Midland Railway -Midland Railway

Midland Railway

Midland Grand Hotel på St Pancras stasjon, London-terminalen til Midland Railway
Oversikt
Hovedkvarter	Derby
Språk	England og Wales
Datoer for operasjon	10. mai 1844–31. desember 1922
Forgjenger	Midland Counties Rly , North Midland Rly , Birmingham og Derby Junction Rly
Etterfølger	London, Midland og Scottish Railway
Teknisk
Sporvidde	4 fot  8+1 ⁄ 2  tommer(1435 mm) standardmåler

Midland Railway ( MR ) var et jernbaneselskap i Storbritannia fra 1844 . Midland var et av de største jernbaneselskapene i Storbritannia på begynnelsen av 1900-tallet, og den største arbeidsgiveren i Derby, hvor det hadde sitt hovedkvarter. Den ble sammenslått med flere andre jernbaner for å opprette London, Midland og Scottish Railway ved gruppering i 1922.

Midland hadde et stort nettverk av linjer som kom fra Derby, og strekker seg til London St Pancras , Manchester , Carlisle , Birmingham og South West. Den ekspanderte like mye gjennom oppkjøp som ved å bygge egne linjer. Det opererte også skip fra Heysham i Lancashire til Douglas og Belfast . En stor mengde av Midlands infrastruktur er fortsatt i bruk og synlig, for eksempel Midland hovedlinje og Settle–Carlisle-linjen , og noen av jernbanehotellene bærer fortsatt navnet Midland Hotel .

Historie

Opprinnelse

Midland Railway grensemarkering

Midland Railway oppsto fra 1832 i Leicestershire / Nottinghamshire , med det formål å betjene behovene til lokale kulleiere.

Selskapet ble dannet 10. mai 1844 ved sammenslåingen av Midland Counties Railway , North Midland Railway og Birmingham og Derby Junction Railway , Birmingham og Gloucester Railway ble med to år senere. Disse møttes på Tri-Junct-stasjonen i Derby, hvor MR etablerte lokomotivet og senere vogn- og vognverk .

Ledende for det var George Hudson fra North Midland, og John Ellis fra Midland Counties. James Allport fra Birmingham og Derby Junction Railway fant et sted et annet sted i Hudsons imperium med York, Newcastle og Berwick Railway , selv om han senere kom tilbake.

MR var i en ledende posisjon med sitt Derby-hovedkvarter i krysset mellom de to hovedrutene fra London til Skottland, ved sine forbindelser til London og Birmingham Railway i sør, og fra York via York og North Midland Railway i nord .

Konsolidering

Nesten umiddelbart overtok den Sheffield og Rotherham Railway og Erewash Valley Line i 1845, sistnevnte ga tilgang til kullfeltene Nottinghamshire og Derbyshire . Den absorberte Mansfield og Pinxton Railway i 1847, og utvidet Erewash Valley Line fra sistnevnte mellom Chesterfield og Trent Junction ved Long Eaton , fullført til Chesterfield i 1862, og ga tilgang til kullfeltene som ble dens viktigste inntektskilden. Passasjerer fra Sheffield fortsatte å bruke Rotherham Masborough til en direkterute ble fullført i 1870.

I mellomtiden utvidet den sin innflytelse til Leicestershire - kullfeltene ved å kjøpe Leicester og Swannington Railway i 1846, og utvide den til Burton i 1849.

Sør-Vestlandet

Curzon Street jernbanestasjon i Birmingham

Etter sammenslåingen ble London-tog fraktet på den kortere Midland Counties-ruten. Den tidligere Birmingham og Derby Junction Railway ble igjen med trafikken til Birmingham og Bristol , en viktig havneby. Den opprinnelige 1839-linjen fra Derby hadde kjørt til Hampton-in-Arden : Birmingham og Derby Junction Railway hadde bygget en endestasjon ved Lawley Street i 1842, og 1. mai 1851 begynte MR å kjøre inn i Curzon Street .

Linjen sørover var Birmingham og Bristol Railway , som nådde Curzon Street via Camp Hill . Disse to linjene var blitt dannet ved sammenslåingen av standardsporet Birmingham og Gloucester Railway og bredsporet Bristol og Gloucester Railway .

