Amerikanske bilers utslippsstandarder - United States vehicle emission standards
USAs utslippsstandarder for kjøretøyer er satt gjennom en kombinasjon av lovgivningsmandater vedtatt av kongressen gjennom endringer i Clean Air Act (CAA) fra 1970 og senere, og utøvende forskrifter som administreres nasjonalt av Environmental Protection Agency (EPA), og mer nylig sammen med National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Disse standardene dekker luftforurensning av vanlige biler , inkludert karbonmonoksid , nitrogenoksider og partikkelutslipp , og nyere versjoner har innarbeidet standarder for drivstofføkonomi .
I nesten alle tilfeller setter disse byråene standarder som forventes å bli oppfylt på flåtebasis fra bil- og andre bilprodusenter, med stater delegert til å håndheve disse standardene, men ikke lov til å stille strengere krav. California har generelt vært unntaket, etter å ha fått dispensasjon og gitt tillatelse til å sette strengere standarder ettersom det hadde etablert sitt eget via California Air Resources Board før CAA -endringene i 1970. Flere andre stater har siden også fått dispensasjoner for å følge Californias standarder, som også har blitt en de facto -standard for bilprodusenter å følge.
Kjøretøyutslippsnormer har generelt vært debattpunkter mellom regjeringen, bilprodusenter og miljøgrupper, og har blitt et poeng av politisk debatt.
Lov- og forskriftshistorie
Clean Air Act fra 1963 (CAA)
The Clean Air Act of 1963 (CAA) ble vedtatt som en forlengelse av Air forurensningsloven av 1955, oppmuntre den føderale regjeringen via USA Public Health Service under det gamle Institutt for helse, utdanning og velferd (HEW) for å oppmuntre forskning og utvikling for å redusere forurensning og arbeide med stater for å etablere egne utslippsreduserende programmer. CAA ble endret i 1965 med Motor Vehicle Air Pollution Control Act (MVAPCA) som ga HEWs sekretær myndighet til å sette føderale standarder for kjøretøyutslipp allerede i 1967.
California Air Resources Board (CARB)
På midten av 1900-tallet, etter hvert som California vokste økonomisk etter den store depresjonen, begynte forurensningen i staten å øke, og genererte mye smog, spesielt i dalene i Sør-California, noe som gjorde det vanskelig å puste og skade avlinger i nærliggende områder . Det var først på 1960-tallet at denne smogen var knyttet til utslipp av karbonmonoksid, hydrokarboner, nitrogenoksider fra ineffektiv forbrenning av drivstoff fra biler og fabrikker av Arie Jan Haagen-Smit . Haagen-Smit fant disse luftforurensningene fotoreaktert med sollys for å danne ozon som bidro til dannelsen av smog og forårsaket de fysikologiske effektene på mennesker og planter. California etablerte California Air Resources Board (CARB) i 1967, med Haagen-Smit som sin første styreleder, som blant andre aktiviteter satte strenge krav til utslipp av kjøretøy innen det året.
Andre stater stod også overfor lignende luftforurensningsspørsmål samtidig, men fryktet for å sette for streng en standard ville drive bort bilprodusenter, vurderte de å implementere standarder som var mindre restriktive sammenlignet med California, noe som potensielt kunne skape et lappeteppe av forskrifter over hele USA . Bilindustrien lobbyet for kongressen, og CAA ble endret i 1967 med National Emissions Standards Act (også kjent som Air Quality Act) som uttrykkelig forhindret stater i å sette mer restriktive utslippsstandarder enn de føderale nivåene. Men fordi California allerede har etablert sitt program, fikk det dispensasjon og fikk beholde sine standarder. Denne loven ga statene myndighet til å utføre kjøretøykontrollprogrammer utover kravene til nye kjøretøyer, selv om få stater tok sin egen handling på dette.
Dannelse av Environmental Protection Agency og Clear Air Act -endringen fra 1970
Luftforurensning har blitt et stort nasjonalt fokuspunkt i 1970, noe som førte til en større endring av CAA. Nær slutten av 1970 ble United States Environmental Protection Agency (EPA) dannet ut fra en eksekutivordre under president Richard Nixon med ratifikasjon av kongressen for å konsolidere alle miljørelaterte utøvende filialprogrammer til en enhet; det nye byrået ble reflektert som hovedbyrået for administrasjon av CAA fremover. Blant bestemmelsene knyttet til kjøretøyutslipp:
- Endringen fra 1970 krevde at EPA definerte National Ambient Air Quality Standards (NAAQS), som ble fastsatt og oppdatert av EPA. NAAQS, ved passering av endringen fra 1970, inkluderte forurensningene karbonmonoksid , nitrogendioksid , svoveldioksid , partikler , hydrokarboner og fotokjemiske oksidanter (for eksempel ozon ). Andre miljøgifter, som bly , ble senere tilsatt basert på EPA -gjennomgang av nåværende forhold. Sammen med de andre aktivitetene som ble satt av EPA, skulle statene lage State Implementation Plans (SIP) s for å bringe luftkvaliteten innenfor NAAQS innen 1975.
- Endringen krever også at EPA definerer utslippsstandarder for nye kjøretøyer for å hjelpe til med NAAQS -utslippsreduksjonsmålene, inkludert standarder for drivstoff og testing av nye kjøretøyer for å sikre at disse standardene er oppfylt.
