Nord og øst jernbane - Northern and Eastern Railway

Ikke forveksles med North Eastern Railway (Storbritannia) eller London og North Eastern Railway .

Nord- og Østbanen
Oversikt
Lokal Nordøst-London og Hertfordshire Storbritannia
Driftsdatoer 1840–1902
Etterfølger Stor østlig jernbane
Teknisk
Sporvidde   1.435 mm ( 4 ft  8 1 ⁄ 2  in )
Forrige måler 5 fot ( 1,524 mm )

The Northern & Eastern Railway var en tidlig britisk jernbaneselskap, som planla å bygge en linje fra London til York . Ambisjonen ble redusert suksessivt, og den ble bare konstruert fra Stratford, London til Bishop's Stortford og Hertford . Det manglet alltid penger, og det fikk tilgang til London over Eastern Counties Railway . Den ble bygget i sporvidde på fem meter, men den ble omgjort til standard sporvidde i 1844.

Hovedlinjen åpnet gradvis fra 1840 til 1842. Den ble jobbet av den nærliggende Eastern Counties Railway, og den leide nettverket sitt ut til selskapet i begynnelsen av 1844 i 999 år. Fra den tiden var det bare et finansielt selskap, det ble slått sammen med Great Eastern Railway i 1902.

Hele nettverket er fortsatt i bruk og elektrifisert, og en del av den opprinnelige hovedlinjen utgjør nå en del av hovedlinjen mellom London (Liverpool Street) og Cambridge .

Forslag

Det nordlige og østlige jernbanenettet på slutten av 1843

Da Stockton og Darlington Railway ble åpnet i 1825, ble det generert stor entusiasme for jernbanetransport. Det ble lagt frem en rekke ordninger for å forbinde London og York, og noen av disse var planlagt å passere gjennom Cambridge. En kanalingeniør, Nicholas Wilcox Cundy , undersøkte en slik linje, kjent som Grand Northern & Eastern Railway, i 1834, og året etter ble det foretatt en ny undersøkelse av Joseph Gibbs for en annen linje fra London gjennom Cambridge til York. Denne ordningen gikk til parlamentet i 1836-sesjonen som en foreslått "Great Northern Railway", ingenting å gjøre med den påfølgende Great Northern Railway et tiår senere. Forslaget fra 1836 ble avvist av parlamentet.

I mellomtiden ble det holdt et offentlig møte i Cambridge rådhus 23. januar 1836, hvor det ble besluttet å støtte en rute kartlagt av James Walker . Det ble utarbeidet et lovforslag for en nordlig og østlig jernbane ; det skulle løpe fra London til Cambridge, med en gren fra litt sør for Cambridge til Newmarket , Norwich og Yarmouth . Utvidelsen fra Cambridge til Lincoln var ikke inkludert, da undersøkelsene ikke var fullført. Regningen ble vedtatt, men ruten ble kuttet for kun å kjøre fra London til Cambridge; den mottok Royal Assent 4. juli 1836. Autorisert aksjekapital var £ 1 200 000. Selv om byggekostnadene var store, var selskapet trygg på 16% avkastning.

London endestasjon, og sporvidde

Den nordlige og østlige jernbanen skulle ha sin terminal i London på Islington . Topografien var slik at dette ville ha krevd tunneler for å nå den, og det ble innsett at dette var et dyrt forslag. Det ble gjort en tilnærming til Commercial Railway (senere London and Blackwall Railway ) med sikte på å bruke den endelige innflygningen til London. Dette lyktes ikke, så Eastern Counties Railway ble kontaktet med tanke på å bruke ECR Shoreditch- terminalen. Dette ble enige om, og parlamentet ratifiserte ordningen, så Nord- og Østbanens planlagte linje ble omdirigert fra Tottenham for å bli med i ECR i Stratford. Leien for denne ordningen skulle være £ 7000 i året, mot et pristillegg per passasjer. ECR ble enige om å bygge en egen terminal ved Shoreditch for N&ER.