De møttes i Gloucester via en kort sløyfe av Cheltenham og Great Western Union Railway . Endringen av sporvidde i Gloucester betydde at alt måtte overføres mellom tog, noe som skapte kaos, og C&GWU ble eid av Great Western Railway , som ønsket å utvide nettverket sitt ved å overta ruten Bristol til Birmingham. Mens de to partene kranglet om prisen, overhørte MRs John Ellis to direktører for Birmingham og Bristol Railway på et London-tog diskutere virksomheten, og lovet at MR ville matche alt Great Western ville tilby.

Siden det ville ha brakt bred sporvidde inn i Curzon Street med mulighet for å utvide den til Mersey, var det noe de andre standardsporlinjene ønsket å unngå, og de lovet å hjelpe MR med eventuelle tap den måtte pådra seg. I tilfelle var alt som var nødvendig for den senere LNWR å dele Birmingham New Street med Midland da den ble åpnet i 1854, og Lawley Street ble et varelager.

Østlig konkurranse

MR kontrollerte all trafikk til Nordøsten og Skottland fra London. LNWR gikk sakte gjennom Lake District, og det var press for en direkte linje fra London til York. Det var oppnådd tillatelse til at Northern and Eastern Railway kunne kjøre gjennom Peterborough og Lincoln , men den hadde knapt nådd Cambridge .

To åpenbare utvidelser av Midland Counties-linjen var fra Nottingham til Lincoln og fra Leicester til Peterborough. De hadde ikke blitt videreført, men Hudson så at de ville lage ideelle "stoppere": hvis de berørte byene ble utstyrt med en jernbanetjeneste, ville det gjøre det vanskeligere å rettferdiggjøre en annen linje. De ble godkjent mens regningen for den direkte linjen fortsatt var for parlamentet, og dannet dagens Lincoln Branch og Syston til Peterborough Line .

Leeds og Bradford Railway hadde blitt godkjent i 1844. I 1850 tapte den penger, men en rekke jernbaner tilbød seg å kjøpe den. Hudson ga et tilbud mer eller mindre for egen regning, og linjen ga MR en avkjørsel mot nord, som ble starten på Settle og Carlisle-linjen, og det ga MR en mye mer praktisk stasjon ved Leeds Wellington .

Til tross for innvendingene fra Hudson, for MR og andre, vedvarte "London and York Railway" (senere Great Northern Railway ) ledet av Edmund Denison , og lovforslaget gikk gjennom parlamentet i 1846.

Slaget ved Nottingham

I 1851 fullførte Ambergate, Nottingham, Boston og Eastern Junction Railway sin linje fra Grantham så langt som Colwick , hvorfra en gren førte til MR Nottingham stasjon. Great Northern Railway gikk da gjennom Grantham, og begge jernbaneselskapene betalte retten til den nye linjen. I mellomtiden hadde Nottingham våknet til sin grenlinjestatus og var opptatt av å utvide. MR ga et overtakelsestilbud bare for å oppdage at en aksjonær i GN allerede hadde samlet inn en mengde Ambergate-aksjer. Et forsøk på å slå sammen linjen med GN ble hindret av Ellis, som klarte å få en Order in Chancery som forhindret GN i å løpe inn i Nottingham. Imidlertid åpnet den i 1851 en ny tjeneste mot nord som inkluderte Nottingham.

I 1852 ankom et ANB&EJR -tog til Nottingham med et GN - lokomotiv i spissen. Da den koblet seg fra og gikk for å kjøre rundt toget, fant den veien blokkert av en MR-motor mens en annen blokkerte tilbaketrekningen. Motoren ble kjørt til et skur i nærheten og sporene ble løftet. Denne episoden ble kjent som "Battle of Nottingham", og med handlingen flyttet til rettssalen, gikk det syv måneder før lokomotivet ble løslatt.

Euston Square Confederacy

London og Birmingham Railway og dens etterfølger London og North Western Railway hadde vært under press fra to retninger. For det første hadde Great Western Railway blitt hindret i sitt forsøk på å komme inn i Birmingham ved Midland, men den hadde fortsatt design på Manchester. Samtidig var LNWR truet av GNs forsøk på å komme inn i Manchester med Manchester, Sheffield og Lincolnshire Railway .

Til London

Kongekorset 1857–1868

En illustrasjon av King's Cross fra 1852, kort tid før den ble brukt av Midland Railway

I 1850 var MR, selv om det var mye sikrere, fortsatt en provinslinje. Ellis innså at hvis den skulle avverge sine konkurrenter, må den utvide seg utover. Det første trinnet, i 1853, var å utnevne James Allport til daglig leder, og det neste var å riste av avhengigheten av LNWR til London .

