Tunnels portaler. Da den åpnet, var det bare biler og drosjer som brukte Park Avenue Viaduct. Den opprinnelige viadukten tok toveis trafikk fra Park Avenue på 40th Street og bar den rundt vestsiden av Grand Central Terminal, og endte i T-krysset 45th Street og Vanderbilt Avenue. En forhøyet servicekjøring løp øst for terminalen, over Depew Place; den ble brukt av bagasje og postbiler, og ga parkeringsplass og inngang til Commodore Hotel. Oppkjørselen betjente Grand Central postkontor på 450 Lexington Avenue , samt en siden-revet bagasjebygning nord for terminalen.

Kort tid etter viaduktets åpning ble området på bunnen av viadukten omdøpt til Pershing Square i 1919 for å hedre general John J. Pershing fra første verdenskrig . Partiet umiddelbart øst hadde blitt okkupert av Grand Union Hotel, som ble fordømt via fremtredende domene i 1914 og deretter revet. Denne plassen ble foreslått for bruk som en åpen torg med et tre-etasjers minnesmerke kalt "Victory Hall". I juli 1920 kjøpte et eiendomskonsortium ledet av investor Henry Mandel stedet. Mandel ga Bowery Savings Bank den østlige delen av stedet, som skulle utvikles til et kontorbygg på 110 East 42nd Street , ferdigstilt i 1923. Den vestlige delen av stedet ble Pershing Square Building , også ferdigstilt i 1923. " Pershing Square "-navn gjaldt deretter serviceveiene til Park Avenue Viaduct mellom 40. og 42. gatene.

Ekspansjon

Utgangen av viaduktens østlige etappe gjennom Helmsley -bygningen tilbake til bakkenivå

Like etter at viadukten åpnet begynte trafikken på 45th Street og Vanderbilt Avenue å samle seg, noe som forårsaket nettverkslås i krysset, siden tretten kjørefelt kom sammen der. I 1920 tok næringsforeninger til orde for at den østlige delen av viadukten skulle åpnes for offentlig bruk. Byen begynte å forhandle med New York Central om å åpne den østlige etappen av viadukten, selv om jernbanen holdt ut med mindre den ble gitt eiendom på Park Avenue. Byen foreslo å bygge en rampe fra viadukten som skulle gå ned til bakkenivå på 46th Street, samtidig som Park Avenue skulle holdes åpen for trafikk mellom 45. og 46. gatene; New York Centrals forslag ville imidlertid helt stenge den blokken Park Avenue. Manhattan bydelspresident , Julius Miller , foreslo å gi New York Central rett til å oppføre en bygning over Park Avenue, i bytte mot at jernbanen ga Depew Place tilbake til byen slik at det østlige etappen av viadukten kunne bygges. I november 1922 nådde Miller og New York Central enighet om å sende et forslag til viadukten til bymyndighetene, og Board of Estimate godkjente forslaget i januar 1923.

New York Central hadde laget en revidert avtale av byen innen 1924, som ga jernbanen rett til å oppføre en bygning over Park Avenue. Som en del av prosjektet ville delen av Park Avenue mellom 45. og 46. gater bli stengt, viaduktens østlige etappe ville være fullført, og trafikk ville bli ført rundt på begge sider av terminalen og gjennom New York Central Building før den ble deponert på Park Avenue og 46th Street. Planene krever også en kjørebane som går over 45th Street sørlige fortau, som forbinder de to trafikkretningene, samt utvidelsen av Vanderbilt Avenue nord til 47th Street og utvidelsen av Park Avenue. De første planene ba viadukten kjøre over 46th Street, slik at viadukttrafikken ikke forstyrret trafikken på 45. og 46. gatene. Dette ble senere endret slik at viaduktens veier kunne gå ned til gateplan mellom 45. og 46. gatene. Veiene ble plassert på S-kurver støttet av stanser som ikke berørte rammen til New York Central Building.

