Sisu Auto - Sisu Auto

Oy Sisu Auto Ab

Type	osakeyhtiö
Industri	bil
Forgjenger	Autoteollisuus-Bilindustri og Autokoritehdas
Grunnlagt	Helsingfors , Finland (1. april 1931 ) ( 1931-04-01 )
Grunnlegger	Karl Arthur Nordgrén Emil Anton Winckelmann Lars Wilhelm Åberg
Hovedkvarter	Raseborg , Finland
Nøkkel folk	Tor Nessling Erik Gillberg Timo Korhonen
Produkter	på- og terrengbiler; militære lastebiler
Tjenester	konstruksjon av tungt kjøretøy
Inntekt
Driftsinntekter
Eieren	Timo Korhonen
Antall ansatte
Datterselskaper	Sisu Auto Trucks Oy Sisu Defense Oy Sisu Engineering Oy
Nettsted	sisuauto .com

Sisu Auto er en lastebilprodusent med base i Raseborg , Finland . Navnet kommer fra det finske ordet sisu som betyr tarm, grus og besluttsomhet.

Sisu Auto har et datterselskap, "Sisu Defense", som produserer taktiske kjøretøyer med høy mobilitet for militær bruk.

Produksjon

Sivile lastebiler

De nåværende tilgjengelige Sisu Polar -variantene er med 3, 4 eller 5 aksler i forskjellige oppsett. Søknadene er:

• Sisu Crane - kranbiler
• Sisu Rock - tippbiler
• Sisu Roll - kroklaster
• Sisu tømmer - tømmerbiler
• Sisu Works - lastebiler for vedlikehold av veier
• Sisu Carrier - tung maskinbærer

Militære lastebiler

• Sisu 4 × 4
• Sisu 6 × 6
• Sisu 8 × 8
• Sisu 10 × 10

Historie

1931 til 1939

Selskapet ble etablert 1. april 1931 som Oy Suomen Autoteollisuus Ab (SAT). Den stammer fra to nabolag i Helsingfors-baserte bilbussbyggere , Autokoritehdas og Autoteollisuus-Bilindustri , som begge hadde havnet i økonomiske problemer i begynnelsen av 1930-årene. Bankene, som finansierte begge selskapene, presset dem til å sette sammen driften under ett selskap. Grunnleggerne var Emil Anton Winckelmann, Lars Wilhelm Åberg og Karl Arthur Nordgren. I det første selskapsmøtet ble selskapets daglig leder valgt John Hellsten og teknisk leder ble utnevnt til Tor Nessling .

Først fortsatte SAT treningsbyggingsvirksomheten som den hadde arvet fra sine forgjenger, men implementerte også planen om å bygge egne kjøretøyer, som ble utviklet allerede tidligere, da Autoteollisuus-Bilindustri hadde bestilt få Volvo- chassis for utstyr. Disse chassisene dannet grunnlaget for den første bilen før serien.

Så snart virksomheten startet, begynte SAT å søke et godt merke for sine produkter. På forsommeren 1932 opprettet selskapet en navnekonkurranse som ble annonsert i hovedavisene i Helsingfors. Konkurransen fikk stor oppmerksomhet og det ble mottatt noen 3000-4000 forslag. Juryen møttes på Hotel Kämp i Helsinki for å velge vinneren i midten av juni 1932. Tre kandidater ble valgt: Sisu ("tarm; utholdenhet, stædighet, besluttsomhet"), Karhu (" bjørn ") og Haukka (" hauk ") . Etter hvert ble Sisu valgt. Ettersom mange hadde foreslått det vellykkede navnet, ble vinneren av prisen på 1000 mark valgt av lotteri - han var ung Veikko Arohonka, faktisk registrert av sin eldre bror Eino, som senere ble forfatter.

De ni første Sisuene, modellene S-321 og S-323 , ble overlevert til kundene i 1932. Seks av dem var vogntog og en var buss. Den første produksjonsserien, som var sterkt basert på Volvo -komponenter, ble laget i 1933.

Begynnelsen på innenlandsk kjøretøyproduksjon førte til en merkelig episode - den finske regjeringen ble bekymret for å miste bompenger på grunn av de lokalt bygde kjøretøyene. I 1933 fikk Dr. Juho Jännes i oppdrag å undersøke den økonomiske virkningen av biler produsert innenlands. Resultatet var at hvis 500 av kjøretøyene som årlig selges i Finland ble produsert innenlands, ville staten miste 700 000 mark på grunn av redusert bompengeinntekt, men fordelen på grunn av sysselsettingseffekten ville være mellom 17-27 millioner mark.

John Hellsten ble erstattet av Tor Nessling som daglig leder i 1932. Nessling begynte å utvikle virksomheten målrettet; de tekniske utfordringene forårsaket av svake lokalt produserte deler ble løst med tiden og graden av husarbeid kan økes. Et annet, vedvarende problem var den kontinuerlige mangelen på kontantreserver. Nessling prøvde å lobbye regjeringen og understreket den positive effekten av innenlandsk kjøretøyproduksjon, men han ble ikke lyttet, og staten reduserte bompenger for importerte kjøretøyer og gjorde konkurransen mer intens. Selskapseierne trodde ikke på potensialet i den innenlandske bilindustrien, og Nessling kunne få en stor del av aksjene fra finansieringsbankene for relativt billige, og til slutt eide 80% av SAT. Det kontinuerlige presset og gjentatte tilbakeslag motet ikke personalet og ledelsen, som gjorde det som måtte til for å løse utfordringene. Over tid ble den tekniske kvaliteten nådd til et slikt nivå at SAT kunne overbevise kundene om at den relativt høye prisen på Sisu, sammenlignet med importerte kjøretøyer, lønner seg på grunn av deres robusthet.