I tillegg fortsatte CAA -endringen fra 1970 Californias dispensasjonsprogram der California kan søke unntak fra EPAs utslippskrav så lenge de er minst like strenge som EPAs bilstandarder.
Clear Air Act -endring av 1977
EPAs vurdering av tilstanden i landet som oppfyller målet NAAQS -mål innen 1975 var dårlig, etter å ha identifisert mange ikke -opptaksområder i landet. Med endringen i CAA fra 1977 ble en ny frist 31. desember 1982 for å møte NAAQS fastsatt uten tillatelse til å forlenge fristen med mindre det ble fastsatt spesifikke kontrolltiltak. Blant andre viktige bestemmelser var etablering av nødvendige inspeksjons- og vedlikeholdsprogrammer for kjøretøy (I/M) i ikke -oppnåelsesstater og valgfritt på andre områder. Dette krevde at statene etablerer utslippstestingsanlegg for kjøretøyer i bruk for å sikre at de oppfyller utslippskravene, vedlikeholdes og repareres etter behov for å rette opp eventuelle problemer før lisensen ble fornyet. EPA fikk i oppgave å etablere de grunnleggende protokollene for disse fasilitetene. Andre stater som hadde oppfylt NAAQS -oppnåelsesmålene, kan eventuelt etablere I/M -programmer for eksisterende, men ble pålagt å følge EPAs spesifikasjoner.
Nye utslippsstandarder for biler
På grunn av sine eksisterende standarder og spesielt alvorlige problemer med luftforurensning i motorvogner i storbyområdet i Los Angeles , har den amerikanske delstaten California spesiell dispensasjon fra den føderale regjeringen for å offentliggjøre sine egne bilutslippsstandarder. Andre stater kan velge å følge enten den nasjonale standarden eller de strengere California -standardene. Statene som har vedtatt California -standardene er: Colorado , Connecticut , Delaware , Maine , Maryland , Massachusetts , New Jersey , New Mexico (modellår 2011 og senere), New York , Oregon , Pennsylvania , Rhode Island , Vermont og Washington ( 2009 årsmodell og senere), så vel som District of Columbia . Slike stater blir ofte referert til som "CARB -stater" i bildiskusjoner fordi forskriften er definert av California Air Resources Board .
EPA har vedtatt den californiske drivstofføkonomien og drivhusgassstandarden som en nasjonal standard innen modellåret 2016 og samarbeider med californiske regulatorer om strengere nasjonale utslippsstandarder for modellårene 2017–2025.
Lette kjøretøyer
Lette kjøretøyer er sertifisert for overholdelse av utslippsstandarder ved å måle utslippene i utstødningsrøret under strengt definerte kjøresykluser som simulerer et typisk kjøremønster. Den FTP-75 bykjøring test (gjennomsnitt ca 21 MPH) og den HWFET landeveiskjøring test (gjennomsnitt ca 48 MPH) brukes for å måle både utslipp og drivstofføkonomi.
To sett eller nivåer av utslippsstandarder for lette kjøretøyer i USA ble definert som et resultat av Clean Air Act- endringene fra 1990. Tier I-standarden ble vedtatt i 1991 og ble faset inn fra 1994 til 1997. Tier II -standarder ble faset inn fra 2004 til 2009.
Innen Tier II -rangeringen er det en subranking fra BIN 1–10, hvor 1 er den reneste (Zero Emission -kjøretøyet) og 10 er den skitneste. De tidligere Tier 1 -standardene som var effektive fra 1994 til 2003 var forskjellige mellom biler og lette lastebiler ( SUV , pickup og minivan ), men Tier II standarder er de samme for begge typene.
Disse standardene spesifikt begrense utslipp av karbonmonoksid (CO), nitrogenoksid (NO x ), partikkelformet materiale (PM), formaldehyd (HCHO), og ikke- metan organiske gasser (NMOG) eller ikke-metan hydrokarboner (NMHC). Grensene er definert i gram per mil (g/mi).
Fase 1: 1994–1999
Ble innfaset fra 1994 til 1997, og ble faset ut til fordel for den nasjonale Tier 2 -standarden, fra 2004 til 2009.
Tier I-standarder dekker kjøretøyer med en bruttovektighetsvurdering (GVWR) under 8559 kg (3856 kg) og er delt inn i fem kategorier: en for personbiler og fire for lette lastebiler (som inkluderer SUVer og minivans ) delt opp basert på på bilens vekt og lastekapasitet.
Californias program for lavutslippskjøretøyer (LEV) definerer seks utslippsstandarder for biler som er strengere enn USAs nasjonale Tier-forskrifter. Hver standard har flere mål avhengig av kjøretøyets vekt og lastekapasitet; forskriften dekker kjøretøyer med testvekter på opptil 6.350 kg. Standardene er oppført i rekkefølge etter økende stringens:
- TLEV -Overgangs lavutslippskjøretøy
- LEV-Lavutslippskjøretøy
- ULEV -Ultra-lavutslippskjøretøy
- SULEV -Super-ultra lavutslippskjøretøy
- ZEV -Nullutslippskjøretøy
Den siste kategorien er stort sett begrenset til elektriske kjøretøyer og hydrogenbiler , selv om slike kjøretøyer vanligvis ikke er helt forurensende. I disse tilfellene overføres de andre utslippene til et annet sted, for eksempel et kraftverk eller et reformeringssenter for hydrogen , med mindre slike områder går på fornybar energi .
