Luftskip i klasse R33 - R33-class airship
| R33-klasse | |
|---|---|
|
|
| R34 lander ved Mineola 6. juli 1919 | |
| Rolle | Patruljer luftskip |
| nasjonal opprinnelse | Storbritannia |
| Produsent |
Armstrong Whitworth ( R33 ) Beardmore ( R34 ) |
| Første fly | 6. mars 1919 |
| Primær bruker |
Royal Naval Air Service (til 1918) Royal Air Force (1918 og utover) |
| Antall bygget | 2 |
| Utviklet fra | Luftskip i klasse R31 |
| Utviklet til | R36 |
Den R.33 klasse av britiske stive luftskip ble bygget for Royal Naval Air Service under første verdenskrig , men ble ikke ferdig før etter utløpet av fiendtlighetene, da den RNAS hadde blitt en del av Royal Air Force . Den bly skip , R.33 , servert med hell i ti år og overlevde en av de mest skremmende og heroiske hendelser i luftskipet historie da hun ble revet fra henne fortøyningsmast i en storm. Hun ble kalt en "Pulham Pig" av lokalbefolkningen, slik blimpsene der hadde vært, og er udødeliggjort i landsbyskiltet for Pulham St Mary . Det eneste andre luftskipet i klassen, R.34 , ble det første flyet som foretok en øst-vest- transatlantisk flytur i juli 1919, og med returflyget foretok den første toveiskryssingen. Den ble tatt ut to år senere, etter å ha blitt skadet under en storm. Mannskapet kalte henne "Tiny".
Design og utvikling
R.33 -klassen var vesentlig større enn den foregående R31 -klassen , og var på designstadiet i 1916 da tyske Zeppelin LZ 76 (L 33) ble brakt ned på engelsk jord. Til tross for mannskapets innsats for å sette den i brann, ble den fanget nesten intakt, med motorer i fungerende stand. I fem måneder ble LZ 76 nøye undersøkt for å oppdage tyskernes hemmeligheter.
Den eksisterende designen ble tilpasset for å produsere et nytt luftskip basert på det tyske håndverket, og to eksempler ble beordret, det ene (R.33) som skulle konstrueres av Armstrong-Whitworth i Barlow , North Yorkshire , og det andre (R.34) av William Beardmore and Company i Inchinnan , Renfrewshire , Skottland . Montering begynte i 1918. R.33-klassen var semi-strømlinjeformet for og bak, den midterste delen var rettsidig. Kontrollbilen var godt fremme på skipet, med den bakre delen som inneholdt en motor i en egen struktur for å stoppe vibrasjoner som påvirker det følsomme radioretningsfunnet og kommunikasjonsutstyret. Det lille gapet ble faired over, så gondolen syntes å være en enkelt struktur. Den ble drevet av fem 275 hk (205 kW) Sunbeam Maori -motorer, med en i den bakre delen av kontrollbilen, ytterligere to i et par elbiler midt i skipene som hver kjørte en skyvepropell via en reverserende girkasse for manøvrering under fortøyning, og de resterende to i en sentralt montert akterbil, gearet for å drive en enkelt skyvepropell.
Driftshistorie
R.33
R.33 fløy første gang 6. mars 1919, og ble sendt til RAF Pulham i Norfolk . Mellom da og 14. oktober foretok R.33 23 flyreiser til sammen 337 timers flytid. En av disse, en flytur som promoterte "Victory Bonds" inkluderte til og med et messingband som spilte i den øverste maskingeværposten.
I 1920 ble hun "demilitarisert" og overgitt til sivilt arbeid med sivilregistreringen G-FAAG . Dette arbeidet besto av forsøk på nye teknikker for fortøyning av mast ved bruk av masten som ble reist på Pulham. Ved en anledning ble vind på 130 km/t vellykket motstått mens de var fortøyd. Et annet eksperiment var en stigning som bar en pilotløs Sopwith Camel som ble lansert over Yorkshire Moors . Etter en overhaling var R33 basert på Croydon flyplass , fortøyd til en bærbar mast. I juni 1921 ble det brukt av Metropolitan Police til å observere trafikk ved The Derby , og i juli dukket hun opp i Hendon Air Pageant før hun fløy til Cardington, Bedfordshire , hvor hun ble lagt i tre år.
