Signalman (skinne) - Signalman (rail)

Denne artikkelen omhandler jernbanetrafikkontrollører i Storbritannia og Irland; for lignende funksjoner i andre jurisdiksjoner, se Train dispatcher .
Signalkvinne i en Great Central -hytte i Annesley, Nottinghamshire , 1918

En signalmann eller signaler er en ansatt i et jernbanetransportnettverk som driver punktene og signalene fra en signalboks for å kontrollere togets bevegelse.

Historie

De første signalmennene, opprinnelig kalt Railway Policemen (som førte til kallenavnet 'Bobby'), ble ansatt på begynnelsen av 1800 -tallet og brukte flagg for å kommunisere med hverandre og togførere, og timeglass for tidsintervallarbeid mellom stasjoner.

Tilleggsoppgaver

En håndholdt jernbanesignallampe, utstilt på Israel Railway Museum

Det var en signalmanns plikt å sjekke hvert tog som passerte signalboksen, og lete etter den røde baklykten som ble vist på det bakre kjøretøyet, og observasjonen bekreftet at toget fremdeles var komplett, og dermed var strekningen tydelig.

Hver togbevegelse ble logget, for hånd, i en togregisterbok, og det var vanlig praksis å skaffe et spesielt skrivebord for å støtte denne store boken. I tillegg til togbevegelser, ble all kommunikasjon mellom signalmenn og tilstøtende signalbokser via bellkoder (ved mottak av tog eller håndtering av et token ) logget.

Teknologiske fremskritt inkludert mekaniske faste signaler på 1840-tallet, den elektriske telegrafen og blokken som fungerte på 1850-tallet, og riktig mekanisk forrigling fra 1856, tillot sikrere, raskere togarbeid og mer kompliserte sporoppsett som kan kontrolleres på egen hånd. Fremkomsten av slike teknologiske fremskritt førte gradvis til anskaffelse av et lukket arbeidsområde kjent som en signalboks, signalhytte eller låsetårn.

Plikter i dag

Prinsippene for jernbanesignalering i britisk stil har endret seg lite siden viktoriansk tid og begynnelsen av 1900-tallet. Moderne teknologi har generelt redusert arbeidskraften som kreves per togbevegelse. I mange tilfeller brukes en bryter, knapp eller datamaskinkommando for å endre løgn på punkter og styresignaler. Selv om mange klassiske mekaniske signalbokser fortsatt er i bruk, blir disse gradvis erstattet av moderne kraftsignalsystemer på de fleste jernbaner. Hjertet for jernbanesignalering i britisk stil kan sies å være Storbritannia , New South Wales , Victoria , Queensland , India og Sør-Afrika .

Signalerens viktigste plikt er å sørge for at tog kommer fra A til B trygt og i tide. Den klassiske togregisterboken forblir i bruk på de fleste eldre installasjoner, med togbeskrivere og automatisk togopptak som tar plass i mer moderne kraftsignalordninger. Alle tog er oppført i et datasystem i Storbritannia i tidsrekkefølge. Dette systemet er kjent som TRUST . Alle tog kan bli funnet her sammen med rutetabellen og ruten. Hvis et tog er sent, er det opp til signaler å finne ut i hvilken rekkefølge togene skal kjøre, kjent som regulering av tog.

Helse

På travle steder kan signalering være veldig utfordrende og stressende, på samme måte som flytrafikkontroll . Signalers er derfor utsatt for stressrelatert sykdom. Etter langvarig industriell handling fra fagforeninger og, mye mer nylig, detaljerte studier om tretthet og ergonomi i jernbaneindustrien, implementerte forsiktige operatører strenge retningslinjer for lengde og antall påfølgende skift som er tillatt for sikkerhetskritiske arbeidere, inkludert signaler. Disse retningslinjene er ideelt rettet mot å forbedre sikkerheten og redusere tretthet på jobben, men også den generelle livsstilen til ansatte. I noen tilfeller fulgte fysiske endringer i arbeidsmiljøet også disse studiene, inkludert endringer i utformingen av signalboksbelysning, sitteplasser og signalutstyr.