Da Eastern Counties Railway bestemte seg for sin sporvidde på 5 fot, måtte den nordlige og østlige adoptere den samme måleren for å kunne bruke innfartssporene. Den første delen av Eastern Counties Railway ble åpnet 18. juni 1839, fra en midlertidig terminal ved Mile End til en annen midlertidig terminal ved Romford .

Kontrakttildeling, og en nedlegging av omfanget

På slutten av 1837 ble David Macintosh tildelt en kontrakt for bygging av linjen. I mars 1838 startet byggingen, med Michael Borthwick som bosatt ingeniør. Fra begynnelsen var ikke N&ER i stand til å skaffe kapitalen den trengte for å bygge linjen. I mai 1837 var entreprenøren i vanskeligheter, og Robert Stephenson ble utnevnt til sjefingeniør, med Borthwick fortsatt som bosatt ingeniør. George Parker Bidder ble utnevnt til ny entreprenør. Ingeniørentreprenørene Grissell og Peto ble henvendt sent i 1837 om å bygge linjen så langt som Bishop's Stortford. I mars 1840 startet de arbeidet mellom Stratford og Tottenham, og til slutt overtok de arbeidet mellom Tottenham og Broxbourne fra David McIntosh.

Selskapet fikk en ytterligere lov som mottok den kongelige samtykket 4. juni 1840; linjen fra Bishop's Stortford til Cambridge ble forlatt, og aksjekapitalen ble redusert til £ 720.000.

Åpning

15. september 1840 startet N&ER operasjonen mellom Stratford (ECR) og Broxbourne, en avstand på rundt 15 miles. Først var dette en enkelt linje; den ble doblet i 1841. Tog kjørte gjennom fra Shoreditch; ECR insisterte på at Shoreditch til Stratford-reiser var eksklusive for dem.

Linjen ble utvidet så langt som Harlow 9. august 1841; til Spelbrook (en midlertidig terminal) 19. november 1841; og så langt som Bishop's Stortford 16. mai 1842.

En kritikk av ruten til N&ER var at linjen fulgte dalen av elven Lea , mens nesten alle bosetningene var på høyere bakke, og var et stykke fra stasjonene. Tottenham ble brukt som skinnehode for storfe som ble ført inn til London; de gikk derfra til Londons markeder. I andre halvdel av 1842 ble det utbetalt et utbytte på 2%.

Hertford-avdeling

I juni 1841 ble parlamentarisk samtykke gitt for en filial fra Broxbourne til Hertford; det ble dagens Hertford East Branch Line . Arbeidet med Hertford-filialen startet tidlig i 1843, og den åpnet som en enkelt linje 31. oktober 1843. Den ble doblet i oktober 1846 (etter leiekontrakten av ECR).

Hockerill

Den nordligste utstrekningen av linjen var ved Bishop's Stortford, åpnet før slutten av 1843, da Northern and Eastern Railway sluttet å kontrollere sitt eget nettverk. Imidlertid ble det laget en spesiell ordning for å ta imot ekskursjonstog i Hockerill, en halv mil eller så nord for Bishop's Stortford stasjon. Overbroen på det tidspunktet i dag bærer Hockerill Street, og Bishop's Stortford var da et mye mindre samfunn; Hockerill var et tydelig sted. (Den senere Hockerill-stasjonen på Dunmow-grenen ble bygget senere: 1869.) En annonse i avisen Times lyder:

