Sultana (dampbåt) - Sultana (steamboat)
|
|
| Historie | |
|---|---|
| Navn | Sultana |
| Eieren | Opprinnelig kaptein Preston Lodwick, deretter et konsortium inkludert kaptein James Cass Mason |
| Registerhavn |
 forente stater
|
| Rute | St. Louis , Missouri , til New Orleans , Louisiana |
| Bygger | John Litherbury Boatyard, Cincinnati , Ohio |
| Lanserte | 3. januar 1863 |
| I tjeneste | 1863 |
| Skjebne | Eksploderte og sank, 27. april 1865, ved Mississippi-elven syv mil nord for Memphis , Tennessee . 35°11′26″N 90°6′52″W / 35.19056°N 90.11444°W Koordinater : 35°11′26″N 90°6′52″W / 35.19056°N 90.11444°W |
| Generelle egenskaper | |
| Tonnasje | 1.719 tonn |
| Lengde | 260 fot |
| Stråle | 42 fot |
| Dekk | Fire dekk (inkludert pilothus) |
| Fremdrift | Skovlhjul med diameter 34 fot (10 m). |
| Kapasitet | 376 passasjerer og last |
| Mannskap | 85 |
Sultana var en kommersiell sidehjulsdampbåt som eksploderte og sank på Mississippi-elven 27. april 1865, og drepte 1168 mennesker i det som fortsatt er den verste maritime katastrofen i USAs historie.
Konstruert av tre i 1863 av John Litherbury Boatyard i Cincinnati , Ohio , var Sultana beregnet på bomullshandelen i nedre Mississippi . Damperen registrerte 1719 tonn og hadde normalt et mannskap på 85. I to år kjørte hun en vanlig rute mellom St. Louis og New Orleans og fikk ofte i oppdrag å frakte tropper under den amerikanske borgerkrigen . Selv om hun var designet med en kapasitet på bare 376 passasjerer, fraktet hun 2137 da tre av båtens fire kjeler eksploderte og fikk den til å synke nær Memphis , Tennessee . Katastrofen ble overskygget i pressen av hendelser rundt slutten av borgerkrigen, inkludert drapet på president Abraham Lincolns leiemorder John Wilkes Booth , og ingen ble noen gang holdt ansvarlig for tragedien.
Konstruksjon
Sultana ble lansert 3. januar 1863 og var den femte dampbåten som bar navnet. Bygget for hastighet og kapasitet, målte fartøyet 260 fot langt, var 39 fot bredt ved bunnen og 42 fot bredt ved bjelken , forskjøvet 1719 tonn og hadde en 7 fots dypgang . Hennes to sidemonterte skovlhjul ble drevet av fire rørformede eller brannrørskjeler . Introdusert i 1848, var de i stand til å generere dobbelt så mye damp per drivstofflast som konvensjonelle røykgasskjeler. Hver brannrørkjele var 18 fot lang og 46 tommer i diameter og inneholdt 24 femtommers røykkanaler, rør som løp fra brannkammeret til skorsteinen.
De økonomiske fordelene med kjelene kom med en sikkerhetsavveining. Vannstanden i et rørsystem måtte til enhver tid opprettholdes nøye. Områdene mellom de mange røykkanalene ble lett tilstoppet, og sediment- og mineralopphopningen rundt rørene og kjelesidene, spesielt tunge når elvevannet som ble brukt i systemet bar mye sediment, var vanskelig å skrape av. Selv den minste nedgang i vannstanden kan forårsake varme flekker som fører til metalltretthet, noe som øker risikoen for en eksplosjon. Med den typiske dampbåtkonstruksjonen, som består av lag av svært brennbart lett treverk dekket med maling og lakk, vil enhver slik hendelse sannsynligvis være katastrofal.