I 1934 ble den Volvo-baserte S-321- og S-341-serien fulgt av kortvarige SO-serier, som allerede i 1935 ble erstattet av SH-serien, som SB-serien ble produsert parallelt med 1938–1941. Den første tre-akslede lastebilen ble produsert i 1935.

Det første landet der Sisus ble eksportert var Estland , hvor SAT solgte det første SH-2-chassiset i 1936. På grunn av det moderne estiske skattesystemet kunne komplette kjøretøyer ikke eksporteres dit, og derfor ble hyttene og overbygningene bygget lokalt. Flere enheter ble solgt i 1938. Latvia var det første landet der komplette Sisus ble eksportert. Byen Riga kjøpte en serie fremoverkontrollbusser drevet av Hercules -dieselmotorer som ble levert i 1937 og 1938. Hele antallet kjøretøyer som ble eksportert til de baltiske statene før andre verdenskrig er ikke kjent, men virksomheten ble ansett som vellykket.

1939 til 1945: Andre verdenskrig

Endringer i produksjonslinjen

Da vinterkrigen brøt ut, gikk SAT som et strategisk viktig selskap under militær administrasjon. En del av produksjonen ble flyttet til Järvenpää og Lahti . Selskapet produserte for eksempel luftbomber og transportutstyr for dem.

Rett etter vinterkrigen våren 1940 begynte SAT å produsere en egen forgassertype under navnet Häkä for karbonmonoksidbrensel . Teknisk var forgasseren ikke en av de mest vellykkede i sitt slag. Utviklingsarbeidet ble videreført med subsidier fra staten til det endelig ble arkivert i 1946 som unødvendig på grunn av forbedret bensintilgjengelighet .

SAT startet sin egen motorproduksjon i 1940 under Hercules -lisens . Dette sammen med trikkebygging og 1942 startet akselproduksjon førte til mangel på plass i fabrikkområdet. De første planene om å flytte noe av produksjonen ut fra Helsinki ble laget allerede før krigen. Planen ble implementert på grunn av krigen som gjorde fabrikken i hovedstaden sårbar for sovjetiske luftangrep . I 1942 begynte byggingen av nye lokaler i Karis , som var ute, men tilstrekkelig tilgjengelig fra Helsingfors. Buss- og hyttebygg ble først overført, hvoretter trikkeproduksjonen fulgte; bygging av lastebiler bodde utelukkende i Helsingfors til 1950.

Det 1942 introduserte Sisu S-15 busschassiset var det første Sisu som ble bygget helt ved bruk av innenlands produserte komponenter.

Omfanget av produksjonen var mangfoldig fram til 1950 -årene delvis på grunn av krigsreparasjonsindustrien. SAT produserte deler til finske papirmaskinbyggere og andre ingeniørfirmaer.

Yhteissisu

På samme tid da SAT bygde den nye fabrikken i Karis, rapporterte det finske forsvaret at de trengte tusenvis av biler i nær fremtid. SAT foreslo å bygge fabrikken større for å dekke etterspørselen. Imidlertid mistenkte importørene av andre fabrikker samt noen politikere at SAT prøvde å bruke krigen for å få en dominerende posisjon på det finske markedet. Etter hvert ble det inngått en avtale i 1943 da SAT, staten og en rekke finske selskaper opprettet et eget selskap Yhteissisu for å produsere lastebiler. SAT og Yhteissisu signerte en kontrakt om overføring av Sisu S-21 lastebilproduksjon til Yhteissisu. Vanaja kommune ved siden av Hämeenlinna ble valgt til fabrikkstedet.

Imidlertid var krigen over før Yhteissisu kunne starte serieproduksjon i full skala. Yhteissisu hadde rett til å bruke Sisu-merket til juni 1948. Da dette gikk ut ble firmaet omdøpt til Vanajan Autotehdas (VAT) og produktene ble kalt Vanaja. Mva ble en sterk konkurrent til SAT på det finske markedet som var lite, men fortsatt beskyttet av importrestriksjoner.

I følge kontrakten med Yhteissisu fikk SAT ikke lov til å produsere lastebiler i løpet av femårsperioden. SAT laget Sisu S-15 busser, men noen av chassiset var utstyrt med lastebilkabin og overbygninger.

1945 til 1969: Vekst og diversifisering

I 1949 kom SAT tilbake til lastebilproduksjonen med Sisu K-23 . De første tunge fremre kontrollbiler var 1956-produserte B-56 og 1958 introduserte B-72 , som begge ble bygget på busschassis. Den lille fremoverstyrte lastebilen Nalle-Sisu KB-24 kom på markedet i 1955. Andre bemerkelsesverdige modeller som ble introdusert på 1950-tallet er de tunge dumper K-36 , de første 6 × 4-drevne Sisu, K-32 og K-44 med en nordeuropeisk spesialitet, 4 × 4+2 layout.

SAT startet partnerskap med Leyland Motors Ltd. i 1950. Bakgrunnen stammer fra vennskap mellom daglig leder i begge selskapene, Tor Nessling og Donald Stokes . En stund undersøkte SAT -testavdelingen muligheter for å produsere Leyland -motorer under lisens; tester for bedre effekt og dreiemoment ble gjort på testbenken med turboladede applikasjoner, før Leyland selv hadde tatt slike i produksjon. Som en del av partnerskapet ble SAT representativ for Leyland -produkter i Finland.