Selv om en regning for en linje fra Hitchin til King's Cross sammen med GN ble vedtatt i 1847, hadde den ikke blitt videreført.

Lovforslaget ble fremmet på nytt i 1853 med støtte fra folket i Bedford, hvis filial til LNWR var treg og upålitelig, og med kunnskap om jernforekomstene i Northamptonshire.

Leicester og Hitchin Railway løp fra Wigston til Market Harborough , gjennom Desborough , Kettering , Wellingborough og Bedford , deretter på Bedford til Hitchin Line , og ble med GN ved Hitchin for King's Cross. Linjen begynte sitt liv i et forslag presentert for aksjonærene av George Hudson 2. mai 1842 som: "Å tildele £600 000 i South Midland Railway Company i deres linje fra Wigston til Hitchin." et helt tiår før realisering. Forsinkelsen skyldtes delvis tilbaketrekkingen av GNs interesse i den konkurrerende ordningen, Bedford og Leicester Railway, etter at Midland kjøpte Leicester og Swannington Railway og Ashby Canal og Tramway, som skulle ha vært matelinjene. Da konkurransen ble hindret, var det mindre hastverk med å få denne linjen så vel som grenlinjene til Huntingdon (fra Kettering) og Northampton (fra Bedford) ferdige. Begge disse grenene ble senere bygget av uavhengige selskaper.

Mens dette tok noe av presset fra ruten gjennom Rugby, insisterte GNR på at passasjerer for London skulle gå av ved Hitchin, kjøpe billetter på den korte tiden som var tilgjengelig, for å ta et GNR-tog for å fullføre reisen. James Allport arrangerte en syv-års avtale med GN for å løpe inn i King's Cross for garanterte 20 000 pund i året (tilsvarer 2 030 000 pund i 2021). Gjennom tjenester til London ble introdusert i februar 1858. Byggingen av Leicester- og Hitchin-jernbanen kostet 1 750 000 pund (tilsvarer 187 370 000 pund i 2021).

St Pancras 1868

Interiøret i Barlow togskur, rundt 1870

I 1860 var MR i en mye bedre posisjon og var i stand til å nærme seg nye foretak aggressivt. Transporten av kull og jern – og øl fra Burton-on-Trent – ​​hadde økt med tre ganger og passasjertallet steg, som det var på GN. Siden GN-tog tok forrang på egne linjer, ble MR-passasjerer mer og mer forsinket. Til slutt i 1862 ble beslutningen tatt for at MR skulle ha sin egen endestasjon i hovedstaden, som det sømmer seg for en nasjonal jernbane.

Den 22. juni 1863 ble Midland Railway (Extension to London) Bill vedtatt:

"En lov for bygging av Midland Railway Company av en ny jernbanelinje mellom London og Bedford, med grener derfra; og for andre formål".

Den nye linjen avvek ved Bedford, gjennom et gap i Chiltern Hills ved Luton , og nådde London ved å svinge rundt Hampstead Heath til et punkt mellom King's Cross og Euston. Linjen fra Bedford til Moorgate åpnet for passasjertjenester 13. juli 1868 med tjenester inn til St Pancras stasjon som startet 1. oktober 1868.

St Pancras stasjon er et vidunder av gotisk vekkelsesarkitektur , i form av Midland Grand Hotel av Gilbert Scott , som vender mot Euston Road , og smijernstogskuret designet av William Barlow . Konstruksjonen var ikke enkel, siden den måtte nærme seg gjennom den gamle kirkegården St Pancras Old Church . Nedenfor var Fleet Sewer, mens en gren fra hovedlinjen løp under jorden med en bratt stigning under stasjonen for å bli med Metropolitan Railway , som gikk parallelt med det som nå er Euston Road.

Byggingen av London Extension-jernbanen kostet 9 000 000 pund (tilsvarer 861 500 000 pund i 2021).

Til Manchester

MR-skilt på Rowsley Station , nå på arvlinjen Peak Rail

Grade II* oppført Manchester Central togskur, en nordlig endestasjon av Midland Railway.

Fra 1820-tallet hadde det blitt foreslått forslag til linjer fra London og East Midlands, og de hadde vurdert å bruke Cromford og High Peak Railway for å nå Manchester ( Se Derby stasjon ).