Katastrofe
,_April,_1865_LCCN90709414.jpg)
Bakgrunn
Under kommando av kaptein James Cass Mason fra St. Louis forlot Sultana St. Louis 13. april 1865 på vei til New Orleans. Om morgenen den 15. april ble hun bundet opp i Kairo , Illinois , da melding nådde byen om at USAs president Abraham Lincoln var blitt skutt i Washington, DC Umiddelbart grep kaptein Mason en armladning av Kairo-aviser og dro sørover for å spre nyhetene. , vel vitende om at telegrafisk kommunikasjon med sørstatene nesten var fullstendig avbrutt på grunn av den nylig avsluttede amerikanske borgerkrigen .
Da han nådde Vicksburg , Mississippi , ble Mason oppsøkt av kaptein Reuben Hatch, sjefkvartermesteren i Vicksburg, med et forslag. Tusenvis av nylig løslatte krigsfanger fra Unionen som hadde blitt holdt i de konfødererte fangeleirene ved Cahaba og Andersonville , hadde blitt brakt til en liten prøveløslatelseleir utenfor Vicksburg for å vente på løslatelse til de nordlige statene. Den amerikanske regjeringen ville betale USD 2,75 per vervet mann og USD 8 per offiser til enhver dampbåtkaptein som ville ta en gruppe nordover. Da han visste at Mason trengte penger, foreslo Hatch at han kunne garantere Mason en full last på rundt 1400 fanger hvis Mason ville gå med på å gi ham et tilbakeslag . I håp om å tjene mye penger gjennom denne avtalen, gikk Mason raskt med på Hatchs tilbud.
Da hun forlot Vicksburg, reiste Sultana nedover til New Orleans, og fortsatte å spre nyheten om Lincolns attentat. Den 21. april forlot Sultana New Orleans med rundt sytti kabin- og dekkspassasjerer, sammen med en liten mengde husdyr. Hun hadde også et mannskap på 85. Omtrent ti timer sør for Vicksburg sprang en av Sultanas fire kjeler en lekkasje. Under redusert press haltet dampbåten inn i Vicksburg for å få reparert kjelen og hente den lovede lasten med fanger.
Feil reparasjon av kjele
Mens de prøveløslatte fangene, først og fremst fra delstatene Ohio, Michigan , Indiana , Kentucky , Tennessee og West Virginia , ble brakt fra prøveløslatelsesleiren til Sultana , ble en mekaniker hentet ned for å jobbe på den lekke kjelen. Selv om mekanikeren ønsket å kutte ut og erstatte en ødelagt søm, visste Mason at en slik jobb ville ta noen dager og koste ham hans dyrebare last med fanger. Innen reparasjonene ville være fullført, ville fangene blitt sendt hjem på andre båter. I stedet overbeviste Mason og sjefsingeniøren hans, Nathan Wintringer, mekanikeren til å foreta midlertidige reparasjoner, ved å hamre tilbake den svulmende kjeleplaten og klinke en flekk av mindre tykkelse over sømmen. I stedet for å ta to eller tre dager, tok den midlertidige reparasjonen bare én. I løpet av sin tid i havn, og mens reparasjonene ble utført, tok Sultana på seg de prøveløslatte fangene.
Overbelastet
Selv om Hatch hadde antydet at Mason kunne få så mange som 1400 løslatte unionsfanger, fikk en sammenblanding med bøkene om prøveløslatelseleiren og mistanke om bestikkelser fra andre dampbåtkapteiner at unionsoffiseren som hadde ansvaret for lastingen, kaptein George Augustus Williams, ble plassert. hver mann i prøveløslatelsesleiren om bord på Sultana , og tror tallet er mindre enn 1500. Selv om Sultana hadde en juridisk kapasitet på bare 376, da hun trakk seg tilbake fra Vicksburg natt til 24. april, var hun alvorlig overfylt med 1960 prøveløslatte fanger, 22 vakter fra 58th Ohio Volunteer Infantry, 70 betalende kabinpassasjerer og 85 besetningsmedlemmer, for totalt 2.137 personer. Mange av de prøveløslatte fangene hadde blitt svekket av fengslingen og tilhørende sykdommer, men hadde klart å få litt styrke mens de ventet i prøveløslatelsesleiren for å bli offisielt løslatt. Mennene ble pakket inn i alle tilgjengelige rom, og overløpet var så kraftig at dekkene noen steder begynte å knirke og synke og måtte støttes med tunge trebjelker.