1954-1959 produserte trikker utstyrt med to-akslede boggier inneholdt progressiv stålkonstruksjonsteknologi som Valmet og Tampella senere kopierte for deres felles utviklede trikketype. SAT produserte 4 × 4-drevne "jernbanebiler" for jernbanevedlikeholdsarbeid på oppdrag fra de finske statsbanene på 1950-tallet. De første, JXB 7, JXB 12 og JXB 13 var utstyrt med en enmannshytte; senere kom JA-4 og JA-5 med hytter for tre. Den mekaniske kranen ble erstattet av en hydraulisk i 1966-1972 produsert JA-9SV, JA-12, JA-14 og JA-16. Fra 1958 produserte SAT jernbanekontrollbiler som var utstyrt med russebiler som ligner på fremre kontrollbusser. Noen av dem ble produsert i fellesskap med Kiitokori og moms . Det ble også levert noen KB-48 4 × 4 vogntogbiler . Til sammen leverte SAT 150 jernbanebiler av forskjellige typer til State Railways. I 1963-1970 produserte SAT tre typer to-akslede lette diesellokomotiver . Sisu JA-7 ble drevet av Leyland-diesler, og jernbaneselskapet brukte betegnelsene Tka 2 og Tka 3.

SAT solgte en rekke Hercules-baserte Sisu AMG-motorer til nederlandske DAF og fikk som betaling totalt 96 stykker fremadrettet DAF-modell K-50, P-50 og A-50 i 1951. Kjøretøyene ble levert uten motorer, noen av dem manglet girkasser og elektriske komponenter. De var utstyrt med de samme Sisu AMG -motorene og andre Sisu -deler på fabrikken i Fleminginkatu i Helsinki. De siste enhetene ble solgt i 1954.

I 1951 og 1955–1957 importerte SAT totalt 105 trojanske varebiler. De første importerte kjøretøyene foretok mange endringer før de oppfylte kravene. Noen av dem fikk en finsk kropp. I 1956 bygde SAT en serie på ti DKW Schnellaster fra CKD -sett importert fra Vest -Tyskland ; de ble solgt med navnet Donau-Sisu . I tillegg ble det gjort noen modifikasjoner for SAT-importerte Aveling-Barford og Avelin Austin veihøvler og dumper og også Leyland Terrier og BMC Mastiff lastebiler.

På 1950 -tallet var Finland det viktigste markedet for colombiansk kaffe . Finland og Colombia signerte en bilateral handelsavtale i 1959, og colombiansk kaffe ble betalt med Sisu's deretter. Handelen ble håndtert via Banco Cafetero til den endret multilateral i 1968. Colombia vokste Sisus viktigste eksportdestinasjon. SAT hadde planer om å starte lokal produksjon i Medellín sammen med Leyland Motors, men prosjektet ble til slutt kansellert på grunn av finansiell risiko. På begynnelsen av 1970 -tallet bestemte Andesfellesskapet om å starte sin egen lastebilproduksjon, og den vellykkede handelen tok slutt etter at rundt 1200 solgte enheter.

Karis-fabrikken vokste til hovedproduksjonsanlegget, da den nye 157 meter lange forsamlingshallen med nesten 100 meter produksjonslinje ble åpnet i 1961.

I 1961 produserte SAT ballasttraktoren K-50SS, som fremdeles er den største bilen som noen gang er bygget i Norden. Den første europeiske seriebygde lastebilen med en hydraulisk vippbar kontrollhytte fremover, Sisu KB-112 , ble introdusert i 1962. Sisu K-148 fra 1965 ble presentert med panser og vinger produsert av forsterket plast. På grunn av lavere kostnader og bedre holdbarhet ble løsningen snart brukt på hele det konvensjonelle hyttemodellområdet.

I løpet av 1960 -årene foretok SAT en rekke innovasjoner, eksperimenter og utvidet til nye områder. I 1961 ble den radielle hydrauliske motoren Sisu Nemo patentert. Hovedbruken var å drive tilhengeraksler, men Nemos ble også installert i mange andre applikasjoner. Den introduserte K-138 fra 1963 har en annen innovasjon fra samme periode: vertikalt ejektorrør som fortynner avgasser. På begynnelsen av 1960 -tallet ble det også testet brede dekk for å erstatte doble hjul; eksperimentet utført sammen med Nokia førte imidlertid ikke til produksjon.

I 1964 ble Leyland Motors minoritetseier av SAT. De andre eierne var Tor og kona Maj Nessling, og Arne Söderberg.

SAT fikk et annet betydelig anlegg i Tavastehus i 1968 da selskapet ble slått sammen med Vanajan Autotehdas . Produksjonen av lastebiler i Vanaja ble tømt, og all sivil lastebilproduksjon ble konsentrert i Karis. I stedet ble produksjon av buss- og mobilkranchassis , terminaltraktorer og militære lastebiler overført til Tavastehus.

1970 til 1993: Modernisering og restrukturering

Det velprøvde Vanaja løftetandemsystemet fant veien til den nye konvensjonelle kabinen R-serien og fremoverkontrollen M-serien .

Daglig leder Tor Nessling trakk seg i 1970, etter å ha ledet selskapet i nesten fire tiår. Han ble erstattet av Erik Gillberg . Før det hadde staten blitt eier av selskapet i merverdiavgiftsfusjonen først med 17,2 prosent andel. Staten økte sin andel i selskapet gradvis. I 1976 signerte staten den såkalte trepartsavtalen med British Leyland International og Saab-Scania , som begge hadde 10% andel av SAT deretter.