Overgang NLEV: 1999–2003
Et sett med overgangs- og opprinnelig frivillige "nasjonale lavutslippskjøretøy" (NLEV) standarder var i kraft fra 1999 for nordøstlige stater og 2001 i resten av landet til Tier II, vedtatt i 1999, begynte å bli faset inn fra 2004 og utover . National Low Emission Vehicle -programmet dekket kjøretøyer under 6000 pund GVWR og tilpasset de nasjonale standardene for å imøtekomme Californias strengere forskrifter.
Fase 2: 2004–2009
I stedet for å basere utslippene på kjøretøyets vekt, er Tier II -standarder delt inn i flere nummererte "binger". Elleve søppelbøtter ble opprinnelig definert, med skuff 1 var den reneste ( nullutslippskjøretøyet ) og 11 den skitneste. Skuffene 9, 10 og 11 er imidlertid midlertidige. Bare de ti første søppelbøttene ble brukt for lette kjøretøyer under 8500 pund GVWR, men mellomstore personbiler opp til 4536 kg GVWR og til alle 11 søppelbøtter. Produsenter kan lage kjøretøyer som passer inn i hvilken som helst av de tilgjengelige beholderne, men fortsatt må oppfylle gjennomsnittlige mål for hele flåten.
De to minst begrensende hyllene for personbiler, 9 og 10, ble faset ut i slutten av 2006. Skuffer 9 og 10 var imidlertid tilgjengelige for klassifisering av et begrenset antall lette lastebiler til slutten av 2008, da de var fjernet sammen med skuff 11 for mellomstore kjøretøyer. Fra 2009 må lette lastebiler oppfylle de samme utslippskravene som personbiler.
Tier II -forskriftene definerte også restriksjoner for mengden svovel som er tillatt i bensin og diesel , siden svovel kan forstyrre driften av avanserte eksosbehandlingssystemer som selektive katalytiske omformere og dieselpartikkelfiltre . Svovelinnholdet i bensin var begrenset til et gjennomsnitt på 120 deler per million (maksimalt 300 ppm) i 2004, og dette ble redusert til et gjennomsnitt på 30 ppm (maksimalt 80 ppm) for 2006. Ultralav svoveldiesel begynte å begrenses til maksimalt 15 spm i 2006 og raffinaderier skal være 100% kompatible med dette nivået innen 2010.
Fase 3A: 2010–2016
I 2009 kunngjorde president Obama en ny nasjonal drivstofføkonomi og utslippspolitikk som innlemmet Californias omstridte plan for å dempe klimagassutslipp på egen hånd, bortsett fra føderale regjeringsforskrifter.
Den kombinerte drivstofføkonomien for en bilprodusent av biler og lastebiler med en GVWR på 10.000 lbs eller mindre må gjennomsnittlig 35,5 miles per gallon (mpg). Gjennomsnittet for bilene må være 42 mpg, og for lastebilene vil være 26 mpg innen 2016, alt basert på CAFE -standarder. Hvis gjennomsnittlig drivstofføkonomi for en produsents årlige flåte av bilproduksjon faller under den definerte standarden, må produsenten betale en straff, for tiden $ 5,50 USD per 0,1 mpg under standarden, multiplisert med produsentens totale produksjon for det amerikanske hjemmemarkedet. Dette kommer i tillegg til eventuell avgift på gassdyr .
En andre runde med California -standarder, kjent som Low Emission Vehicle II, er tidsbestemt for å koordinere med Tier 2 -utrullingen.
PZEV- og AT-PZEV-klassifiseringene er for kjøretøyer som oppnår SULEV II-klassifisering og også har systemer for å eliminere fordampningsutslipp fra drivstoffsystemet og som har 150000 mils/15-års garantier på utslippskontrollkomponenter. Flere vanlige bensinbiler fra 2001 og senere modellår kvalifiserer som PZEV -er.
Hvis en PZEV har teknologi som også kan brukes i ZEV-er som en elektrisk motor eller høytrykks gassformige drivstofftanker for komprimert naturgass (CNG) eller flytende petroleumsgass (LPG), kvalifiserer den som en AT-PZEV.
Kraftige biler
Kjøretøyer må overholde strengere standarder for avgassutslipp og krever diesel med ultralavt svovel (ULSD) (maks 15 ppm) fra 2007. Siden 2007 er det bare dieselmodeller som er tillatt i heavy duty-klassen; EPA forbød bensinmodeller i 2007.
Drivhusgasser
Føderale utslippsforskrifter dekker hovedkomponenten i bilens eksos, karbondioksid (CO 2 ). Siden CO 2 -utslipp er proporsjonal med mengden drivstoff som brukes, er de nasjonale regelverkene for bedriftsgjennomsnittlig drivstofføkonomi den primære måten CO 2 -utslipp i biler reguleres i USA. miljøgifter, Massachusetts v. Environmental Protection Agency .
Fra 2007 vedtok California Air Resources Board strenge standarder for utslipp av klimagasser som blir utfordret i domstolene.