Andre navn

Signalmannen er kjent av forskjellige andre bedriftstitler, inkludert Signaller, Area Controller og Network Controller. I USA er en signalmann noen ganger offisielt kjent som sådan, men er også kjent under andre navn, inkludert Leverman og Switchman . På noen steder utfører en stasjonsmester eller portier signalplikter i tillegg til annet arbeid som salg av billetter og rengjøring. Selv om posisjonene til togkontroller og signalmann alltid var forskjellige fra begynnelsen av førstnevnte i 1907, utfører togkontrollører arbeid som tidligere ble utført av Signalmen i noen tilfeller. I mange jernbaner har moderne teknologi sett posisjonene til Signalman og Train Controller forent (eller gjenforent, i den forstand at trafikkregulering og tildeling av togbaner opprinnelig uansett var plikter for Signalman). Uansett har det klassiske telefontogkontrollsystemet generelt blitt avskaffet, med noen få unntak.

Togkontrollere

Hovedartikkel: Trafikkleder

For å forbedre effektiviteten ved togarbeid ble togkontrollere (også kjent som kontrollere, distriktskontrollere, linjekontrollere og områdekontrollere) gradvis introdusert på mange jernbaner i britisk stil i begynnelsen av 1900-tallet, den første var på Midland Railway i 1907. Selv om spesifikasjonene av deres oppgaver varierte mellom jernbaner, var togkontrollørene ansvarlige for å spore togbevegelser (spesielt gods), og sørget for at godstog ble lastet økonomisk og utstyrt med passende lokomotivkraft, kontakt med togpersonell som ordnet personell, og bestilte ytterligere tog til kjøre for transport av ekstra godstonnasje eller passasjerer etter behov, tildele stier for ikke -planlagte tjenester og gjøre endringer i rutearbeid for å maksimere effektiviteten og håndtere eventuelle uregelmessigheter i trafikken som kan påvirke problemfri drift. På travle jernbaner som Midland var det til tider svært vanskelig for Signalmen å holde oversikt over togbevegelser og ta optimale trafikkreguleringsbeslutninger mens de opererte signalutstyr. Følgelig kan raske tog bli forsinket av langsommere tog på linjen foran. Videre var det ingen med spesifikke ansvar knyttet til effektiv, økonomisk bruk av rullende materiell i trafikken, noe som gjorde det vanskelig å håndtere uforutsetninger for underutnyttelse, sløsing og tildeling av upassende lokomotivkraft. I lys av økende kostnader var driftsøkonomier spesielt viktige for de private britiske jernbaneselskapene på begynnelsen av det tjuende århundre. Togkontrolløren var ment å håndtere disse og andre vanskeligheter. Det er viktig å merke seg at mens togkontrollører var ansvarlige for trafikkregulering innenfor sine kontrollområder, hadde de vanligvis ingen sikkerhetskritiske ansvar, som var innenfor rammen av Signalmen og Station Masters .

Metode for arbeid

Typisk ble tog Kontroll stasjonert på distrikt eller "divisjons" kontrollkontor som ble koblet med samlekretstelefonanlegg med selektive koderinger, på alle signal bokser i området. Denne driftsmåten ble noen ganger kjent som telefontogkontrollsystemet. Hvis Signalman krevde retninger, løftet han ganske enkelt mottakeren og snakket med togkontrolløren på omnibus -kretsen. Hvis togkontrolløren ønsket å utstede instruksjoner eller motta togets ankomst- og avgangstider, valgte han den relevante signalboksen på telefonen, som ringte kontrollens telefon der. Det var to hovedproblemer med dette systemet. For det første kan togkontrollerne bli overbelastet med baneforespørsler fra Signalmen, togregistrering og andre oppgaver. Dette førte til forsinkelser for Signalmen som ventet på sin tur til å snakke på omnibus-kretsen, noe som gjorde rollen som togkontrolløren noe selvdempende. For det andre var Signalmen ofte bedre i stand til å ta togarbeidsbeslutninger på grunn av sin erfaring og ved å være på stedet, men ble forhindret i å gjøre det ved byråkratiske prosedyrer. Ved stille innrømmelse av manglene ved dette systemet ble Signalmen generelt overlatt til sine egne enheter, spesielt i tilfelle en generell forstyrrelse av togtjenestene, der togkontrollsystemet ganske enkelt ikke kunne håndtere kravene som ble stilt til det.