Daglig leder Gillberg ledet SAT gjennom en omfattende fornyelse av hele produktspekteret. Lastebilene i Sisu S-serien var et resultat av dette; det første eksempelet, lysstyring forover SK 150 ble introdusert i 1980. Den nye modellserien ble designet på en slik måte at de samme hyttemodulene kunne brukes til konvensjonelle hytter samt fremoverkontrollmodeller i forskjellige høyder. På grunn av dette kan selskapet tilby et omfattende utvalg av hytter til forskjellige formål. Utviklingsprogrammet hadde imidlertid krevd for mye penger, og selskapets hovedeier, staten, fjernet Gillberg fra vervet i slutten av 1983. Han ble erstattet av Jorma S. Jerkku som umiddelbart startet et tungt omorganiseringsprogram. Selskapsledelsen ble kuttet mindre og flyttet fra Fleminginkatu til Konala i 1985. Etter at noen andre funksjoner ble flyttet til Karis og Hämeenlinna, ble Fleminginkatu -lokalene solgt. Bilsalg, så vel som Iveco -representasjon ble avviklet i slutten av 1988. Samme år ble plastfabrikken i Mäntyharju skilt under navnet Simex Oy og solgt. Selv om Jerkkus handlinger var sjokkerende for mange, stabiliserte han etter all sannsynlighet selskapet. På den annen side førte det nye organisasjonsoppsettet til fragmentering av ingeniøroperasjoner mellom segmenter for lastebiler, terminaler og militære kjøretøyer, og betydelig tap av synergi.

1994 til 2003: Fusjon og samlivsbrudd

I 1993 ble Jorma S. Jerkku erstattet av selskapets visepresident Heikki Luostarinen . Allerede år etter det ble han fulgt av Christer Granskog . En periode med uro startet: I april 1994 kjøpte Sisu-Auto fra Valmet sin Transmec-enhet og traktorproduksjon ; som en konsekvens ble Valmet minoritetseier i Sisu-Auto med 24,13% andel. I tillegg til at Valmet var statseid, eide staten Finland direkte og indirekte 99,01% av Sisu-Auto. Det nye firmanavnet var Oy Sisu Ab og forretningsenhetene var Sisu Tractors med 48%andel, Sisu Terminal Systems (19%), Sisu Logging (12%), Sisu Trucks (10%), Sisu Defense (4%), Sisu Fabrikkautomasjon (4%) og Sisu -komponenter (3%). Deretter ble selskapet delt opp; første Oy Sisu Trucks Ab i november 1994 og i begynnelsen av året etter Sisu Defense Oy, Sisu Terminal Systems Oy og Fastems Oy; i tillegg ble Sisu Diesel Oy skilt fra Sisu Traktorit Oy. I 1995 ble Fastems solgt til Mercantile. Hämeenlinna akselfabrikk ble Sisu Axles Oy på slutten av året. Sinex ble solgt i 1996.

I januar 1997 ble selskapets hovedeier, staten, enige om å selge hoveddelen av Sisu -aksjeselskapet til Partek. Dette ble utført ved gradvis endring av eierskapet i løpet av året. I mellomtiden fortsatte staten omstruktureringen: Tyskland-baserte Stama Maschinenbau GmbH ble solgt til Chiron-Werke GmbH & Co. KG. Sisu Defense gikk til staten, som senere sluttet seg til det nye forsvarsindustriselskapet Patria . Oy Sisu Ab ble fullt overtatt av Partek innen utgangen av 1997, og det ble ikke nevnt mer som et selskap i Partek årsrapport.

Det nystartede Oy Sisu Trucks Ab i november 1994 ble omdøpt til Oy Sisu Auto Ab allerede i samme måned. I begynnelsen var selskapssjef Per-Håkan Lindberg som trakk seg allerede i februar 1995. Han ble erstattet av Pekka E. Ojanen som hadde stillingen til 2001.

S-serien, som hadde forblitt teknisk konkurransedyktig gjennom hele 1980-tallet, ble endelig erstattet av den nye E-serien som ble lansert i 1996. I 1997 signerte Sisu Auto et omfattende samarbeid med Renault VI ; Sisu begynte å bruke Renault -komponenter og representerer Renault i Finland. Følgelig ble den nye kabinmodellen erstattet av en slik Renault bare ett år etter introduksjonen.

Etter overtakelsen av Partek, som fant sted samme år, ble den relative vekten av lastebilproduksjonen marginal i bedriftstallene; den ble ytterligere redusert da Kone ble eier av Partek etter dramatisk overtakelse i 2002. Nå har spekulasjonene om å selge lastebilproduksjonen økt.

2004 til nå: Nytt eierskap

I 2004 ble en gruppe finske investorer eiere av Sisu Auto, mens Kone forble en mindre eier med under 20% andel. Daglig leder Nils Hagman , som hadde erstattet Ojanen i 2001, forlot stillingen for Teppo Raitis i 2004. Raitis fokuserte produktomfanget på tilpassede tunge flerakslede kjøretøyer for nisjemarkeder . Raitis ble erstattet av Olof Elenius i 2007 Samme år hadde Sisu Auto solgt sine ettermarkedstjenester til Veho, som også representerer Mercedes-Benz. Også salget av sivile lastebiler ble flyttet til Veho i 2010. Komponentpartnerskapet med Renault ble avsluttet samme år; Sisu introduserte Polar -serien som bruker komponenter fra Mercedes Benz.

De første pansrede 8 × 8-drevne Sisu E13TP militære kjøretøyene ble produsert i 2008. Mellom 2009 og 2012 ble Sisu-produksjonen drevet av kontraktsprodusenten Komas .

Elenius kjøpte Sisu Auto -aksjene sammen med viseadministrerende direktør Timo Korhonen i 2010. I 2013 forlot Olof Elenius stillingen og solgte sin andel til Timo Korhonen, som nå ble daglig leder og eneeier av selskapet.

Buss buss og chassis produksjon

Den første Sisu-bussen ble produsert allerede i 1932 som en del av en forhåndsserie av den første modellen. Trenerne ble også produsert av SAT. Bussbussproduksjonen ble flyttet til et nytt anlegg i Karis og under et datterselskap kalt Oy Karia Ab i 1942. Bussbussproduksjonen fortsatte til slutten av 1950 -tallet og Karia ble slått sammen til SAT i 1960.

Den første betydelige etterkrigstidens busschassismodell var B-52 fremoverkontrollmodell fra 1948; Sisu AMG -motoren kan rulles ut for service på to skinner, uten å demontere karosseripaneler.