31. mai 1921 avbrøt den britiske regjeringen all utvikling av luftskip av økonomiske årsaker. Militære luftskip ble skrotet, men som et sivilt luftskip ble R.33 i stedet mothballed. I 1925, etter å ha vært inaktiv i nesten fire år, dukket den oppussede R.33 opp fra skuret hennes i Cardington.
16. april 1925 klokken 09:50 ble R.33 revet fra masten på Pulham under kuling og ble båret bort med bare et delvis mannskap på 20 mann om bord. Nesen hennes kollapset delvis og den første gasscellen ble tømt og etterlot henne lavt i baugen. Mannskapet om bord startet motorene, fikk litt høyde og rigget et deksel til baugpartiet, men R.33 ble blåst ut over Nordsjøen . Et Royal Navy -fartøy ble klargjort og forlot den nærliggende havnen i Lowestoft i tilfelle R.33 kom ned i sjøen. Den lokale livbåten ble skutt opp, men ble drevet tilbake av værforholdene.
Cirka fem timer etter den første pausen fra masten var R.33 under kontroll, men ble fortsatt blåst mot kontinentet. Da hun nærmet seg den nederlandske kysten, fikk R.33 muligheten til å lande på De Kooy , der et parti på 300 mann sto ved siden av. Sent på kvelden klarte R.33 å holde posisjonen hennes over den nederlandske kysten, og svevde der til klokken 5 neste morgen. Hun klarte deretter sakte å komme seg hjem igjen, ankom Suffolk -kysten åtte timer senere og nådde Pulham klokken 13:50, hvor hun ble satt i skuret langs R36 .
For sine handlinger ble luftskipets første offiser, som hadde vært i kommando, løytnant Ralph Booth tildelt Air Force Cross , styrmannen , Flight-Sergeant "Sky" Hunt, ble tildelt Air Force-medaljen , fire andre besetningsmedlemmer ble tildelt britene Empire Medal og de andre besetningsmedlemmene ble overrakt påskrevne klokker.
I oktober 1925, etter reparasjoner, ble hun brukt til eksperimenter for å gi data for konstruksjonen av luftskipet R101 . Når disse var ferdige, i midten av oktober, ble hun brukt til forsøk med å starte en parasittjager , ved hjelp av et DH 53 Hummingbird lettfly. Etter noen nestenulykker ble en vellykket oppskytning og gjenerobring oppnådd i desember samme år. Året etter lanserte hun et par Gloster Grebes som veide omtrent et tonn hver, hvorav den første ble fløyet av Flying Officer Campbell MacKenzie-Richards . Hun ble deretter sendt til bodene på Pulham, hvor hun endelig ble brutt i 1928, etter at det ble funnet alvorlig metalltretthet i rammen hennes. Den fremre delen av R.33s kontrollbil er utstilt på RAF Museum i Hendon .
R.34
R.34 foretok sin første flytur 14. mars 1919 og ble levert til hennes servicebase i East Fortune 29. mai etter en 21-timers flytur fra Inchinnan. R.34 hadde lagt ut kvelden før, men tykk tåke gjorde navigasjonen vanskelig, og etter å ha overnattet over Nordsjøen klarte ikke luftskipet å fortøye om morgenen på grunn av tåke. Etter å ha cruiset så langt sør som Yorkshire kom R.34 tilbake til East Fortune for å legge til klokken omtrent 15.00. Luftskipet foretok sin første utholdenhetstur på 56 timer over Østersjøen fra 17. til 20. juni.
Det ble deretter besluttet å prøve den første returatlantiske kryssingen , under kommando av major George Scott . R.34 hadde aldri vært beregnet som passasjerselskap, og ekstra overnatting ble arrangert ved å slynge hengekøyer i kjølgangen. En tallerken ble sveiset til et eksosrør for å tillate varm mat.