September 2007 bestemte en dommer i Vermont seg for å tillate stater å regulere klimagassutslipp (GHG) fra nye biler og lastebiler, og beseiret et forsøk fra bilprodusenter på å blokkere statlige utslippsstandarder. En gruppe av bilprodusentene inkludert General Motors , Daimlerchrysler og Alliance of Automobile Manufacturers hadde saksøkt den delstaten Vermont for å blokkere regler som krever en 30 prosent reduksjon i klimagassutslippene innen 2016. Medlemmer av bransjen hevdet at å overholde disse forskriftene ville kreve store teknologiske fremskritt og øke prisene på kjøretøyer så mye som $ 6000 per bil. Den amerikanske distriktsdommeren William K. Sessions III avviste disse påstandene i sin kjennelse. "Retten er fortsatt overbevist om at bilprodusenter ikke kan møte utfordringen med Vermont og Californias (klimagass) forskrifter," skrev han.
Miljøvernere presset administrasjonen til å gi California dispensasjon fra EPA for at utslippsstandardene skal tre i kraft. Hvis du gjør det, vil Vermont og andre stater kunne vedta de samme standardene i henhold til Clean Air Act . Uten en slik dispensasjon, skrev Judge Sessions, vil Vermont -reglene være ugyldige.
Forbrukervurderinger
Luftforurensning score
EPAs score på luftforurensning representerer mengden helseskadelige og smogdannende luftbårne forurensninger kjøretøyet avgir. Scoring varierer fra 0 (verst) til 10 (best). Forurensningene som vurderes er nitrogenoksider (NOx), partikler (PM), karbonmonoksid (CO), formaldehyd (HCHO) og forskjellige hydrokarbontiltak - ikke-metan organiske gasser (NMOG) og ikke-metan hydrokarboner (NMHC), og totalt hydrokarboner (THC). Denne poengsummen inkluderer ikke utslipp av klimagasser (men se score for drivhusgasser nedenfor).
Drivhusgass score
EPAs klimagasspoeng gjenspeiler mengden klimagasser et kjøretøy vil produsere i løpet av levetiden, basert på typisk forbrukerbruk. Poengsummen er fra 0 til 10, hvor 10 representerer den laveste mengden klimagasser.
Drivhusgassverdien bestemmes ut fra kjøretøyets estimerte drivstofføkonomi og drivstofftype. Jo lavere drivstofføkonomi, jo mer klimagass slippes ut som et biprodukt fra forbrenning. Mengden karbondioksid som slippes ut per liter eller gallon brenner varierer etter drivstofftype, siden hver type drivstoff inneholder en annen mengde karbon per gallon eller liter.
Rangeringene gjenspeiler karbondioksid (CO2), lystgass (N20) og metan (CH4) -utslipp, vektet for å gjenspeile hver gass 'relative bidrag til drivhuseffekten .
California utslippsstandarder
I henhold til CAA § 209 får California muligheten til å søke om spesielle dispensasjoner for å anvende egne utslippsstandarder for nye motorvogner som er minst like strenge som de føderale standardene. California søker om denne dispensasjonen gjennom EPA, som publiserer de foreslåtte standardene for offentlig gjennomgang i Federal Register. Basert på sin egen gjennomgang og offentlige kommentarer, gir EPA deretter dispensasjon med mindre den har bestemt at Californias forespurte standarder var "vilkårlige og lunefulle" i sine funn, at standardene ikke er nødvendige for å "oppfylle overbevisende og ekstraordinære forhold", eller på annen måte er uforenlige med andre aspekter ved CAA.
Siden CAAs passering i 1967 har California søkt og mottatt mer enn femti dispensasjoner, som inkluderer utslippsstandarder på tvers av forskjellige kjøretøyklasser. Blant disse inkluderer to spesielle sett med dispensasjoner:
- California startet sitt nullutslippskjøretøy (ZEV) -mandat i 1990. ZEV er definert som kjøretøyer som ikke har eksos eller fordampende utslipp av noen regulert forurensning. Kjøretøyprodusenter var en prosentandel av deres flåte som oppfylte disse ZEV-standardene over en langsiktig tidsplan (2% etter modellår 1998 ved starten), men mandatplanen har endret seg basert på den uplanlagte teknologiske utviklingen og kostnadene, og pr. 2020, er det nåværende målet å nå 8% ZEV innen 2025 bestemt av flåtekreditter som står for kjøretøyets rekkevidde, samt bidrag fra lavutslippskjøretøyer eller plug-in-hybrider. EPA innvilget den første forespørselen i 1990 og flere oppdateringer.
- California hadde bedt om å regulere klimagassutslipp (GHG) på strengere nivåer enn føderale nivåer først i 2005 som en del av sitt lavutslippsbilprogram. EPA nektet i utgangspunktet denne dispensasjonen basert på en avgjørelse fra USAs lagmannsrett for District of Columbia Circuit som bestemte at EPA ikke hadde myndighet til å regulere GHG under CAA; denne dommen ble utfordret i høyesterettssaken Massachusetts v. Environmental Protection Agency (549 US 497 (2007)) som bestemte at EPA hadde denne myndigheten. I senere handlinger ga EPA California dispensasjon fra GHG innen 2009.