Til slutt gikk MR sammen med Manchester og Birmingham Railway (M&BR), som også var på utkikk etter en rute til London fra Manchester, i et forslag om en linje fra Ambergate . Manchester , Buxton, Matlock og Midlands Junction Railway , den fikk Royal Assent i 1846, til tross for motstand fra Sheffield, Ashton-Under-Lyne og Manchester Railway . Den ble fullført så langt som til Rowsley noen mil nord for Matlock i 1849. Imidlertid hadde M&BR blitt en del av LNWR i 1846, og i stedet for å være en partner hadde den en interesse i å hindre Midland.

I 1863 nådde MR Buxton, akkurat da LNWR ankom fra den andre retningen ved Stockport, Disley og Whaley Bridge Railway . I 1867 begynte MR en alternativ linje gjennom Wirksworth (nå Ecclesbourne Valley Railway ), for å unngå problemet med Ambergate-linjen. Seksjonen fra Wirksworth til Rowsley, som ville ha involvert noe vanskelig ingeniørarbeid, ble ikke fullført fordi MR fikk kontroll over den opprinnelige linjen i 1871, men tilgangen til Manchester var fortsatt blokkert ved Buxton. Til slutt ble det inngått en avtale med Manchester, Sheffield og Lincolnshire Railway (MS&LR) om å dele linjer fra en filial ved Millers Dale og kjøre nesten sammen med LNWR, i det som ble kjent som Sheffield and Midland Railway Companies' Committee .

Fortsatt friksjon med LNWR førte til at MR ble med i MS&LR og GN i Cheshire Lines Committee , noe som også ga rom for bredere ekspansjon til Lancashire og Cheshire, og til slutt en ny stasjon i Manchester Central .

I mellomtiden hadde Sheffield endelig fått en hovedlinjestasjon. Etter representasjoner fra rådet i 1867 lovet MR å bygge en gjennomgående linje innen to år. Til MRs overraskelse støttet rådmennene i Sheffield deretter en usannsynlig spekulasjon kalt Sheffield, Chesterfield, Bakewell, Ashbourne, Stafford og Uttoxeter Railway. Dette ble ikke overraskende avvist av parlamentet og Midland bygde sin "New Road" til en stasjon ved Pond Street.

Blant de siste av de store linjene bygget av MR var en forbindelse mellom Sheffield og Manchester, ved en gren ved Dore til Chinley , åpnet i 1894 gjennom Totley- og Cowburn- tunnelene, nå Hope Valley Line .

Til Skottland

Ribblehead Viaduct , et gjenkjennelig trekk ved Settle-Carlisle Railway

På 1870-tallet fikk en tvist med London og North Western Railway (LNWR) om tilgangsrettigheter til LNWR-linjen til Skottland MR til å konstruere Settle og Carlisle -linjen, den høyeste hovedlinjen i England, for å sikre tilgang til Skottland.

Tvisten med LNWR ble avgjort før Settle and Carlisle ble bygget, men parlamentet nektet å la MR trekke seg fra prosjektet. MR var også under press fra skotske jernbaneselskaper, som ivrig ventet på Midland-trafikken som nådde Carlisle, da den ville tillate dem å utfordre Caledonian Railways dominans på vestkysttrafikken til Glasgow og Edinburgh. Glasgow og South Western Railway hadde sin egen rute fra Carlisle til Glasgow via Dumfries og Kilmarnock, mens North British Railway hadde bygget Waverley Line gjennom de skotske grensene fra Carlisle til Edinburgh. MR ble forpliktet til å gå videre og Settle to Carlisle åpnet i 1876.

Senere historie

Midland-lokomotiv besøker North Norfolk Railway , en gang en del av M&GN, som Midland-delen eide

Nottingham-direktelinjen til Midland Railway åpnet for godstrafikk 1. desember 1879 og for passasjertrafikk 1. mars 1880.

Ved midten av tiåret var investeringen betalt; passasjerreiser var økende, med nye komfortable tog; og bærebjelken i linjen – varer, spesielt mineraler – økte dramatisk.

Allport trakk seg i 1880, for å bli etterfulgt av John Noble og deretter av George Turner. Ved det nye århundret tette mengden varer, spesielt kull, nettverket. Passasjertjenesten var i ferd med å skaffe seg et rykte for å være forsinket. Lord Farrar omorganiserte ekspressene, men i 1905 var hele systemet så overbelastet at ingen var i stand til å forutsi når mange av togene ville nå sine destinasjoner. På dette tidspunktet overtok Sir Guy Granet som daglig leder. Han introduserte et sentralisert trafikkkontrollsystem, og lokomotivkraftklassifiseringene som ble modellen for de som ble brukt av British Railways.