Sultana brukte to dager på å reise oppover elven, og kjempet mot en av de verste vårflommene i elvens historie. Noen steder fløt elven over bredden og spredte seg tre mil bred. Trær langs elvebredden var nesten helt dekket, helt til bare toppen av trærne var synlig over det virvlende, kraftige vannet. Den 26. april stoppet Sultana i Helena , Arkansas , hvor fotograf Thomas W. Bankes tok et bilde av det grovt overfylte fartøyet. Sultana ankom deretter Memphis , Tennessee , rundt klokken 19.00, og mannskapet begynte å losse 120 tonn sukker fra lasterommet. Nær midnatt forlot Sultana Memphis og etterlot seg rundt 200 mann. Hun gikk deretter et lite stykke oppover elven for å ta på seg en ny kulllast fra noen kullflåte, og så rundt klokken 01.00 startet hun nordover igjen.
Eksplosjon
Rundt klokken 02.00 den 27. april 1865, da Sultana var omtrent syv mil nord for Memphis, eksploderte plutselig kjelene. Først eksploderte en kjele, fulgt et brøkdel av et sekund senere av to til.
Den enorme eksplosjonen av damp kom fra den øverste baksiden av kjelene og gikk oppover i en 45-graders vinkel, og rev gjennom de overfylte dekkene over og fullstendig raserte pilothuset . Uten en pilot til å styre båten, ble Sultana et drivende, brennende hulk. Den forferdelige eksplosjonen kastet noen av dekkspassasjerene i vannet og ødela en stor del av båten. Tvillingrøykene veltet; styrbord skorstein bakover inn i det sprengte hullet, og babord skorstein fremover på den overfylte fremre delen av øvre dekk. Den fremre delen av øvre dekk ble kollapset på mellomdekket, og drepte og fanget mange i vraket. Heldigvis hindret det solide rekkverket rundt de to åpningene i hovedtrappen at øvre dekk knuste helt ned på midtdekket. Mennene som lå rundt tvillingåpningene krøp raskt under vraket og ned hovedtrappa. Lenger bak dannet de kollapsende dekkene en skråning som førte ned i de eksponerte ovnskassene. Det knuste veden tok fyr og gjorde den gjenværende overbygningen til et inferno. Overlevende fikk panikk og løp etter vannets sikkerhet, men i sin svekkede tilstand gikk de snart tom for krefter og begynte å klamre seg til hverandre. Hele grupper gikk ned sammen.
Redningsforsøk
Mens denne kampen for å overleve pågikk, ankom den sørgående dampbåten Bostona (nr. 2), bygget i 1860, men som kom nedover elven på sin jomfrutur etter å ha blitt pusset opp, omtrent klokken 02.30, en halv time etter eksplosjonen, og ble reddet. mange overlevende. Samtidig begynte dusinvis av mennesker å flyte forbi Memphis-vannkanten, og ropte på hjelp til de ble lagt merke til av mannskapene på forankrede dampbåter og amerikanske krigsskip, som umiddelbart satte i gang med å redde de overlevende. Til slutt drev skroget av Sultana omtrent seks mil til vestbredden av elven og sank rundt klokken 09:00 nær Mound City og dagens Marion, Arkansas , omtrent syv timer etter eksplosjonen. Andre fartøyer ble med på redningen, inkludert dampskipene Silver Spray , Jenny Lind og Pocohontas , marinens jernbelagte USS Essex og sidehjulspistolbåten USS Tyler .
Passasjerer som overlevde den første eksplosjonen måtte risikere livet i den iskalde våravrenningen fra Mississippi eller brenne med båten. Mange døde av drukning eller hypotermi . Noen overlevende ble plukket fra toppen av halvt nedsenkede trær langs Arkansas-kysten. Liker av ofre fortsatte å bli funnet nedover elven i flere måneder, noen så langt som til Vicksburg. Mange kropper ble aldri funnet. De fleste av Sultanas offiserer, inkludert kaptein Mason, var blant dem som omkom.