Statens vedtakelse av California Standards
Seksjon 177 i CAA gir statene muligheten til å vedta utslippsstandarder i California i stedet for føderale. Fra august 2019 har tretten stater vedtatt California -standardene, inkludert deres standarder for ZEV og GHG:
Stat | Vedtatt (etter modellår) | ||
---|---|---|---|
Kriterier forurensningsforskrift | GHG -forskrift | ZEV -program | |
California | 1992 | 2009 | 1990 |
New York | 1993 | 2009 | 1993 |
Massachusetts | 1995 | 2009 | 1995 |
Vermont | 2000 | 2009 | 2000 |
Maine | 2001 | 2009 | 2001 |
Pennsylvania | 2001 | 2009 | Ikke tilgjengelig |
Connecticut | 2008 | 2009 | 2008 |
Rhode Island | 2008 | 2009 | 2008 |
Washington | 2009 | 2009 | Ikke tilgjengelig |
Oregon | 2009 | 2009 | 2009 |
New Jersey | 2009 | 2009 | 2009 |
Maryland | 2011 | 2011 | 2011 |
Delaware | 2014 | 2014 | Ikke tilgjengelig |
Colorado | 2022 | 2022 | 2023 |
Tilbakekallelse av dispensasjoner under Trump -administrasjonen
President Donald Trump har uttalt sin bekymring for Californias strengere utslippsstandarder og deres innvirkning på produksjonskostnadene for bilindustrien, selv om noen politiske analytikere hevdet at dette også var knyttet til Trumps konservative ideologi -konflikter med Californias mer liberale holdning. Sammen med målene for kjørelengde i Obama-tiden, hadde Trump uttrykt sin intensjon om å oppheve Californias dispensasjoner tidlig i sitt presidentskap.
Kort tid etter at Ford, Volkswagen, Honda og BMW kunngjorde sine intensjoner om å forplikte seg til målene for kjørelengde i Obama-tiden og Californias utslippsnormer på tvers av deres flåter i juli 2019, kunngjorde Trump at han hadde til hensikt å tilbakeføre Californias dispensasjoner. Som en del av Trumps Safer, Affordable, Fuel-Efficient (SAFE) -program, foreslo EPA og NHTSA en ny "One National Program Rule" som hevdet at bare den føderale regjeringen kan sette utslippsstandarder 19. september 2019 for å ha en konsekvent sett med standarder for drivstoffutslipp og kjørelengde over hele landet. Denne regelen vil omfatte opphevelse av det siste settet med California -dispensasjoner som EPA hadde gitt California i 2013 for sine GHG- og ZEV -programmer. California beholdt sin evne til å sette utslippsstandarder som omhandler ozondannelse under regelen.
Etter denne regelen ledet California en samling av 23 stater for å saksøke NHTSA i California v. Chao (sak 1: 19-cv-02826) i DC tingrett i september 2019, med påstand om at byrået ved fastsetting av regelen, krenket. intensjonen med CAA. Den samme gruppen av stater begjærte også EPA når EPA ga opphevelse av dispensasjonen fra 2013 i november 2019, i California v. Wheeler (sak 19-1239) i USAs lagmannsrett for District of Columbia Circuit til utfordre EPAs tilbakekall. Videre uttalte både Minnesota og New Mexico, saksøkerne i begge tilfellene at de ville ta skritt for å tilpasse Californias standarder i deres stater som et resultat.
Etter valget av Joe Biden som president, flyttet EPA og NHTSA til å reversere 2019 -regelen i april 2021, og gikk dermed tilbake til den forrige status quo for California.
Ikke-motorer
Ikke-veimotorer , inkludert utstyr og kjøretøyer som ikke kjøres på offentlige veier, brukes i et ekstremt bredt spekter av applikasjoner, hver med store forskjeller i driftskarakteristika og motorteknologi. Utslipp fra alle ikke-veimotorer er regulert av kategorier.
I USA er utslippsstandardene for dieselmotorer som ikke er på veg, publisert i US Code of Federal Regulations, tittel 40, del 89 (40 CFR del 89). Tier 1-3-standarder ble vedtatt i 1994 og ble faset inn mellom 1996 og 2000 for motorer over 37 kW (50 hk ). I 1998 omfattet forordningen motorer under 37 kW og innførte strengere Tier 2 og Tier 3 standarder som var planlagt å bli innfaset mellom 2000 og 2008. I 2004 introduserte US EPA de strengere Tier 4 standardene som var planlagt å bli innfaset mellom 2008 og 2015. Testsyklusene som brukes for sertifisering følger ISO 8178 -standardene.
Små motorer
Forurensning fra små motorer, for eksempel de som brukes i gassdrevet bakkeutstyr, reduserer luftkvaliteten. Utslipp fra små terrengmotorer reguleres av EPA. Spesifikke forurensninger underlagt begrensninger inkluderer hydrokarboner , karbonmonoksid og nitrogenoksider .
Elektrisitetsproduksjon
Ytelsesbasert regulering av klimagasser fra elektrisitetsproduksjon har blitt påbegynt på statlig nivå. California var den første som implementerte denne standarden i januar 2007 ved å vedta senatforslag 1368, som satte en grense på 1100 lbs. CO 2 per megawattime på "nye langsiktige forpliktelser" for baselastkraftproduksjon. Dette lovverket var ment å gjelde for nye plante investeringer (nybygg), nye eller fornyelse kontrakter med en løpetid på fem år eller mer, eller store investeringer av elektrisk verktøy i eksisterende baseload kraftverk . Antall 1100 lbs. CO 2 / MWhr tilsvarer utslippene pr elektrisk utgangssignal fra et kombinert syklus gassturbinanlegg. Til sammenligning produserer kullfyrte dampturbinanlegg 2200 lbs. CO 2 /MWhr eller mer. Andre vestlige stater fulgte etter like etter California , med Oregon , Washington og Montana som vedtok lignende lovforslag senere samme år.