SAT testet layout der motoren var montert på tvers i ryggen i en 1965-innført busschassis-prototype B-65 som også inneholdt uavhengig frontfjæring. SAT startet partnerskap med den britiske bussprodusenten Metro Cammell Weymann . Selskapene siktet til det internasjonale markedet, og en prototype ble vist i Geneva og London Motor Shows . Bare få enheter ble endelig bygget på Sisu B-76-chassis. I 1967 introduserte SAT Sisu-Panther busschassis type B-53 og B-58, laget i fellesskap med Leyland. Chassiset var av progressiv type, delvis rammeløs struktur, som ble rushed uferdig inn på markedet som førte til flere garantiproblemer. Konstruksjonsprinsippet var imidlertid gjeldende og senere brukt som ytterligere forbedret i andre Sisu -chassis. Etter sammenslåing med moms i 1968 ble produksjonen av Sisu busschassis gradvis flyttet fra Karis til Hämeenlinna. På 1970 -tallet ble Sisu -chassis med Lahtis karosserier og lokalt bygde Hess -karosserier solgt i Sveits. På slutten av 1970 -tallet produserte SAT i fellesskap en hybridbussprototype SWS for Helsinki City Transport sammen med Wiima og Strömberg .

I 1983 fikk selskapet en ny daglig leder Jorma S. Jerkku som tidligere hadde jobbet for bussbussbygger Ajokki Oy og som var klar over Sisus posisjon i det intense markedet. Følgelig bestemte Jerkku seg for å avslutte busschassisproduksjonen i 1986. De aller siste Sisu -bussene ble produsert i Hämeenlinna i 1989, utstyrt med Ajokki -busser og levert til en sovjetisk kunde.

Trikkeproduksjon

I 1934 startet SAT en ny virksomhet til tross for den store depresjonen som nylig avsluttet: Selskapet begynte å produsere trikker og de tre første enhetene ble overlevert til byen Åbo samme år. Dette ble fulgt av syv trikker levert i 1938. Ifølge noen kilder ble en to-akslet trikk levert til Viipuri i 1939, men dette kan ikke bekreftes fra pålitelige kilder. Mellom 1941 og 1944 ble det bygget totalt 18 enheter for byen Helsinki, og fire busser og seks vogner ble solgt til Åbo. Innflytelsen fra International Electric Company , AEG og ASEA produserte modeller solgt til Helsinki på 1920- og begynnelsen av 1930 -tallet var tydelig.

Senere ble trikkeproduksjonen skilt til et nytt SAT -eid selskap OY Karia AB .

Militære kjøretøyer

Allerede det aller første produksjonspartiet av Sisu S-323 inkluderte tilpassede lastebiler til de finske forsvarsstyrkene. Under andre verdenskrig ble produksjonen av lastebiler overført til et annet selskap, Yhteissisu , som ble opprettet for å produsere lastebiler og busser for militæret. I 1958 arrangerte forsvarsstyrken en grundig testforsøk som sammenlignet lastebiler fra forskjellige produsenter; disse testene ga Sisu K-26, modifisert fra en sivil modell, en god vurdering. I 1959 introduserte SAT Kärppä-Sisu K-35 for militær bruk, men 4 × 2-drevet. Produksjonen av militære terrengkjøretøy startet i 1964 da SAT presenterte KB-45 , en ny lett 4 × 4 lastebil. Produksjonen av militære kjøretøyer ble flyttet fra Karis til Hämeenlinna da den oppgraderte A-45 ble presentert. Middels tung SA-150 og tung 6 × 6- drevet SA-240 produksjon fulgte etter. SA-110 var en lett lastebilprototype som bare ble produsert seks enheter. I 1990 ble minekjøretøyet RA-140 introdusert, og de ble produsert i en liten serie fra 1994.

Det mest kjente Sisu militære kjøretøyet er det pansrede personellbåten Pasi i forskjellige varianter. Produksjonen av den første modellen, XA-180, ble startet i 1984 etter grundig testing. Pasi har blitt brukt ofte i FNs fredsbevarende oppdrag. Den siste Sisu-produserte varianten er XA-186, de senere modellene har blitt produsert av Patria da Sisu Defense ble solgt til staten. De siste Pasi -ene ble produsert i 2005.

Sisu Auto introduserte en ny serie med militære lastebiler basert på Sisu E-serien i 1997, ved hjelp av komponenter levert av Renault . Denne serien besto av 6 × 6- og 8 × 8 -drevne biler. Dette førte til reetablering av Sisu Defense i 2005 som en del av Sisu Auto. En bemerkelsesverdig milepæl var en kontrakt med pansrede Sisu E13TP 8 × 8 -kjøretøyer til de litauiske væpnede styrker . En serie nye lette lastebiler Sisu A2045 ble produsert i 2009–2010 for å erstatte de eldre modellene KB-45 og A-45.

Mobil kran chassis

MVA hadde begynt å produsere mobilkranchassis for Lokomo i 1968, og SAT fortsatte virksomheten etter å ha overtatt moms. Typene var 6 × 4 drevne T-103, som ble solgt som Lokomo A330/331 NS, og 8 × 4-drevne T-108 og T-109, hvorav Lokomo-modellene var A 350/351 NS og A 390/391 NS. Framstilling av mobilkranchassis ble avviklet i 1981. Produksjonen i Hämeenlinna -fabrikken var på 542 enheter.

Kjøretøyimport

SAT planla import av kjøretøy på slutten av 1930 -tallet; en rekke britiske bilmerker ble vurdert, inkludert Morris Motors -produkter, så vel som amerikanske traktorer. En østerriksk Steyr Typ 220 Innenlenker besøkte i Finland for visning tidlig i 1939. Importeringsvirksomheten startet imidlertid kort tid etter andre verdenskrig. I 1946 ble SAT representant for Rolls-Royce biler og motorer, Rover og Bentley fulgte med i 1948. Samtidig kom også vesttyske produkter til utvalg, for eksempel Auto-Union biler og motorsykler og König påhengsmotorer.