Skade
Det nøyaktige dødstallet er ukjent, selv om de siste bevisene indikerer 1.168. Den 19. mai 1865, mindre enn en måned etter katastrofen, rapporterte brigadegeneral William Hoffman , kommissær for fanger som undersøkte katastrofen, et samlet tap av soldater, passasjerer og mannskap på 1238. I februar 1867 plasserte Bureau of Military Justice dødstallene til 1100. I 1880 rapporterte USAs kongress , i forbindelse med krigsdepartementet , tapet av menneskeliv som 1.259. Det offisielle antallet fra USAs tollvesen var 1.547. I 1880 plasserte krigsavdelingen antallet overlevende til 931, men den nyeste forskningen plasserer antallet til 969. De døde soldatene ble gravlagt på Fort Pickering - kirkegården, som ligger på sørkysten av Memphis. Et år senere, da den amerikanske regjeringen etablerte Memphis National Cemetery på nordøstsiden av byen, ble likene flyttet dit. Tre sivile ofre av vraket av Sultana blir gravlagt på Elmwood Cemetery i Memphis.
Overlevende
Siden Memphis ble tatt til fange av unionsstyrker i 1862 og omgjort til en forsynings- og restitusjonsby, ble omtrent 760 overlevende behandlet av det nyeste medisinske utstyret og trent personell da de ble sendt til en rekke lokale sykehus. Av denne gruppen var det bare 31 dødsfall mellom 28. april og 28. juni. Avisberetninger indikerer at innbyggerne i Memphis hadde sympati for ofrene til tross for den pågående unionsokkupasjonen. Chicago Opera Troupe, en minstrel -gruppe som hadde reist oppover elven på Sultana før de gikk av ved Memphis, arrangerte en fordelsforestilling, mens mannskapet på kanonbåten Essex samlet inn 1000 dollar (tilsvarer 17 702 dollar i 2021)
I desember 1885 begynte de overlevende som bodde i de nordlige delstatene Indiana, Michigan og Ohio å delta på årlige gjenforeninger, og dannet National Sultana Survivors' Association. Til slutt bestemte gruppen seg for å møtes i Toledo, Ohio - området. Kanskje inspirert av deres nordlige kamerater, begynte en sørlig gruppe overlevende, menn fra Tennessee og Kentucky, å møtes i 1889 rundt Knoxville, Tennessee . Begge gruppene møttes så nært til 27. april-jubileet som mulig, korresponderte med hverandre og delte tittelen National Sultana Survivors' Association.
På midten av 1920-tallet var det bare en håndfull overlevende som kunne delta på gjenforeningene. I 1929 deltok bare to menn på den sørlige gjenforeningen. Året etter dukket bare en mann opp. Den siste nordlige overlevende, menig Jordan Barr fra 15. Michigan Volunteer Infantry Regiment , døde 16. mai 1938, 93 år gammel. Den siste av de sørlige overlevende, og den siste overlevende, var menig Charles M. Eldridge fra 3. Tennessee Cavalry Regiment , som døde hjemme hos ham i en alder av 96 år 8. september 1941, mer enn 76 år etter katastrofen.
Årsaker
Den offisielle årsaken til Sultana - katastrofen ble bestemt til å være feilstyring av vannstanden i kjelene, forverret av det faktum at fartøyet var alvorlig overbelastet og topptungt. Da dampbåten tok seg nordover etter elvens vendinger, la hun seg alvorlig fra side til side. De fire kjelene hennes var sammenkoblet og montert side ved side slik at hvis båten tippet sidelengs, ville vannet ha en tendens til å renne ut av den høyeste kjelen. Da brannene fortsatt gikk mot den tomme kjelen, skapte dette hot spots. Når båten tippet den andre veien, ville vannet som strømmet tilbake inn i den tomme kjelen treffe de varme punktene og blinke øyeblikkelig til damp, noe som skapte en plutselig trykkøkning. Denne effekten av omsorg kunne vært minimert ved å opprettholde høye vannstander i kjelene. Den offisielle undersøkelsen fant at kjelene eksploderte på grunn av de kombinerte effektene av pleie, lave vannstander og den feilaktige reparasjonen som ble gjort noen dager tidligere.