Eksisterende utslippsstandard for kjøretøyer
Testing av eksisterende kjøretøyutslipp, også kjent som kjøretøyinspeksjon og vedlikeholdsprogrammer (I/M) ble introdusert som en del av 1977 -endringene til CAA. Endringene fra 1970 innførte mål NAAQS -mål for luftkvalitet som ikke ble oppfylt i mange deler av landet. Med endringene fra 1977 krevde CAA I/M-programmer i ikke-oppnåelige stater som en del av planene for å forhindre forurensning.
For modellår før 1996 ble utslippstester utført ved bruk av en dynamometerbasert test på chassis ; Kjøretøyet kjøres slik at hjulene på hoveddrevet aksel (foran eller bak) sitter på toppen av dynamometerrotorene, når de deretter låses opp for å rotere fritt. En spesiell oppsamlingslinje er festet til bakrøret, og simulert luftstrøm skyves over motoren for å simulere kjøretøyets bevegelse. Testoperatøren presser deretter bilens gasspedal gjennom en fast testplan: akselerasjonen fra motoren oversettes til kraft og dreiemoment som måles gjennom dynamometeret, samtidig kartlagt mot analyse av utslippene fra bakrøret. Etter at planen er fullført, beregner det datastyrte systemet utslippene fra bilen og avgjør om den oppfyller den spesifikke spesifikasjonen for modellåret.
Siden modellåret 1994 er alle LDV og LDT produsert for bruk i USA pålagt å bruke standard diagnostisk OBD-II-system ombord . Dette er et datastyrt system som kontinuerlig overvåker ytelsen til motoren og dens utslippskontrollsystem. I stedet for dynamometertesten, kobler operatøren OBD-II til et standard datasystem som laster ned informasjonen fra datamaskinen. Det vil advare operatøren hvis OBD-II bestemmer betydelige avvik fra forventede utslippskontrollstandarder, noe som indikerer at det kan være nødvendig med reparasjoner.
Navn | Lett bensin | Utslippstesting | Lett diesel | Utslippstesting | Kraftig diesel | Utslippstesting | Spesielle notater |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Alabama | Ingen utslippstesting nødvendig | Ingen utslippstesting nødvendig | Alabama opprettholder "frivillige utslippstester" | ||||
Alaska | ≥6 år gammel (forankring) | Toårig | Unntatt | Unntatt | |||
Arizona | Modellår ≥1967 men mer enn 5 år gammel (Pima County/ Maricopa County) | Toårig | 1967–2007 (Pima County/ Maricopa County) | Pima County: 30 prosent opacitet
|
Maricopa County | J1667 testprotokoll
|
Bare staten som fremdeles utfører utslippstesting tilbake til modellåret 1967 i motsetning til andre stater som bruker EPA -klassifisering (noen få utfører fortsatt test for 1968 - i dag (1968+ -testing er for jurisdiksjoner som bruker definerte EPA -standarder for kjøretøyklassifisering siden modellåret '68 og utover biler må ha et eksosutslippssystem - PCV -system, luftinnsprøytningspumpe, kontrollert gnistmodul) f.eks. fravær av rullende chassisfritak - i noen stater når en bil når en aldersgrense (som i 25 år gammel) kjøretøyet er unntatt eller angår lover om motorkjøretøyer, f.eks. klassisk bilregistrering og visning av gamle nummerplater |
Arkansas | |||||||
California | kjøretøyer 1976 og nyere gassdrevne, hybridbiler og fleksible drivstoffbiler fra modellåret; unntak: ny bil = ≤6 år gammel er unntatt; eierskifte = ≤4 modellår er unntatt | nødvendig toårig for fornyelse av registrering; 2000 modellår og nyere mottar bare visuell og OBDII-inspeksjon | kjøretøyer 1998 og nyere dieseldrevne kjøretøyer i modellår med en GVWR ≤ 14.000 pund; unntak: ingen gjeldende dieseldrevne kjøretøy | nødvendig toårig for fornyelse av registrering; 1998 årsmodell og nyere mottar bare visuelle inspeksjoner og OBDII-inspeksjoner | California-baserte flåter på 2 eller flere tunge kjøretøyer med en GVWR> 14.000 pund | Periodisk røykinspeksjon (PSIP) en årlig selvkontroll av røyk og manipulering; unntak: nytt kjøretøy = ≤4 modellår gamle er unntatt | Før utslippstesting i 2004 inkluderte biler fra 1966 og nyere modellår - kalenderåret 1984 faset i bruk av en akselerasjon simulert testkriterier - en statlig lov fra 1998 gjorde biler før 1973 unntatt utslippstesting der den midlertidig inkluderte en 30 -års rulling chassisfritak som ble opphevet i 2006 hvor 1976 og nyere er utsatt for statlig pålagt utslippstesting - visuell inspeksjon i California strengest i USA (ligner også på japanske 'Shaken' kjøretøylover som tilsvarer kjøretøyinspeksjon) som fungerer som modell for andre stater som implementerer I/M (inspeksjon/vedlikehold) programmer |