Sisu begynte å bruke Leyland -diesler i 1949, og partnerskapet ble utvidet til å importere biler på 1950 -tallet. Ettersom Leyland eide en del av SAT, var selskapet forpliktet til å representere sine produkter. Markedsføring og representasjon av det fragmenterte utvalget av Leyland -produkter var lite attraktiv virksomhet for SAT.

De første SAT-importerte Renault-lastebilene kom på begynnelsen av 1980-tallet. Virksomheten ble avviklet da Sisu-Auto tok Iveco-representasjon i 1982; dette fortsatte til 1988. Sisu Auto startet et omfattende partnerskap med Renault VI i 1997. Dette inkluderte representasjon av Renault lastebiler i Finland. Noen Renault -typer ble solgt som Sisus en stund.

Nøkkelkomponenter

Motorer

De første Sisuene ble drevet av Penta -motorer fra Volvo . De presenterte Sisu SO-modellene fra 1934 var utstyrt med finsk produserte Olympia-motorer som viste seg å være for svake og upålitelige. Derfor ble strømkilden endret igjen allerede i 1935 lanserte SH-serien som ble drevet av amerikanske Hercules- motorer. I 1937 ble Sisu tilgjengelig med Hercules dieselmotor, men de ble ikke solgt mange ennå. Året etter ble en annen amerikansk motor, Buda lagt til i utvalget - denne Sisu -serien ble kalt henholdsvis SB.

Under og etter andre verdenskrig produserte SAT Hercules bensinmotorer med sideventil under lisens. Den opprinnelige modellen ble kalt AMG, hvorav militær betegnelse var SA-5; den ble også produsert av Tampereen Pellava- ja Rauta-teollisuus som Tampella 6000. Den ble etterfulgt av oppgraderte versjoner AMH, AMA og AMI. Andre varianter var marine modeller VMG og VMI Speedmarine og stasjonær motor PMG. PMG ble brukt på vinsjer og kompressorer levert til Sovjetunionen som krigsreparasjon . Den siste SAT-produserte Hercules-baserte motorenheten ble montert på den første Sisu KB-45 militære lastebilprototypen i 1964.

På 1950-tallet varierte utvalget av lastebiler og bussmodeller kraftig, og dieselmotorer ble mer vanlige ved å skyve de egenproduserte bensinmotorene til side. På kort tid på slutten av 1940 -tallet ble Hercules dieselmotorer brukt, men så snart produksjonen avsluttet, ble SAT tvunget til å finne nye strømalternativer. West tyske Henschels viste solide motorer, men deres makt-til-vekt-forholdet var ikke bra, og dessuten bilen strukturer led av den tunge motoren. Henschel ble til slutt droppet fra utvalget fordi det svekkende finske merket i forhold til det tyske merket gjorde dem for dyre.

Den første Sisu med britisk produsert Leyland -motor kom allerede i 1948. Fra begynnelsen av 1950 -årene var Leyland praktisk talt standard strømkilde hos Sisu i løpet av de følgende tre tiårene; rundt 30 forskjellige typer var i bruk. Noen av typene var veldig robuste, men også teknisk mislykkede enheter dukket opp med gjentatte problemer; Leyland O.801 V8 diesel er spesielt nevnt som en av de verste. På begynnelsen av 1970 -tallet hadde Leylands forblitt for svak for de økte tillatte kjøretøyets totalvekter i Finland.

Rolls-Royce-diesler ble valgt i 1955 i Sisu K-36, den sterkeste flatbilen i Finland på sin tid. Motortypen på 250 hk var C6SFL . Senere ble de samme motorene brukt i noen dumper og i 1961 i K-50SS, den siste største bilen som ble bygget i Norden . I 1966 produserte SAT biler med 300 hk Rolls-Royce diesler; Sisu K-142SS var en av de kraftigste lastebilene i Finland og ble annonsert som "kongen på motorveiene". Rolls-Royce Eagle-motorene ble valgt i 1967. R- og M-serien fra 1970 ble opprinnelig utstyrt med 282 hk Eagles; en rekke varianter med forskjellige utganger ble presentert etter.

Cummins ble brukt for første gang i 1966-1968. Modellen var Cummins Vale V8 som forårsaket mange garantikostnader. Neste gang Cummins kom i bruk i 1978; de 6-sylindrede motorene fikk snart et godt rykte ved å skyve til side de andre motorene, og Cummins ble nesten en eksklusiv motorleverandør for Sisu-lastebiler. Den opprettholdt sin posisjon til 1990 -tallet.

I 1997 startet Renault et komponentforsyningssamarbeid med Sisu. Parallelt med Renault Engines kom amerikanske Mack til utvalget. 2002 introduserte Sisu med 630-hk Caterpillar C-18 motor løftet Sisu til et nytt effektnivå. En stund hadde Sisu sitt mest kraftfulle serieproduserte lastebil i sitt utvalg.

Valmet-motorer har blitt brukt tidvis i forskjellige Sisu-modeller siden 1969. Den første versjonen var en firesylindret type 411 tilgjengelig for Kontio-Sisu LP-138. Senere ble en horisontalt montert 611 brukt til å drive det modulære chassiset SB-127 "Moni-Sisu" beregnet på busser og spesialkjøretøyer. Noen 1980-er produserte også S-type Sisus brukte Valmet. Valmet var den dominerende motoren i militære kjøretøy i løpet av 1980 -årene. De ble droppet fra valg på 1990-tallet fordi motorene ikke var kraftige nok og ikke oppfylte utslippsreglene for bruk på veien.