I unntakstilfeller ble distriktskontrollkontorene forlatt og togkontrollere utnevnt ved sentrale signalbokser (som i London Midland Region of British Railways på slutten av 1960 -tallet), noe som unngikk behovet for telefonisk kommunikasjon. Denne praksisen ble fulgt av det som har vært normen siden introduksjonen av moderne kraftsignalordninger, dvs. den tradisjonelle togkontrollørens bytte av en senior Signalman, Signal Box Supervisor eller Traffic Regulator, som ligger i signalboksen.

Kraftsignalbokser

I Storbritannia kom begynnelsen på slutten for klassisk "Control" med igangkjøring av store kraftsignalbokser fra 1950 -tallet. En kraftsignalboks (PSB) har ofte et antall signalmenn som driver flere elektriske eller datastyrte signalpaneler og store belyste banediagrammer som viser store bruksområder. Dette gjør trafikkregulering mye lettere for signalmenn å håndtere seg imellom. I noen tilfeller oppnevnes en trafikkregulator, som kan konsulteres for beslutninger om togarbeid. Etter ulykken i Ladbroke Grove i 1999 ble det vedtatt at veiledere skulle oppnevnes ved sentrale signalbokser. Disse veilederne er imidlertid ikke togkontrollører. Lignende avtaler har blitt gjort på store signalbokser i New South Wales siden 2003.

New South Wales

I New South Wales , Australia , har togkontrollører og telefontogkontrollsystemet overlevd til i dag under RailCorp , til tross for ankomsten av kraftsignalbokser og andre forbedrede tekniske bestemmelser for signalmenn. Disse togkontrollørene har gradvis påtatt seg teoretisk og faktisk trygt arbeidsansvar, som stammer fra en konsoliderings- og omstillingsprosess på 1980 -tallet og lett av betydelige endringer i regler og forskrifter. Nettoresultatet av disse endringene var vidtrekkende, med færre togkontrollposisjoner, men en utvidet togkontrollplikt, reduserte det overordnede ansvaret for signalmenn (i det minste teoretisk) og mer direkte engasjement fra togkontrollører i arbeid som tidligere var administrert av signalmenn. Det er tvilsomt at disse endringene har ført til en generell forbedring av togarbeidseffektiviteten, og det var vesentlig først rundt 2000 at togkontrollsystemet noensinne ble håndhevet ordentlig. Ettersom signalmenn ble fritatt for retten til å ta en stor andel av togarbeidsavgjørelsene selv, ble begrensningene i togkontrollsystemet nevnt ovenfor sterkt tydelige. Videre har den ekstra leddet i kjeden av sikkerhetskritisk kommunikasjon blitt identifisert som en risiko av både bransjeeksperter og jernbanemenn. Endringen, tilsynelatende påvirket av et revidert bedriftssyn (siden 1988) og en moderne ledelseskultur med elementer av postmoderne forretningsideologi, favoriserte et nettverk som ble overvåket av et lite antall kontrollere som bruker et datastyrt, stort sett automatisert signalsystem og forenklet timeplan. Den gamle vertikalt integrerte statlige jernbanen, som nesten utelukkende ble drevet av arbeidere, frontlinjeledere som stasjonsmestere, med et lite antall ledere og ingeniører ovenfor, har falt i unåde siden 1980-tallet. I dag har jernbanen og arbeidsstyrken generelt en sterkt utvidet, profesjonalisert funksjonær, og den gjennomsnittlige jernbaneansattes arbeid blir mindre praktisk og mer teoretisk. På grunn av beholdningen av et kolonialt nettverk, komplekse rutetider og driftsmiljø, er reell automatisering av jernbanenettet i Sydney og eliminering av den tradisjonelle signalmannsrollen imidlertid upraktisk på dette tidspunktet. Den deregulering og liberalisering av Sydney jernbanenettet, som startet på midten av 1990-tallet, er fortsatt i sin innledende stadier. Skulle det virtuelle monopolet som CityRail har for passasjertjenester over det meste av nettet bli oppløst, ville det tradisjonelle togkontrollsystemet, som utviklet seg under de vertikalt integrerte britiske jernbanene i begynnelsen av det tjuende århundre, trolig bli oppløst med det. Dette scenariet blir stadig mer sannsynlig, men dets innvirkning på signalering og kontroll er fortsatt ubestemt.

Se også

Referanser

Eksterne linker