Buntingford grenlinje - Buntingford branch line
|
Buntingford grenlinje |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Den Buntingford grenen linjen i Hertfordshire , England , koblet Buntingford til jernbanenettet i St Margarets . Den ble markedsført lokalt og åpnet i 1863 etter å ha brukt for mye kapital. Linjen ble fullført med bistand fra den nærliggende Great Eastern Railway . Residens- og varetjenester ble betydelig på slutten av 1800-tallet. Området som linjen betjente var overveiende landbruket, og etter 1948 holdt bruken ikke tritt med økende kostnader. Da Hertford East-avdelingen ble elektrifisert, ble Buntingford-avdelingstog redusert i frekvens med gjennomgående tog til London trukket. Linjen ble anbefalt for stenging i Beeching Report , og passasjertjenesten ble trukket tilbake i 1964; godstjenester ble stengt i 1965.
Linjen var uformelt kjent som The Bunt av arbeiderne på linjen.
Forslag
Buntingford ligger på Ermine Street , veien fra London til Cambridge og nord, og hadde en førsteklasses posisjon som handelsby før jernbanen kom. Byen ble omgått av hovedlinjen til Eastern Counties Railway fra London til Cambridge via Bishop's Stortford , som åpnet i etapper mellom 1840 og 1845. Ware and Hertford- grenen fra Broxbourne ble åpnet av Northern and Eastern Railway i 1843.
I 1845 under Railway Mania ble det foreslått en storslått ordning for å bygge en Great Western, Southern and Eastern Counties Railway som skulle kjøre fra Southampton til Ipswich via Bishops Stortford og Hadham. Kostnadene var åpenbart urealistiske, og de fortsatte ikke. I 1847 forfremmet George Hudson et parlamentarisk lovforslag for en alternativ rute til Cambridge, forlater Hertford-avdelingen i Ware og løp via Buntingford og Royston til Shelford, som ikke klarte å få godkjenning.
Autorisasjon
1. august 1856 ble det avholdt et møte med 150 grunneiere på George and Dragon Hotel i Buntingford for å diskutere promotering av en gren til Buntingford. En lokal promotor, George Mickley, anslår £ 70.000 for å konstruere ti miles med enkeltsporet jernbane og £ 30.000 for land og stasjoner, noe som gir totalt £ 100.000. Årlige inntekter ble forventet å være 10 083 £, og det forventes et overskudd på 5%. Et annet møte ble avholdt 28. august, og det ble rapportert at det ikke var motstand lokalt når folk ble sirkulert per brev. Det ble besluttet å fortsette. En parlamentarisk lovforslag ble fremlagt i november 1857. Lovforslaget gikk gjennom parlamentet og Royal Assent ble gitt for Ware, Hadham og Buntingford Railway den 12. juli 1858 med en autorisert aksjekapital på £ 50.000.
Et anbud på £ 44.000 for å bygge linjen ble akseptert fra WS Simpson of Ely ; ingeniøren var Henry Palfrey Stephenson, og den første soden ble kuttet ved en seremoni 20. juli 1859.
Mens det ble anskaffet land, ble det møtt motstand fra en grunneier i nærheten av Ware, og beslutningen ble tatt om å endre ruten for å bli med i Hertford-avdelingen ved St. Margaret i stedet for Ware. Mange andre vanskeligheter ble oppstått med å anskaffe land. En avviksregning ble fremlagt i 1860 for å forbedre stigningene og forkorte linjen som fikk Royal Assent den 22. juli 1861. Linjen trengte et uvanlig antall broer som økte kostnaden per mil bygging.
Det var mangel på tegnet kapital, og lånekraften i selskapets lov om stiftelse var betinget av at en andel av kapitalen ble hevet. Styremedlemmene vurderte å pantsette linjen, men det viste seg umulig å finne et finanshus som var villig til å ta obligasjonsaksjer, og selskapet manglet midler.