Ulike andre motormodeller ble brukt i små antall. På grunn av leveringsproblemer i Leyland på 1950-tallet ble Perkins- diesler tilbudt som et alternativ for K-28 i kort tid. I løpet av 1960-årene var Kärppä-Sisu K-35 tilgjengelig med BMC- diesel. SAT hadde Ford Dagenham-diesler i motorvalg i 1958–1972, og de var tilgjengelige for Nalle-Sisu KB-24 , KB-124 og KB-121 modeller. AEC -motorer ble brukt i 1970 for å drive noen jernbanekjøretøyer og busser. Sisu-terminaltraktorene og mobilkran-chassiset brukte vanligvis kundenes motorer; vanlige alternativer var Cummins, Deutz , Fiat/Iveco, Leyland, Perkins, Scania og Volvo. DAF leverte horisontalt monterte sekssylindrede motorer for Sisu busschassis på midten av 1980-tallet, kort tid før produksjonen av busschassis opphørte.

Bensinmotorer ble tatt i bruk igjen i NA-110GT som bruker GM V8-motor og NA-140BT med Rover V8 .

Girkasser

Sisu var blant de første som brukte 5-trinns girkasse med overdrive . Under andre verdenskrig produserte Sisu S-21 ZF- girkasser, som senere i Yhteissisu-produserte enheter ble erstattet av hjemmeproduserte Rosenlew- produkter. Den ikke-synkroniserte Fuller var den ledende girkassen frem til 1990-tallet da de synkroniserte ZF- og Renault-girkassene ble mer populære. Da Sisu Auto startet komponentpartnerskap med Mercedes-Benz , kom MB Telligent- og PowerShift-girkassene til valg, og den ikke-synkroniserte Fuller gjensto som et alternativ.

Aksler

Akslene som ble brukt i tidlige Sisu -modeller ble produsert av Timken . Senere ble akselhusene lokalt produsert. I 1942 startet SAT sin egen akselproduksjon; de første modellene var basert på Timken -produkter og produsert i Helsinki. Kirkstall -aksler ble senere brukt i noen applikasjoner. Rett etter at Vanajan Autotehdas ble slått sammen til SAT i 1968, ble det fremragende løftetandemsystemet, som tidligere ble brukt i Vanaja -vogner, adoptert til Sisu; den robuste strukturen var hjertelig velkommen fordi SATs egen tilsvarende løsning led av brudd. Akselproduksjonen ble flyttet til Hämeenlinna i 1985 og akselproduksjonen ble delt opp som et eget selskap, Sisu Axles , og til slutt solgt til investorer i 1999. Under Renault -partnerskapet var også Renault -aksler i utvelgelse.

Hytter

De aller første Sisu- hyttene var egenprodusert med vertikal frontrute, men senere ble de omformet til et mer elegant utseende. Eksterne produsenter ble brukt allerede siden slutten av 1930 -tallet. Vanlig praksis var at kunden valgte hytteleverandøren. Noen av de kabin leverandørene Auto-Heinonen , Messukylä Autokoritehdas , Valmet , Tampella, Ajokki, Lahden Autokori, Kar-Pe , Linjakori og Kiitokori - det siste var den mest betydningsfulle leverandør i løpet av 1950 og 1960. Også den SAT-eide Karia var en betydelig leverandør. Noen Jyry-Sisu-er solgt i Sverige var utstyrt med lokalt produserte Be-Ge Karosserifabrik- hytter. Fram til 1950 -årene hadde hyttene vanligvis en treramme. Den første helt strukturerte kabinen i stål kom i 1955, introdusert Sisu KB-24. Strukturen ble snart vedtatt også i andre Sisu -modeller. Mangfoldet av hytter ble innsnevret i begynnelsen av 1960 da strukturelt integrerte hytter ble mer vanlige. Et typisk eksempel er KB-112/117 med vippbar hytte.

I 1965 ble K-148, den første Sisu med panser av plast, introdusert. Snart ble plast også brukt i fremre vinger, så vel som fremre kontrollhytte interne motordeksler og dashbord. KB-45 fikk plasttak og bakvegg. SAT åpnet et nytt anlegg i Mäntyharju for produksjon av plastdeler; deler ble laget også for Scania og bussbussbyggere.

En av de mest særegne kabintypene er den naglete fremoverkontrollen i M-serien som ble introdusert i 1969. De ble også solgt til Northern Irish Dennison Truck Mfg. Ltd. som brukte dem i sine største lastebiler. Den modulerte S-serien og de følgende hyttene i E-serien ble solgt til russiske KamAZ og ungarske Csepel på 1990-tallet. Rett etter introduksjonen av E-serien avsluttet selskapet egen kabinproduksjon i 1997 og hentet dem fra Renault. En ny kabintype ble introdusert i 2005 for den siste generasjonen av E-type. For den introduserte Polar -serien i 2010 har Sisu hentet hytter, i tillegg til mange andre viktige komponenter, fra Daimler .

Modellnomenklatur

Modellkoder 1932–1934

I 1932–1934 inkluderte introduksjonsåret de to første tallene i de første modellnavnene, for eksempel S-321 og S-342 . Det siste tallet angav akselavstanden . Mellom 1934 og 1942 inkluderte modellnavnet en eller to bokstaver etter S som viste motortype og et tall som indikerer akselavstanden: SH-1 var med Hercules-motor og kort akselavstand. Motorprodusentkoden ble sluppet i 1943 da SAT startet sin egen motorproduksjon, og tallet i modellen betydde sekvensen til modellserien, S-21 som et eksempel; modellseriens nummerering var i bruk til 1983. Motorkoden kom tilbake for perioden 1946–1948, og nå indikerte den første bokstaven om modellen var busschassis eller lastebil: LG-51 betydde buss ( "linja-auto" ) og G sto for Sisu AMG -motor.