Colorado | Kjøretøyer eldre enn 4 år kreves, dette endres til 7 år i 2015. Spesialregistrerte biler laget før 1975 og spesialkjøretøyer kan bli unntatt. | Toårig når det er nødvendig | Unntatt for de første sju modellårene med bensinbiler. | Når det er unntatt unntak, kjøretøyer opptil 32 år - toårig, ellers årlig. OBD -testing utført når den er nyere enn 10 år | Unntatt for de fire første modellårene med dieselbiler. | Når det er unntatt unntak, dieselbiler mindre enn 10 år - Annen gang hvert år. | Bare på en høy befolkningskorridor som omfatter Castle Rock til Wellington, inkludert Boulder og Greeley. Påkrevd for kjøretøyer som brukes i dette området. Dynamometertesting brukt. |
Connecticut | mer enn 4 år gammel, men mindre enn 25 år gammel | Toårig (OBDII) | mer enn 4 år gammel, men mindre enn 25 år gammel | Toårig | Unntatt | ||
Delaware | Over 5 år gammel | Toårig (OBDII) | |||||
Florida | |||||||
Georgia | Årlig (bare Atlanta metroområde) | ||||||
Hawaii | |||||||
Idaho | |||||||
Illinois | Biennally, etter at bilen er fire år gammel | Bare nødvendig i hovedstadsområdet Chicago og østlige forsteder til St. Louis, Missouri | |||||
Indiana | |||||||
Iowa | |||||||
Kansas | |||||||
Kentucky | |||||||
Louisiana | |||||||
Maine | |||||||
Maryland | Toårig | Hybridkjøretøyer som oppnår en EPA -gass -kjørelengde på minst 50 miles per gallon er unntatt fra testing i 3 år etter modellåret, hvoretter de deretter testes med standardintervallene på to år. | |||||
Massachusetts | Hvert år | OBDII | Hvert år | OBDII | 8.501 til 14.000 lbs (Medium duty)
|
Middels plikt: OBDII
|
|
Michigan | |||||||
Minnesota | |||||||
Mississippi | |||||||
Missouri | |||||||
Montana | |||||||
Nebraska | |||||||
Nevada | 1968 modellår eller nyere. Nye kjøretøyer på tredje registrering; første og andre registrering er unntatt. Hybrider er unntatt i fem modellår.
Motorsykler eller mopeder, kjøretøyer med alternativt drivstoff, kjøretøyer registrert som en klassisk stang, klassisk kjøretøy eller gammel tidtaker og kjørt 5000 miles eller mindre per år, kjøretøyer som er registrert som en kopi av kjøretøyer og kjøretøyer som deltar i programmet for kontinuerlig overvåking, er også unntatt. |
Årlig. OBDII -testing for modellåret 1996 eller nyere; To-trinns tomgangstest for eldre biler. | 1968 modellår eller nyere. Nye kjøretøyer på tredje registrering; første og andre registrering er unntatt.
GVWR ≥14.000 unntatt, i likhet med firehjulsdrevne lette dieseldeler med akselavstand ≥182 tommer. |
Årlig. Inspeksjoner av lette utslipp av diesel utføres ved bruk av en opasitetsmåler og dynamometer. En visuell inspeksjon for manipulering av utslippskontrollenheter er også en del av inspeksjonsprosedyren. | Utslippstesting kreves i:
Kjøretøyer basert i avsidesliggende områder i Clark og Washoe fylker og alle andre Nevada fylker er unntatt. |
||
New Hampshire | |||||||
New Jersey | Modellår ≥ 1995 Må inspiseres toårig. Modellår ≤ 1995 krever ikke inspeksjon. | ||||||
New Mexico | Modellår ≥1978, men mer enn 4 år gammel (Bernalillo County) | Toårig og ved eierskifte | Modellår ≥1978, men mer enn 4 år gammel (Bernalillo County) | Toårig og ved eierskifte | Unntatt | ||
New York | |||||||
Nord -Carolina | |||||||
Norddakota | |||||||
Ohio | Mer enn 4 år gammel, men mindre enn 25 år gammel i Greater Cleveland -området | Toårig (OBDII) | Mer enn 4 år gammel, men mindre enn 25 år gammel i Greater Cleveland -området | Toårig (OBDII) | Testing var også påkrevd i områdene Cincinnati og Dayton Metropolitan fra 1995-2005 | ||
Oklahoma | |||||||
Oregon | Kjøretøy må testes annethvert år for fornyelse av registrering i Portland- og Medford -områdene. Modellår ≥1975 må testes i Portland -området, og de 20 modellårene og nyere i Medford -området. Også alle kjøretøyer som er nye i Oregon. | Toårig | Samme intervaller og unntak som bensinbiler, 8500 lbs eller mindre | Toårig | ≥8,501 lbs | Unntatt | |
Pennsylvania | |||||||
Rhode Island | mer enn 2 modeller år gammel (inkludert) eller 24.000 miles (inkludert) | Toårig (OBDII) | Unntatt | Unntatt | Fra juli 2012 må enhver statskontrollert jobb som krever tunge kjøretøyer drives med forurensningskontrollenheter | ||
Sør-Carolina | |||||||
Sør Dakota | |||||||