Newmarket Houghton Meeting - Et spesialtog bestående av førsteklasses vogner av Northern and Eastern Railway, som kun stopper ved Tottenham og Broxbourne, forlater London Terminus, Shoreditch, til Hockerill, Bishop's Stortford, mandag 23. dag ., klokka halv sju, og kommer tilbake fra Hockerill klokken halv ni om natten, og derved gjør det mulig for personer på Newmarket å se hele løpene og returnere til London samme kveld. Rikelig med overnatting kan fås på Hockerill hvis partene foretrekker å sende sine private hester og vogner dagen før for å vente på togens ankomst. Heste og vogner kan tas på på Tottenham stasjon, og dermed unngå å gå gjennom byen. Tidligere varsel bør gis av partene som tar sine egne hester og vogner, for å forhindre muligheten for skuffelse. Ekstra posthester og vogner vil være til stede for å formidle personer fremover, og kan beordres til å være beredskap ved å sende et brev til Edwards og Stokes of Hockerill. Steder kan sikres [å reise] med busser som møter toget til Newmarket og tilbake, ved Golden Cross, Charing-cross. Priser - Hockerill til Newmarket og tilbake, innenfor £ 1 10s, utenfor £ 1 1s.

Disse utfluktene ble annonsert for å kjøres 9. og 11. oktober 1843, og (etter leie av N&ER til ECR) 15. og 28. oktober 1844.

Leies ut til Eastern Counties Railway

25. oktober 1843 ble det inngått en avtale tilrettelagt av GP Bidder av ECR og N&ER, og fra 1. januar 1844 ble hele N&ER-systemet leid ut til ECR i 999 år; ordningen ble formelt ratifisert av parlamentet i mai 1844. ECR skulle betale N&ER 5 prosent årlig på kapitalkostnaden på £ 970 000 for å bygge linjen, og overskuddet ble fordelt. N&ER fortsatte som et uavhengig selskap, mottok leieavgiftene, men drev ingen jernbane; faktisk smeltet den sammen med Great Eastern Railway i 1902.

Målerendring

Samtidig som diskusjonen om leieavtalen fant sted, de to selskapene enige om at deres sporvidde av 5 fot var en hindring, og de bestemte seg for å endre den til normalspor av 4 ft 8 1 / 2  i. Den fysiske konvertering ble gjennomført mellom 5. september 1844 og 7. oktober; det ble oppnådd uten avbrudd i kjøringen av tog, bortsett fra på Hertford-grenen.

Ingeniørdetaljer

Whishaw rapporterte at skinnene er "av den dobbelte parallelle formen" (det vil si ikke fiskemage og stort sett lik moderne bullhead rail) i lengder på 12 og 15 fot. "De øvre og nedre banene er ikke av lignende snitt": Whishaw mente at hodet og foten ikke er identiske. Svillene var av lærk, 9 fot i lengde og 10 tommer x 5 tommer i tverrsnitt. Ballastingen var av grus, med en tykkelse på minst 2 meter.

Fra 1844

Broxbourne stasjon i 1960

Fra den første dagen i 1844 var den nordlige og østlige jernbanen ganske enkelt et finansielt skallselskap som mottok leieavgifter fra Eastern Counties Railway, men som ikke drev noen jernbane. N & ER-nettverket utvidet seg fra Stratford til Bishop's Stortford og fra Broxbourne til Hertford, og det ble stammen til den viktige hovedlinjen til Cambridge, ferdig med Eastern Counties Railway. Tilnærmingen til London ble senere endret for å løpe gjennom Hackney Downs , men seksjonen Stratford to Copper Mill Junction (Tottenham Hale) ble beholdt, og ble en nøkkelkobling for godstrafikk som nærmet seg Temple Mills Yard.

I 1849 åpnet Eastern Counties Railway en grenlinje fra Angel Road til Enfield .

Eastern Counties Railway og visse andre selskaper i East Anglia ble slått sammen for å danne Great Eastern Railway i 1862. GER vedtok en policy om å kjøre hyppige passasjerforbindelser på Londons forstadslinjer: i 1864 var det 29 avganger til Broxbourne-linjen. Shoreditch stasjon hadde blitt omdøpt til Bishopsgate, men det var åpenbart utilstrekkelig for Romford-linjetrafikken og Broxbourne-linjen, og beslutningen ble tatt om å utvide vestover: Liverpool Street stasjon ble åpnet i 1871.