Mannskapet inkluderte brigadegeneral Edward Maitland og Zachary Lansdowne som representant for den amerikanske marinen. William Ballantyne, et av besetningsmedlemmene som var planlagt å bli igjen for å spare vekt, stuet bort med mannskapets maskot, en liten tabby kattunge kalt "Wopsie"; de dukket opp klokken 14.00 den første dagen, for sent til å slippes.
R.34 forlot Storbritannia 2. juli 1919 og ankom Mineola , Long Island , USA , 6. juli etter en flytur på 108 timer med praktisk talt ingen drivstoff igjen. Siden landingspartiet ikke hadde erfaring med å håndtere store stive luftskip, hoppet major EM Pritchard med fallskjerm og ble den første personen som nådde amerikansk jord med fly fra Europa. Dette var den første øst-vest-luftoverfarten av Atlanterhavet og ble oppnådd uker etter den første transatlantiske flyreisen . Returen til RNAS Pulham fant sted fra 10. til 13. juli og tok 75 timer. Returnert til East Fortune for en oppussing, fløy R.34 deretter til Howden , East Yorkshire , for mannskapstrening.
27. januar 1921 satte R.34 i gang med det som burde vært en rutineøvelse. Over Nordsjøen forverret været og et tilbakekallingssignal sendt via radio ble ikke mottatt. Etter en navigasjonsfeil fløy fartøyet inn i en åsside på North Yorkshire Moors i løpet av natten, og skipet mistet to propeller. Hun dro tilbake til sjøs med de to gjenværende motorene og fulgte i dagslys Humber -elvemunningen tilbake til Howden. Kraftig vind gjorde det umulig å få henne tilbake i skuret, og hun ble bundet ute for natten. Om morgenen hadde det oppstått ytterligere skade og R.34 ble avskrevet og skrotet.
Operatører
- Royal Navy (til 1918)
- Royal Air Force (fra 1918)
Spesifikasjoner
Data fra
Generelle egenskaper
- Mannskap: 26
- Lengde: 195,99 m
- Diameter: 79 fot 0 tommer (24,08 m)
- Volum: 1.950.000 cu ft (55.000 m 3 )
- Nyttig løft: 26420 kg
- Kraftverk: 5 × Sunbeam Maori , 275 hk (205 kW) hver
Opptreden
- Maksimal hastighet: 62 km/t (100 km/t, 54 kn)
Se også
Relatert utvikling
Merknader
Bibliografi
- Abbott, Patrick. Luftskipet historien om R.34 og den første øst-vest-kryssingen av Atlanterhavet med fly . Encore Editions, 1977. ISBN 978-0684152349 .
- Elliott, Bryn (januar - februar 1999). "On the Beat: The First 60 Years of Britain's Air Police". Air Enthusiast (79): 68–75. ISSN 0143-5450 .
- Griehl, Manfred og Dressel, Joachim. Zeppelin! Den tyske luftskipshistorien . London, Arms and Armor Press, 1990. ISBN 1-85409-045-3 .
- Higham, Robin. Det britiske rigide luftskipet 1908–1931 . Henley-on-Thames: Foulis, 1961.
- Maitland, EM The Log of HMA R34 - Journey to America and Back . Centenary Edition, Pennoyer Center, 2019. ISBN 978-1-9161642-0-8 .
- Mowthorpe, Ces. Battlebags: Britiske luftskip fra første verdenskrig . 1995. ISBN 0-905778-13-8 .
- Rosie, George. Flight of the Titan: The Story of the R34 . Birlinn Ltd, 2010. ISBN 978-1-84158-863-6 .
- Venty, Arthur Frederick og Eugene M. Kolesnik. Airship Saga: Airships historie sett gjennom øynene til mennene som designet, bygde og fløy dem . Poole, Dorset, Storbritannia: Blandford Press, 1982. ISBN 978-0-7137-1001-4 .
- Venty, Arthur Frederick og Eugene M. Kolesnik. Jane's Pocket Book of Airships . New York: Collier Books, 1976. ISBN 0-356-04656-7 .