Bakmotor, bakhjulsdrift layout - Rear-engine, rear-wheel-drive layout

RR-layout

I automotive design , en RR , eller bak-motor , bakhjulsdriv layout steder både på motoren og drivhjulene på den bakre del av kjøretøyet. I motsetning til RMR-oppsettet , ligger massesenteret til motoren mellom bakaksel og bakfanger. Selv om det er veldig vanlig i transittbusser og turistbusser på grunn av eliminering av drivakselen med busser med lavt gulv , har denne utformingen blitt stadig sjeldnere i personbiler .

Oversikt

Mercedes-Benz O500LE busschassis som viser motoren plassert langt bak bakakselen

De fleste egenskapene til RR-konfigurasjonen deles med midtmotoren bakhjulsdrift, eller MR . Å plassere motoren nær de drevne bakhjulene gir mulighet for en fysisk mindre, lettere, mindre kompleks og mer effektiv drivlinje, siden det ikke er behov for drivaksel , og differensialet kan integreres i transmisjonen, ofte referert til som en transaksel . Den motor foran fronten firehjulsdrift layout har også denne fordel.

Siden motoren vanligvis er den tyngste komponenten i bilen, fører det vanligvis til mer vekt over bakaksen enn foran, ofte referert til som en vektforspenning bak. Jo lenger bak motoren, jo større er forspenningen. Typisk vektforstyrrelse for en FF (frontmotor, forhjulsdrift) er 65/35 foran / bak; for FR, 55/45; for MR, 45/55; for RR, 35/65. En statisk bakvekt krever mindre foroverbremsing, siden belastningen fordeles jevnere mellom alle fire hjul under bremsing. Tilsvarende betyr en vektforspenning bak at de drevne hjulene har økt trekkraft når de akselererer, slik at de kan sette mer kraft på bakken og akselerere raskere.

Ulempen med en vektforspenning bak er at bilen kan bli ustabil og ha en tendens til å overstyre , spesielt når den bremser (enten bremsing eller løfting av gassen, se overstyring av løfting ). Når dette skjer, betyr rotasjonsinerti at den ekstra vekten fra rotasjonsaksen (generelt rattene) vil være mer sannsynlig å opprettholde sentrifugeringen, spesielt under bremsing. Dette er en iboende ustabilitet i designet, noe som gjør det lettere å indusere og vanskeligere å gjenopprette fra et lysbilde enn i et mindre bakvekt-forspent kjøretøy.

Under hard akselerasjon betyr den reduserte vekten over forhjulene mindre trekkraft, og noen ganger gir det en tendens for biler med bakmotor å understyres ut av et hjørne.

I disse henseender kan en RR betraktes som en overdrivelse av MR - hardere bremsing, raskere og tidligere akselerasjon og økt overstyring.

I terreng- og lavtrekkingssituasjoner har RR-oppsettet noen fordeler sammenlignet med andre 2WD-oppsett. Vekten er forspent mot de drevne hjulene - som med FF-biler. Dette forbedrer trekkraften på drivhjulet og reduserer tendensen til at de ikke kjørte hjulene graver inn. I tillegg er kjøre- og styringskravene delt mellom foran og bak - som med FR-kjøretøyer, noe som gjør det mindre sannsynlig for enten å miste trekkraft. Mange sanddynevogner bruker vellykket en Volkswagen-biller som giverbil av denne grunn. Den relative enkelheten og lette vekten sammenlignet med 4-hjulsdrift kan derfor noen ganger oppveie ulempen ved å bare ha to drevne hjul.

Hvor RR skiller seg fra MR, er at motoren er plassert utenfor akselavstanden. Den største fordelen med MR - lav treghetsmoment - negeres noe (men fremdeles lavere enn FR ), og det er mer plass for passasjerer og last (men vanligvis mindre enn FR). Videre, fordi begge akslene er på samme side av motoren, er det teknisk sett enklere å kjøre alle fire hjul enn i en midtmotorkonfigurasjon (selv om det har vært mer høyytelsesbiler med M4-oppsett enn med R4 ) . Til slutt har en bakmontert motor tom luft (ofte ved et lavere trykk) bak seg når den beveger seg, noe som tillater mer effektiv kjøling for luftkjølte biler (hvorav flere har vært RR enn væskekjølte, som Volkswagen Beetle , og en av få produksjons luftkjølte turboladede biler, Porsche 930 ).