Den siste etterforskningen av årsaken til katastrofen av Pat Jennings, hovedingeniør i Hartford Steam Boiler Inspection and Insurance Company, som kom til i 1866 på grunn av Sultana - eksplosjonen, slo fast at tre hovedfaktorer førte til katastrofen:
1) Den typen metall som brukes i konstruksjonen av kjelene – Charcoal Hammered No. 1, som har en tendens til å bli sprø ved langvarig oppvarming og avkjøling. Charcoal Hammered No. 1 ble ikke lenger brukt til produksjon av kjeler etter 1879.
2) Bruken av det sedimentladede Mississippi-elvens vann for å mate kjelene. Sedimentet hadde en tendens til å legge seg på bunnen av kjelene eller tette seg mellom røykkanalene og etterlate hotspots.
3) Utformingen av kjelene. Sultana hadde rørformede kjeler fylt med 24 horisontale fem-tommers røykkanaler. Å være så tett pakket i kjelene med en diameter på 48 tommer hadde en tendens til å føre til at det gjørmete sedimentet dannet varme lommer og var ekstremt vanskelig å rengjøre. Rørkjeler ble avsluttet fra bruk på dampbåter som seilte i Nedre Mississippi etter at ytterligere to dampbåter med rørkjeler eksploderte kort tid etter Sultana - eksplosjonen.
Tradisjonelle alternative teorier
I 1888 hevdet en innbygger i St. Louis ved navn William Streetor at hans tidligere forretningspartner, Robert Louden , innrømmet å ha sabotert Sultana ved bruk av en kulltorpedo mens de drakk i en salong. Louden, en tidligere konføderert agent og sabotør som opererte i og rundt St. Louis, hadde vært ansvarlig for brenningen av dampbåten Ruth . ( Thomas Edgeworth Courtenay , oppfinneren av kulltorpedoen, var tidligere bosatt i St. Louis og var involvert i lignende sabotasjehandlinger mot Unionens skipsfartsinteresser. Courtenays tippoldebarn, Joseph Thatcher, som skrev en bok om Courtenay og kulltorpedoen benekter at en kulltorpedo ble brukt i Sultana - katastrofen.) Som støtte for Loudens påstand var det faktum at det som så ut til å være en del av et artillerigranat ble gjenvunnet fra det sunkne vraket. Loudens påstand er imidlertid kontroversiell, og de fleste forskere støtter den offisielle forklaringen. Plasseringen av eksplosjonen, fra den øverste baksiden av kjelene og langt unna brannboksene, har en tendens til å indikere at Loudens påstand om sabotasje av en eksploderende kulltorpedo i brannboksen var ren bravader.
To år senere etter Streetors beretning kom en påstand om at 2. løytnant James Worthington Barrett, en tidligere fange og passasjer på dampbåten, hadde forårsaket eksplosjonen. Barrett var en veteran fra den meksikansk-amerikanske krigen og hadde blitt tatt til fange i slaget ved Franklin . Han ble skadet på Sultana og ble ærefullt utskrevet i mai 1865. Det er ikke noe åpenbart motiv for at han skulle ha sprengt båten, spesielt mens han var om bord.
I 1903 kom en annen person med en rapport om at Sultana var blitt sabotert av en bonde i Tennessee som bodde langs elven og hogde ved for passerende dampbåter. Etter at noen få Union-kanonbåter fylte opp bunkerne, men nektet å betale, skal bonden ha hulet ut en tømmerstokk, fylt den med krutt og deretter la den dødelige tømmerstokken på vedhaugen sin. Som det fremgår av avisartikkelen fra 1903, ble loggen ved en feiltakelse tatt av Sultana . Sultana var imidlertid en kullbrennende båt og ikke en vedfyr.