Linjen, når den var ferdig, var en gren fra Eastern Counties Railway . The Great Northern Railway hadde en gren linje til Hertford fra Welwyn , og det var mulig at Buntingford linjen kan bli solgt til GNR. ECR gikk med på å yte økonomisk bistand i en grad av £ 22 000. To ECR-styremedlemmer ble med i WH&BR-styret, og ECR gikk med på å jobbe linjen for 50% av kvitteringene. I 1862 ble ECR og andre jernbaneselskaper i East Anglia slått sammen for å danne Great Eastern Railway.
Innen 1863 var linjen klar, og det ble arrangert et spesialtog for aksjonærene til å delta på aksjonærmøtet i Buntingford. 10. februar 1863 kjørte et spesialtog fra London til Buntingford.
En inspeksjon fra Handelsstyret var nødvendig før passasjeroperasjonen kunne starte, og kaptein JH Rich besøkte linjen 18. april 1863. Han var kritisk, den permanente veien var under den påkrevde standarden og underbroene var dårlig konstruert, en på Bog Ford Bridge, ble rapportert å ha sunket tre centimeter under inspeksjonstoget, det var ingen indikatorer for venderpunkt, ingen platespiller ved St. Margaret, og flere stasjoner hadde ingen fjerne signaler. Det var utilstrekkelig inngjerding, og overbroer var ikke ordentlig inngjerdet på vegveggene.
Dette var et alvorlig slag for selskapet, som hadde antatt at tidlig åpning var innenfor dets rekkevidde. Bog Ford Bridge ble rekonstruert, en dybde på 23 meter var påkrevd for å få et riktig fundament. Arbeidet forpliktet selskapet til betydelige uforutsette utgifter, og en ytterligere lov av 22. juni 1863 fikk fullmakt til å ta ytterligere £ 40.000 aksjekapital.
Åpning
Retting ble lagt i hånden, og 30. juni 1863 inspiserte Col Yolland linjen. Han var ikke helt fornøyd, men motvillig ga han godkjennelse. De første togene kjørte 3. juli 1863. Det var fire tog hver vei daglig og to på søndager. Reisetiden på 50 minutter ble redusert til 40 minutter fra 1. august 1863. Det var minimale varefasiliteter i begynnelsen. Inntektene for det første kvartalet (til 30. september 1863) var 1221 pund, hvorav 359 pund var fra godstrafikk.
Varetog forårsaket overbelastning på den eneste linjen, og styret bestemte at det var nødvendig med en sløyfe på Hadham; utgifter på £ 220 ble godkjent 24. mai 1865; arbeidet skulle utføres av GER på Buntingford-selskapets bekostning. Braughing fulgte som et kryssingspunkt i 1892.
Linjen var kostbar å bygge og ble bare fullført med finansiering fra Eastern Counties Railway og dens etterfølger (fra 1862), Great Eastern Railway. Kapitalen som ble tegnet inkludert GER-abonnement var £ 106 871, og det var utestående forpliktelser på £ 50 000 og en obligasjonsgjeld på £ 29 403. Denne tilstanden kunne knapt fortsette lenge, og selskapet skrev til GER 21. juni 1865 og ba dem ta over linjen. Styret innrømmet at de "ennå ikke var i en stat for å betale utbytte".
Walter Bentinck hadde obligasjonsobligasjoner forfallet 10. februar 1866. Selskapet var ikke i stand til å betale, og Bentinck tok dem til Court of Chancery hvor han fikk en dom i hans favør for £ 3,039, "betales i land hvis ikke i kontanter". Selskapet hadde ingen kontanter og ingen reservejord, så saken eskalerte, og til slutt betalte GER Bentinck for å avgjøre saken i november 1866. 7. mars 1867 skrev GER og innså at initiativet hviler hos det. til selskapet som foreslår absorpsjon. Motivasjonen var at Great Northern Railway kunne få kontroll over Buntingford-selskapet og bruke det til å få tilgang til GER-territorium.