Midland Railway of England-plakat

MR kjøpte andre linjer, inkludert Belfast og Northern Counties Railway i 1903 og London, Tilbury og Southend Railway i 1912. Den hadde kjørerettigheter på noen linjer, og den utviklet linjer i samarbeid med andre jernbaner, og var involvert i mer 'Joint' ' linjer enn noen annen. I samarbeid med GN eide den Midland og Great Northern Joint Railway for å tilby forbindelser fra Midlands til East Anglia, Storbritannias største felles jernbane. MR ga drivkraft for Somerset & Dorset Joint Railway , og var en tredjedel partner i Cheshire Lines Committee .

I 1913 oppnådde selskapet en total omsetning på £15.129.136 (tilsvarer £1.583.790.000 i 2021) med arbeidsutgifter på £9.416.981 (tilsvarer £985.810.000 i 2021).

Første verdenskrig og grupperingen

Med begynnelsen av første verdenskrig i 1914 ble enhetlig regjeringskontroll over Midland, og alle hovedlinjejernbanene, pålagt ved hjelp av Railway Executive Committee. Midland beholdt sin uavhengighet i privat sektor, og ble gitt inntekter som matchet 1913-nivåene, men ble pålagt å påta seg enorme mengder militærtrafikk, stort sett gods, med liten mulighet til å vedlikeholde nettverket og rullende materiell.

På slutten av krigen var jernbanene utslitte og det var åpenbart at det var umulig å gjenoppta førkrigsvirksomheten. Regjeringen vedtok Railways Act 1921 der alle hovedlinjejernbanene ble slått sammen til en eller annen av fire nye store selskaper, i en prosess kjent som "Gruppering". Midland Railway var en bestanddel av den nye London Midland and Scottish Railway (LMS) fra begynnelsen av 1923; det var det største aksjeselskapet i verden.

Oppkjøp

Skip

MR opererte skip fra Heysham til Douglas og Belfast .

Emblemer

Med klokken fra øverst til venstre: Våpenskjold vist på ytterveggen til Derby stasjon; insignier på London Road bridge, Leicester; og wyverner i smijernshimlingen på Hellifield og i en utskåret hovedstad ved St. Pancras

Våpenskjoldet kombinerer symbolene Birmingham, Derby, Bristol, Leicester, Lincoln og Leeds. Wyvern , en legendarisk tobent drage, ble mye brukt som et emblem av Midland, etter å ha arvet det fra Leicester og Swannington Railway . MR, som brukte en wyvern sans ben (beinløs) over toppen, hevdet at "wyvern var standarden til kongeriket Mercia", og at det var "et kvartal i byvåpenet til Leicester". Symbolet dukket opp på alt fra stasjonsbygninger og broer ned til porselen, bestikk og kammerpotter på hotellene, og ble båret som sølvmerke av alle uniformerte ansatte. Imidlertid bemerket Railway Magazine i 1897 at det ikke så ut til å være noe grunnlag for at Wyvern var assosiert med Kingdom of Mercia. Den har vært assosiert med Leicester siden tiden til Thomas, 2. jarl av Lancaster og Leicester (ca. 1278–1322), den mektigste herren i Midlands, som brukte den som sitt personlige emblem, og ble registrert i et heraldisk besøk av byen i 1619.

Ulykker og hendelser

• I juni 1850 eksploderte kjelen til et lokomotiv på Kegworth jernbanestasjon , Nottinghamshire .
• I 1850 var et tog i en kollisjon bakfra med et ekskursjonstog på Woodlesford stasjon, Yorkshire . Årsaken var et signal som ikke ble tent om natten.
• I 1853 eksploderte kjelen til et lokomotiv mens det fraktet et godstog nær Bristol , Gloucestershire .
• Den 28. august 1875 overkjørte et passasjertog signaler og var i en kollisjon bakfra med et ekskursjonstog i Kildwick , Yorkshire . Sju mennesker ble drept og 39 ble såret.
• Den 11. august 1880 ble et passasjertog sporet av i Wennington , Lancashire . Åtte mennesker ble drept og 23 ble såret.
• 19. august 1880 stoppet et passasjertog inne i Blea Moor Tunnel , Yorkshire på grunn av et defekt bremserør. Et ekspresspersontog overkjører signaler og er i en påkjørsel bakfra i lav hastighet.
• 27. august 1887 overkjørte et ekspresspassasjertog signaler og kolliderte med et godstog som ble shuntet ved Wath stasjon , Yorkshire . 22 personer ble skadet.