Modellkoder 1948–1983

Praksisen som ble startet i 1948 inkluderte brev som angir kjøretøytype og modellserie; bokstavene L, og gradvis erstattet av B, ble brukt med busschassis, selv om disse programmene noen ganger var utstyrt med lastebilhytter og overbygninger. L-modellbusser kan skilles med tosifrede modellseriekoder; senere gjorde L tilbake til Sisu-modellnavn i lastebiler, men med tresifrede modellnumre. Siden 1970 ble motorkonfigurasjonen av busschassis indikert med en annen bokstav: BE betydde frontmotor, BK mellommotor og BT bakmotors chassis. Konvensjonelle hyttebiler var K, U, UM, UP, L, LP, LM, LV og R. Lastebiler med fremre kontrollhytte var KB, M, MS, A, AH, AS, MA, MI og MK. Terminaltraktor- og mobilkran -chassismodeller startet med bokstav T. Modellnummerene kjørte ikke fortløpende; mange tall ble hoppet over, ettersom noen av tallene ble brukt til konfigurasjoner som bare eksisterte på papir. Lastebilmodellvalget fra 1958 beskriver for eksempel fremoverkontroll, 6 × 4-drevet Sisu KB-104 som aldri ble noe av. Modellkoden ble fulgt av en motortype kode, bestående av to eller tre bokstaver.

Mellom 1950- og 1980 -årene brukte SAT flere handelsnavn for forskjellige lastebiltyper og størrelsesområder. De tyngste lastebilene ble merket som Jyry-Sisu, "Rumble-Sisu". Den middels tunge modellen ble først Kontio-Sisu, men senere omdøpt til Karhu-Sisu, som begge betyr "Bear-Sisu". De minste modellene var Nalle-Sisu, "Teddy-Bear-Sisu" og Kärppä-Sisu, "Stoat-Sisu". Et kortvarig handelsnavn var 1966 introdusert Ukko-Kontio, "Mighty Bear", som falt i sin størrelse mellom Kontio og Jyry.

Modellkoder 1977–1996

Et nytt modellkodesystem ble tatt i bruk gradvis fra 1977, da SAT introduserte SB-modellen, en plattform med flere applikasjoner "Moni-Sisu" . I det nye systemet hadde hærapplikasjonene den andre bokstaven A; lastebilmodeller var SA, pansrede personellbærere XA og beltebiler NA. Da de første modulerte S-modellene ble introdusert i 1980, betydde SK en kontrollhytte med lav forover, hvorav høy variant var SM. SC var en spesielt lav modell. De konvensjonelle hyttemodellene var lave SL og SN og høye SR. Tallet var ikke lenger et løpende modellnummer, men indikerte motoreffekten i kilowatt. I de senere modellene ble verdien avrundet med en nøyaktighet på ti. Motorkodebokstavene ble lagt til på slutten. Dette ble fulgt av bokstav H hvis bilen var utstyrt med mer enn to aksler.

Modellkoder fra 1996 og frem til i dag

I 1996 ble E-serien introdusert og Sisu fikk igjen nye modellkoder. Tallet etter bokstaven E var nå for motorens slagvolum i liter. Etter dette var bokstav M etterfulgt av motoreffekten i hestekrefter. M ble byttet ut med gap da Renault -hytta ble introdusert i 1997. Forvirrende nok ble modellen skrevet annerledes på merket; for eksempel på E18 630 er modellen skrevet som 18 E 630. Den siste modellen med Renault -hyttene fra 2005 fikk ekstra handelsnavn, selv om den offisielle modellkoden fortsatt var med E. C500 ble brukt med modeller drevet av Caterpillar og R500 med Renault -motor. Også applikasjonsspesifikke handelsnavn ble tatt i bruk: tømmerbil ble Sisu Timber, jordoverfører Sisu Rock, kroklaster Sisu Roll, veivedlikeholdskjøretøy fikk navnet Sisu Works, mobilkran Sisu Crane henholdsvis og hjultransportør Sisu Carrier.

2010-modellen med Mercedes-Benz-komponenter fikk handelsnavnet Polar. De tidlige modellnavnene er DK12M og DK16M; K står for høy kabine, tallet for motorens deplacement i liter og M betyr at kabinen er fremoverkontrolltype. De applikasjonsspesifikke modellnavnene brukes fremdeles parallelt. I 2014 introduserte selskapet nye modeller, modellnavnene CK og CM, mens det kommersielle navnet på disse produktene fortsetter som Polar.

Modeller

De nåværende produserte modellene er fet skrift .

Lastebiler

Busser og busschassis

Mobilkraner

Terminal traktorer

Militære kjøretøyer, andre enn lastebiler

Andre

Galleri

• 

  Sisu Mobile Command Post i Helsinki

• 

  Sisu XA-186

• 

  Sisu SA-150 "Masi" militærbil

• 

  Sisu Nasu sporet militærbil

• 

  Sisu XA-180- serien militærbil

• 

  Sisu Polar Works DK16M

Se også

• Patria Pasi
• Patria
• Avansert etterfølger i XA-serien

Kilder

• Blomberg, Olli (2006). Suomalaista Sisua vuodesta 1931-Monialaosaajasta kuorma-autotehtaaksi [ finsk Sisu siden 1931-Fra multi-industriell ekspert til lastebilfabrikk ] (på finsk). Karis: Oy Sisu Auto Ab. ISBN 952-91-4918-2.
• Mäkipirtti, Markku (2011). Sisu . Ajoneuvot Suomessa (på finsk). 4 (2. utg.). Tammerfors: Apali Oy. ISBN 978-952-5877-05-2.

Referanser

Eksterne linker

• Sisu Trucks (på engelsk og finsk)
• Sisu Defense
• Facebook