Aksjonærer i Buntingford Company møttes 26. mars 1867 og stemte for å selge til GER; overføringsakten ble ratifisert 30. juli 1868, med virkning 1. september 1868.
På grunn av dårlig bruk ble Widford stasjon stengt etter 31. desember 1868, men en andring ble reist lokalt, og den ble åpnet igjen 1. april 1869.
Endring på slutten av 1800-tallet
Det ble krevd sikkerhetsforbedringer av styret for handel, og blokktelegrafsystemet ble installert mellom St. Margaret og Mardock, i drift fra juni 1888. Det ble utvidet til slutten av linjen mellom 1892 og 1893 til en kostnad på £ 15 277.
Fra denne perioden økte inntektene ettersom pendling ble en viktig virksomhet; i tillegg var varebruk på linjen rask. I 1900 kjørte syv tog hver vei hver dag, med to på søndager; reisetiden var 35 minutter, og det var tre godstog hver vei daglig. Fra juli 1915 nådde passasjertjenesten sitt høydepunkt, med elleve tog i hver retning.
En lokal bussoperatør startet persontrafikk fra 1920, men boligtrafikken i London ble stadig sterkere; fra 1922 var det et hjemtog fra London, selv om motstykket London-retning gjennom toget ikke startet før i 1939.
Fra 1923
I 1953 ble det laget film med Braughing. Filmen ble satt i en irsk landsby kalt Rathbarney, og Braughing stasjon ble laget for å ligne den fiktive stasjonen. Filmen hadde arbeidstittelen O'Leary Night , men ble utgitt i 1954 som Happy Ever After ; den hadde også tittelen Tonight's the Night .
Søndagstjenester ble trukket fra passasjertabellen etter 18. september 1955.
Fra 15. juni 1959 ble flere dieselaggregater introdusert på passasjertjenestene; i noen tid var de upålitelige. Gjennom tog til London fra grenen ble trukket tilbake på dette tidspunktet. I 1960 ble Hertford East-avdeling elektrifisert fra 21. november 1960, og Buntingford-avdelingens rutetabell ble endret for å passe forbindelser med de elektriske togene om morgenen og kvelden, med unntak av lørdager.
I 1961 ble en annen film skutt på filialen: West Mill stasjon ble brukt til å filme Postman's Knock . Spike Milligan spilte en naiv landpostbrevet som uforvarende forfører et forsøk på togran .
Lukking
På 1960-tallet hadde området som avdelingskontoret hadde, ikke utviklet seg som et boligområde for pendlere, og da Bøkningsrapporten ble publisert, ble avdelingen anbefalt for stenging. Passasjertjenesten ble trukket tilbake fra 14. november 1964, og det endelige varetoget kjørte 17. september 1965.
Topografi
- St. Margarets ; åpnet 31. oktober 1843; flyttet vest for planovergang 3. juli 1863; fortsatt åpen;
- Mardock ; åpnet 3. juli 1863; stengt 16. november 1964; alternativt kjent som Mardocks i tidlige år;
- Widford ; åpnet 3. juli 1863; stengt 16. november 1964;
- Hadham ; åpnet 3. juli 1863; stengt 16. november 1964;
- Standon ; åpnet 3. juli 1863; stengt 16. november 1964;
- Braughing ; åpnet 3. juli 1863; stengt 16. november 1964;
- West Mill ; åpnet 3. juli 1863; stengt 16. november 1964;
- Buntingford ; åpnet 3. juli 1863; stengt 16. november 1964.
Det var passerende sløyfer ved Braughing og Hadham .
Ruten var 22,2 km lang.
Linjen var bratt gradert, og steg med stigninger på opptil 1 av 63 så langt som toppen av linjen omtrent en fjerdedel av en mil utenfor Hadham. Deretter faller linjen ved 1 av 56, med mer moderate stigninger derfra til endestasjonen.