En episode av PBS -serien History Detectives som ble sendt 2. juli 2014, gjennomgikk de kjente bevisene, bestred grundig en teori om sabotasje, og fokuserte deretter på spørsmålet om hvorfor Sultana fikk være overfylt til flere ganger sin normale kapasitet før avgang . Rapporten ga kvartmester Hatch skylden, en person med en lang historie med korrupsjon og inkompetanse, som var i stand til å beholde jobben sin gjennom politiske forbindelser: han var den yngre broren til Illinois-politikeren Ozias M. Hatch , en rådgiver og nær venn av president Lincoln. Gjennom hele krigen hadde den eldste Hatch vist inkompetanse som kvartermester og kompetanse som en tyv, og mistet regjeringen for tusenvis av dollar. Selv om Hatch ble tatt opp på krigsrettslige anklager, klarte han å få anbefalingsbrev fra ikke mindre anerkjente personer enn president Lincoln og general Ulysses S. Grant . Brevene ligger i National Archives i Washington, DC. Etter katastrofen nektet Ozias M. Hatch tre separate stevninger å møte for kaptein Speeds rettssak og avgi vitnesbyrd. Han døde i 1871, etter å ha sluppet unna rettferdighet på grunn av sine mange høyt plasserte lånetakere - inkludert to presidenter.
Mangel på ansvarlighet
Til tross for omfanget av katastrofen, ble ingen formelt stilt til ansvar. Kaptein Frederick Speed, en unionsoffiser som sendte de 1960 prøveløslatte fangene til Vicksburg fra prøveløslatelsesleiren, ble siktet for grovt overbefolkning av Sultana og funnet skyldig. Den skyldige dommen ble imidlertid opphevet av generaladvokaten for den amerikanske hæren med den begrunnelse at Speed hadde vært i prøveløslatelsen hele dagen og ikke personlig hadde plassert en soldat om bord på Sultana . Kaptein George Williams, som hadde plassert mennene om bord, var en vanlig hæroffiser, og militæret nektet å gå etter en av sine egne. Kaptein Hatch, som hadde laget en bestikkelse med kaptein Mason for å samle så mange menn på Sultana som mulig, hadde raskt sluttet i tjenesten for å unngå en krigsrett. Kaptein Mason of Sultana , som til syvende og sist var ansvarlig for farlig overlastning av fartøyet sitt og beordret de feilaktige reparasjonene til den lekke kjelen hennes, hadde dødd i eksplosjonen. Til slutt ble ingen holdt ansvarlig for det som fortsatt er den dødeligste maritime katastrofen i USAs historie.
Arv
.jpg)
Monumenter og historiske markeringer til Sultana og hennes ofre har blitt reist i Memphis, Tennessee; Muncie, Indiana ; Marion, Arkansas; Vicksburg, Mississippi; Cincinnati, Ohio ; Knoxville, Tennessee; Hillsdale, Michigan og Mansfield, Ohio .
Rester funnet
I 1982 avdekket en lokal arkeologisk ekspedisjon, ledet av Memphis-advokat Jerry O. Potter, det som ble antatt å være vraket av Sultana . Svartede tredekkeplanker og tømmer ble funnet omtrent 10 meter under et soyafelt på Arkansas-siden, omtrent 6 km fra Memphis. Mississippi-elven har endret kurs flere ganger siden katastrofen, og etterlater vraket under tørt land og langt fra dagens elv. Hovedkanalen renner nå omtrent 3 km øst for sin posisjon i 1865.
Museum
I 2015, på 150-årsjubileet for katastrofen, ble et midlertidig Sultana Disaster Museum åpnet i Marion, Arkansas, den nærmeste byen til de begravde restene av dampbåten, over Mississippi-elven fra Memphis. Museet er kun midlertidig inntil det kan samles inn nok midler til å bygge et permanent museum. På museet vises noen relikvier fra Sultana , for eksempel risteplater fra båtens ovn, ovnmurstein, noen trebiter og noen små metallbiter. Museet har også mange gjenstander fra Sultana Survivor's Association, i tillegg til en fjorten fots modellreplika av båten. En hel vegg er dekorert med navnene på hver soldat, besetningsmedlem og passasjer som var på båten 27. april 1865.