Jernbaneulykke i Esholtkrysset

Hovedartikkel: Esholt Junction jernbanekrasj

• juni 1892 overkjørte et passasjertog signaler og var i kollisjon med et annet ved Esholt Junction, Yorkshire . Fem mennesker ble drept og 30 ble såret.
• 3. desember 1892 krasjet et godstog ved Wymondham Junction., Leicestershire , og skadet signalboksen alvorlig.

Hovedartikkel: Wellingborough jernbaneulykke

• 2. september 1898 ble et ekspresspassasjertog sporet av ved Wellingborough , Northamptonshire av en tralle som hadde falt av plattformen og ned på banen. Sju mennesker ble drept og 65 ble såret.
• 24. juli 1900 ble et passasjertog sporet av ved Amberswood , Lancashire. En person ble drept.
• 1. desember 1900 ble et godstog sporet av ved Peckwash nær Duffield, Derbyshire .
• Den 23. desember 1904 ble et ekspresspassasjertog sporet av ved Aylesbury , Buckinghamshire på grunn av for høy hastighet i en kurve. Et annet ekspresspersontog kolliderte med vraket i lav hastighet. Fire personer ble drept.
• Den 19. januar 1905 overkjørte et ekspresspassasjertog signaler og var i kollisjon med et passasjertog i Cudworth , Yorkshire . Sju mennesker ble drept.
• I juni 1907 ble et bagasjetog sporet av av fellepunkter ved Silkstream Junction etter at sjåføren leste feil signaler.

Hovedartikkel: Hawes Junction jernbanekrasj

• Den 24. desember 1910 var et ekspresspassasjertog i en kollisjon bakfra med to lette motorer nær Moorcock Tunnel, sør for Ais Gill - toppen, på grunn av feil fra signalmannen ved Hawes Junction og brannmennene til lettmotorene. Toget ble avsporet og tok fyr. Tolv mennesker ble drept og sytten ble såret.

Hovedartikkel: Ais Gill jernbaneulykke i 1913

• Den 2. september 1913 overkjørte et passasjertog et signal og var i en påkjørsel bakfra med et annet passasjertog mellom Mallerstang og Ais Gill , dvs. nord for Ais Gill-toppen. Seksten mennesker ble drept og 38 ble såret.

Bemerkelsesverdige mennesker

Formenn

Daglige ledere

Lokomotivførere og maskinsjef

Fastboende ingeniører

• William Henry Barlow 1842 - 1857 (etterpå rådgivende ingeniør)

sjefsarkitekt

• John Holloway Sanders ca. 1854 – 1884
• Charles Trubshaw 1884 – 1905

Advokater

• Samuel Carter MP 1835 – 1868

Se også

• Midland Railway War Memorial , Derby
• Lokomotiver til Midland Railway

Referanser

Kilder

• Brodie, Antonia (20. desember 2001). Directory of British Architects, 1834–1914. Vol 2 . Royal Institute of British Architects. ISBN 9780826455147.
• Dow, George (1973). Jernbaneheraldikk: og andre insignier . Newton Abbed: David og Charles. ISBN 9780715358962.
• Truman, P.; Hunt, D. (1989). Midland Railway Portrait . Sheffield: Plattform 5. ISBN 0-906579-72-4.
• Williams, Roy (1988). Midland Railway: A New History . David og Charles. ISBN 0-7153-8750-2.

Videre lesning

• Williams, Frederick Smeeton (1876). Midland-jernbanen: dens fremgang og fremgang . Strahan & Co.
• Offisiell guide til Midland Railway . London: Cassell & Company. 1894.
• Barnes, EG (1966). Fremveksten av Midland Railway, 1844–1874 . London: George Allen og Unwin.
• Barnes, EG (1969). Midland-hovedlinjen, 1875–1922 . London: George Allen og Unwin. ISBN 0-04-385049-9.
• Talbot, Frederick A. (1913). "Waverley-veien mot nord". Verdens jernbaneunderverk . s. 541–552.

Eksterne linker

• Midland Railway Society
• Midland Railway Study Center i Derby
• Midland Railway lokobilde på National Railway Museum