For væskekjølte kjøretøy gir denne utformingen imidlertid en ulempe, siden den krever økt kjølevæskerør fra en frontmontert radiator (noe som betyr mer vekt og kompleksitet), eller å flytte radiatoren (e) til sidene eller bak, og legge til luftkanal for å kompensere for den lavere luftstrømmen bak på bilen.

På grunn av håndteringsproblemer, behovet for mer plasseffektivitet og den nesten allestedsnærværende bruken av væskekjølte motorer i moderne biler, har de fleste produsenter forlatt RR-oppsettet. Det største unntaket er Porsche , som har utviklet 911 i over 40 år og har benyttet seg av fordelene med RR mens den reduserte ulempene til akseptable nivåer, i det siste ved hjelp av elektroniske hjelpemidler.

Historie

En av de første RR-bilene var Tatra 77 fra 1934, den første serieproduserte aerodynamiske bilen, designet av Hans Ledwinka . Tatra brukte dette oppsettet til slutten av produksjonen av T700 i 1999. I tilfelle T613 og T700 brukte Tatra oppsett med motor over bakaksel, noe som reduserte noen ulemper ved RR-oppsett. Mercedes-Benz produserte også flere modeller av RR-biler i denne perioden, startende med 130H (1934). Det radikale 1930-tallet Tatra-formatet (luftkjølt, bakmotor og strømlinjeformet, dråpeformet design) var en innflytelse på Ferdinand Porsches 'People's Car' ( Volkswagen ) for Adolf Hitler. I tillegg til å være den mest produserte bilen noensinne, satte den en trend for RR-småbiler som varte godt ut på 1960-tallet. Den endelige formen for RR Volkswagen var Type 3 fra 1961, som flatet motoren (eller 'pannekake'), og muliggjorde bagasjerom foran og bak.

Porsche har fortsatt å utvikle sin 911- modell som et bakmotorisk kjøretøy, selv om de har introdusert flere firehjulsdrevne modeller. Spesielt har 911 Turbo blitt solgt som AWD-bare siden utgivelsen av 993- modellen. Raseorienterte modeller som GT3 og twin-turboladet GT2 forblir imidlertid bare RR.

En annen produsent som implementerte RR-konfigurasjonen var DeLorean Motor Company med sin DeLorean sportsbil. For å kompensere for den ujevne (35/65) vektfordelingen forårsaket av den bakmonterte motoren, brukte De Lorean bakhjul med en diameter som var litt større enn forhjulene. Før det var de bakmotorer Škoda fra Škoda 1000MB (produsert fra 1964) til Škoda 130/135/136 (produsert til 1990) eller Polski Fiat 126p (produsert til oktober 2000).

En rekke sportsbiler og racerbiler med RR-layout ble produsert av det franske selskapet Alpine . Disse hadde karosserier laget av komposittmaterialer og brukte mekaniske komponenter laget av Renault. (Alpine ble til slutt anskaffet av Renault; A610 var et Renault-produkt som brukte alpinnavnet.)

Tidlige biler som brukte RR-layout, inkluderte Tucker , Volkswagen Beetle , Porsche 356 , Chevrolet Corvair , NSU Prinz og Hino Contessa .

Tilstede

Mange moderne elbiler som Mitsubishi i-MiEV , BMW i3 , Volkswagen ID.3 , Smart Forfour og Tesla Model 3 (kun bakhjulsdriftversjon ) bruker RR-layout på grunn av den lave vekten og kjølekravene til det elektriske motor . Den Tesla Cybertruck og GMC Hummer EV vil også bruke dette oppsettet for deres base varianter.

De fleste moderne tunge busser bruker et ekstremt RR-oppsett. I transittbusser kan dette brukes til å lage et veldig lavt gulvnivå i de to første tredjedeler av bussen, og dermed gjøre funksjonshemmede mye lettere.

De fleste turbusser og turistbusser bruker også en lignende utforming, men ledig plass brukes vanligvis til bagasje og noen ganger klimaanlegg.

Den Tata Nano , den billigste (2100 $ - 2500 $) produksjonsbil i verden introdusert i 2008 og bygget i India , har også dette oppsettet.

Eksempler

Referanser