I kulturen
Kunstverk
- J. Mack Gamble Fund of the Sons and Daughters of Pioneer Rivermen og Association of Sultana Descendants and Friends sponset et veggmaleri av Louisiana-kunstneren Robert Dafford og hans mannskap, med tittelen The Sultana Departs from Vicksburg , som et av Vicksburg Riverfront Murals . Den ble innviet 9. april 2005.
Novelisering
- Hendricks, Nancy (2015). Terrible Swift Sword: Long Road to the Sultana . CreateSpace Independent Publishing Platform. ISBN 978-1507764688.
- Thom, James Alexander (2015). Brann i vannet . Blue River Press. ISBN 978-1935628569.
- Smith, Joe W. (2010) Sultana ! J & M utskrift. ISBN 978-1-931916-64-6 . Illustrasjoner av Linda L. Smith.
Musikk
- Jay Farrar fra bandet Son Volt skrev en sang kalt "Sultana", og hyllet "den verste amerikanske katastrofen i det maritime". Farrar kaller båten "The Titanic of the Mississippi" i sangen, som ble gitt ut på det amerikanske Central Dust- albumet (2009)
- King's German Legion - "Blues in the Water" forteller en stilisert versjon av Sultana - katastrofen på deres EP-utgivelse Marching Orders.
- Josh Ritters sang "Monster Ballads" inkluderer flere referanser til Sultana , inkludert omtaler av "Cairo" og "When the boilers blew".
- Cory Branans sang "The Wreck of the Sultana" forteller historien om katastrofen, selv om sangen tar noen detaljer feil, og kaller den "dødeligere enn Titanics legendariske fall."
Film
- I 2018 ble en film kalt Remember the Sultana utgitt som beskriver den maritime katastrofen, regissert av Mark og Mike Marshall og med Ray Appleton, Mackenzie Astin og Sean Astin i hovedrollene.
Se også
Referanser
Videre lesning
- Bearss, Margie Riddle (våren 1978). "Messenger of Lincoln Death Herself Doomed" . The Lincoln Herald : 49–51.
- Berry, Chester D. (2005) [1892]. Tap av Sultana og erindringer om overlevende . University of Tennessee Press. ISBN 1-57233-372-3.
- Bryant, William O. (1990). Cahaba fengsel og "Sultana"-katastrofen . University of Alabama Press. ISBN 0-8173-0468-1.
- Elliott, Joseph Taylor (1913). Sultana-katastrofen . EJ Hecker. Indiana Historical Society Publications, v. 5, nr. 3.
- Hendricks, Nancy (2015). Terrible Swift Sword: Long Road to the Sultana. ISBN 978-1-5077-6468-8 .
- Huffman, Alan (2009). Sultana: Å overleve borgerkrigen, fengselet og den verste maritime katastrofen i amerikansk historie . Collins. ISBN 978-0-06-147054-7.
- Potter, Jerry O. (1992). Sultana-tragedien: Amerikas største maritime katastrofe . Pelican Publishing. ISBN 0-88289-861-2.
- Regel, GE; Regel, Deb. "The Sultana : En sak for sabotasje". Nord og Sør Magasin . 5 (1).
- Salecker, Gene Eric (1996). Disaster on the Mississippi: the Sultana Explosion, 27. april 1865 . Naval Institute Press. ISBN 1-55750-739-2.
- Salecker, Gene Eric (mai 2002). "En enorm tumult og oppstyr". Amerikas borgerkrig . 15 (26). ISSN 1046-2899 .
- Walker, Sally M. (2017). Senking the Sultana: A Civil War Story of Prisonment, Greed, and a Doomed Journey Home . Candlewick. ISBN 978-0-7636-7755-8.
Eksterne linker
- " Sultana: Titanic of the Mississippi - Etterforskning med flere videoer" .
- Raising The Sultana
- Sultana Disaster Records - Opptegnelser knyttet til eksplosjonen av dampbåten Sultana , inkludert lister over de ombord i båten.