I april 1924 ble den reviderte planen sendt til Board of Estimate, som godkjente prosjektet. Arbeidet kan starte etter godkjenning av Charles L. Craig , bykontrolløren . Imidlertid nektet Craig først å sertifisere planen og uttalte at byen hadde betalt mye mer for Depew Place enn landet var verdt. Etter mer enn et år med gjenforhandlinger, bekreftet Craig endelig planen i desember 1925. Neste år begynte arbeidet med New York Central Building-fundamentene, og blokken Park Avenue mellom 45th og 46th Street ble stengt. Det østlige benet langs Depew Place ble åpnet i februar 1928, og nordgående trafikk ble omdirigert dit. Byggingen var fullført i september samme år, med ferdigstillelsen av det vestlige benet, som hadde blitt utvidet til Park Avenue og 46th Street med en overgang over 45th Street. I november 1928 ble Vanderbilt-statuen installert i T-krysset over 42nd Street.

Senere historie

Inngangen til Pershing Square Cafe, som strekker seg til 41st Street under viadukten

Plassen under viadukten mellom 41st og 42nd Street ble opprinnelig brukt som en vognfjøs. I 1938 kunngjorde byen at den ville bygge et turistinformasjonssenter innenfor dette rommet i forkant av verdensmessen i New York i 1939 . Byen bygde deretter en stål- og glasssteinstruktur under viaduktens midtbue. Strukturen, som ligger på 90 East 42nd Street, åpnet i desember 1939 og ble opprinnelig brukt til å gi turistinformasjon. Under andre verdenskrig ble plassen brukt av United Service Organisations , og ble etter krigen en utpost for New York Convention and Visitors Bureau. I 1960 hadde lekkasjer fra viadukten skadet informasjonssenteret. Det året ble et rekonstruksjonsprosjekt for viadukten kunngjort, som involverte reparasjon av takstoler samt installering av drenering og et sklisikkert dekk.

Det tidligere turistinformasjonssenteret hadde blitt arbeidsledighetskontor på 1980-tallet. Viadukten hadde også blitt nedslitt, med hull, lekkasjer og rustne stålstøtter, så bystyret foretok de første store renoveringene i viaduktens historie. Den sørgående veibanen ble stengt i juli 1984, og åpnet igjen den november. Den nordgående veibanen ble deretter stengt fra mai 1985 til september 1985. Viaduktens originale lamper ble fjernet i et reparasjonsprosjekt fra 1986. En restaurering av viadukten på 8 millioner dollar ble kunngjort tre år senere. Som en del av renoveringen ville Grand Central Partnership gjøre mellomrommet mellom 41. og 42. gatene til en restaurant. De originale lampene ble også restaurert i 1992.

I 1995 avduket byen og Grand Central Partnership planer om å restaurere plassen under viadukten til en pris av 2 millioner dollar og deretter leie den ut som en restaurant. Pershing Square Cafe signerte en leieavtale på plassen i 1997. Eieren av det renoverte rommet, Michael O'Keeffe, la så stor vekt på renoveringen av plassen at prosjektets kostnader økte til $ 5 millioner, og kaféens åpningsdato var presset tilbake med flere måneder.

Kritisk mottakelse og landemerkebetegnelser

Da Park Avenue Viaduct åpnet, ble det berømmet som en løsning på trafikkbelastningen rundt Grand Central Terminal. I 1922 kalte New-York Tribune det et av flere verk med "ingeniørmagi". Christopher Gray , arkitekturkritiker ved The New York Times , skrev at "ferdigstillelsen av viadukten plutselig endret Park Avenue fra en upraktisk lokal gate til den mest moderne motorveien i New York." Bygningens design i forhold til Grand Central Terminal ble også hyllet. Arkitekturmagasinet sa at designet "har produsert et vakkert og tilfredsstillende verk av virkelig monumental karakter."

Park Avenue Viaduct ble utpekt til et landemerke i New York i 1980. I rapporten skrev New York City Landmarks Preservation Commission at viadukten "er en integrert del av det komplekse sirkulasjonssystemet til Grand Central Terminal". Viadukten ble oppført i National Register of Historic Places i 1983, teknisk sett som en "grenseøkning" til Grand Central Terminal's notering, men med et eget referansenummer. Begge betegnelsene gjelder bare delen av viadukten mellom 40. og 42. gatene.

Se også

Referanser

Informasjonsnotater

Sitater

Kilder

Eksterne linker