Tennessee | Alle bensinbiler med modellår 1975 og nyere og en GVWR på 10 500 lbs eller mindre. Motorsykler er unntatt. | Årlig testing. OBDII + katalysator sabotasjekontroll + lekkasje test av drivstofflokk for kjøretøyer fra 1996 eller senere. Tailpipe/manipuleringstesting for 1995 og eldre kjøretøyer. | Enhver dieselbil med modellår 1975 og nyere og en GVWR på 10 500 lbs eller mindre. | Årlig testing. OBDII + katalysator sabotasjekontroll + lekkasje test av drivstofflokk for kjøretøyer fra 2002 eller senere. Dempe tomgangstetthet/manipuleringstesting for 2001 og eldre kjøretøyer. | Unntatt | Gjelder bare fylkene Hamilton (Chattanooga), Davidson, Rutherford, Sumner, Williamson og Wilson (alle deler av Greater Nashville -området). Påkrevd for fornyelse av registrering. Davidson fylke driver sine egne utslippsprogrammer/-anlegg med bistand fra staten. Shelby County (Memphis) krevde tidligere testing, men avsluttet programmet i juli 2013 på grunn av finansieringsproblemer og ingen statsstøtte. | |
Texas | mer enn 2 år gammel til 24 år gammel; motorsykler, dieseldrevne og biler 25 år eller eldre unntatt utslippstesting-inkluderer motorkjøretøyer registrert som en antikk eller klassiker i henhold til Texas lov (enten viser statens mandat forfengelighetskilt eller vintage-era lisensplater (dette inkluderer også tidligere generelle skilt fra 1975 - nåtid med valideringsklistremerker som ble brukt før vindusruten klistremerket 1995 - nåværende; skiltnummerloven i Texas (trådt i kraft siden mai 1988) krever nye generelle skilt etter at den har fylt 8 år - nummerskiltloven ble endret 11.1 .16 hvor TxDMV ikke lenger pålegger skifte av tallerkener hvert 8. år med unntak av at skiltet anses som lesbart, for eksempel tap av refleksjonsevne med malingsbasen og/eller hvis et skilt ikke er lesbart hvis en politimann gjør en sannsynlig årsak til at trafikkstopp) | årlig (både OBDII for 1996-i dag og ASM til 1995 for motorkjøretøyer registrert i DFW Metroplex og Houston Metro-området bortsett fra firehjulsdrift/alle hjulsdrevne drivverk (4WD/AWD inkludert kjøretøyer over 8500 GVW er underlagt to- speed tomgang (TSI) testing; TSI testing til 1995 bare i El Paso, Travis og Williamson fylker) | Utslippstesting er påbudt for motorkjøretøyer registrert i Houston Metropolitan Area (Brazoria, Fort Bend, Galveston, Harris, Montgomery), DFW Metroplex (Collin, Dallas, Denton, Ellis, Johnson, Kaufman, Parker, Rockwall, Tarrant), Austin Metropolitan Area (Travis, Williamson) og El Paso fylker; siden 1. mars 2015 er det ikke lenger utstedt inspeksjonsmerker der en bil må bestå sikkerhet- eller utslippstesten før bilregistreringen fornyes | ||||
Utah | |||||||
Virginia | mer enn 2 år gammel til 24 år gammel | Toårig. Førstegangsregistreringer er unntatt hvis kjøretøyet har mottatt et utslippssertifikat fra visse stater i løpet av de foregående 12 månedene. | nyere enn 1996 årsmodell | Toårig | GVWR> 8500 lbs. unntatt | Utslippstesting er påbudt for motorvogner registrert i fylkene Arlington, Fairfax, Loudoun, Prince William eller Stafford, og byene Alexandria, Fairfax, Falls Church, Manassas eller Manassas Park. Enkelte hybrider er unntatt. | |
Washington | Ingen utslippstesting nødvendig | Ingen utslippstesting nødvendig | |||||
vest.virginia | Ingen utslippstesting nødvendig | Ingen utslippstesting nødvendig | |||||
Wisconsin | Testing kreves for kjøretøyer modellår 1996 og senere i Kenosha, Milwaukee, Ozaukee, Racine, Sheboygan, Washington og Waukesha fylker (modellår 1996 til 2006 opptil 8500 pund; modellår 2007 eller nyere opptil 14 000 pund) ( [1] ) | Hvert annet år før fornyelse av registrering; etter eierskapsoverføring; etter registrering i Wisconsin | Testing nødvendig for kjøretøyer modellår 1996 og senere i Kenosha, Milwaukee, Ozaukee, Racine, Sheboygan, Washington og Waukesha fylker: Modellår 2007 og nyere som har en brutto kjøretøyvurdering på opptil 14.000 pund | Hvert annet år før fornyelse av registrering; etter eierskapsoverføring; etter registrering i Wisconsin | Større enn 14 000 kg. | Unntatt | |
Wyoming |
Se også
- Regulering av klimagasser etter ren luftloven
- Forskrift om ikke-eksosutslipp
- AP 42 Samling av luftforurensende utslippsfaktorer
- Utslippsstandard
- Liste over lokomotiver med lave utslipp
- Motorutslipp
- Bærbart målesystem for utslipp
- Tidslinje for store amerikanske miljø- og arbeidsmiljøreguleringer
- Kontroll av kjøretøyutslipp