I 1872 ble en ny kortere rute mot Broxbourne åpnet, fra Bethnal Green, nær Liverpool Street, via Hackney Downs til Copper Mill Junction, nær Tottenham (Hale) stasjon. Med tiden ble dette den dominerende ruten fra London. I 1891 ble Churchbury Loop åpnet, fra Bury Street Junction, til Cheshunt . Området var ubebygd, og den sparsomme togtjenesten klarte ikke å oppmuntre boligreiser. Den stengte for vanlige persontog i 1909.

N & ER-linjen ble aldri den primære ruten fra London til York, men Great Eastern Railway deltok til slutt (fra 1882) i en felles jernbane, Great Northern og Great Eastern Joint Railway , som ga den tilgang til Doncaster, og ved å kjøre makter til York. En betydelig strøm av kull gikk sørover fra Yorkshire til London, og for en stund kjørte et ekspresstog, Cathedrals Express, over ruten. Katedralene var Ely, Peterborough og Lincoln, og tjenesten gikk fra 1892 til 1918.

Det tjuende århundre

Passasjerens bruk av linjen intensiverte i det tjuende århundre, spesielt for boliger som folk ble vant til å reise lengre avstander for å bo i mer landlige omgivelser. Cambridge ble også stadig viktigere som et regionalt senter, og tiltok ekspresstog over ruten. Varer og mineraltrafikk forble også dominerende, selv om de gikk kraftig ned etter 1955.

Organisatorisk ble Northern and Eastern Railway Company absorbert i Great Eastern Railway i 1902; GER var en bestanddel av den nye London and North Eastern Railway i 1923 (som en del av "grupperingen" av jernbanene) og i 1948 ble LNER i sin tur nasjonalisert.

Churchbury Loop fra Bury Street Junction, nær Enfield og Cheshunt, hadde vært sovende så langt det gjaldt bruk av passasjerer siden 1909. I 1960 ble den elektrifisert og gjenåpnet som en del av et nytt elektrifisert forstadsnettverk; linjen fikk tittelen Southbury Loop . Først ble det kjørt seks tog i timen, selv om dette senere ble redusert. De nye elektriske togene i forstaden kjørte så langt som Bishop's Stortford og Hertford. Foreløpig var den sørlige delen av N&ER-ruten ikke elektrisisert, men elektrifisering ble gitt fra mai 1969.

Hele nettverket er fortsatt i bruk i dag. Den dominerende trafikken er på strekningen mellom Copper Mill Junction og Bishop's Stortford, en del av ruten fra London Liverpool Street stasjon til Cambridge og Stansted lufthavn .

Stasjoner

Bare stasjoner merket> eksisterte før slutten av 1843.

Hovedlinje

  • > Stratford ; åpnet april 1842; kombinert med ECR-stasjon 1. april 1847; fortsatt åpen;
  • > Lea Bridge ; åpnet 15. september 1840; også kjent som Lea Bridge Road; stengt 8. juli 1985; gjenåpnet 15. mai 2016; fortsatt åpen;
  • > Tottenham ; åpnet 15. september 1840; omdøpt Tottenham Hale etter 1875; fortsatt åpen;
  • > Marsh Lane (eller Marsh Lane Tottenham); åpnet 1842; stengt etter desember 1842; gjenåpnet juni 1843; omdøpt til Park i 1852; omdøpt til Northumberland Park 1923; fortsatt åpen;
  • > Edmonton ; åpnet 15. september 1840; stengt etter desember 1842; gjenåpnet juni 1843; omdøpt Water Lane (Junction); senere omdøpt til Angel Road (Junction); stengt 31. mai 2019 og erstattet av Meridan Water , som åpnet 3. juni 2019 og ligger 580 meter sør for Angel Road-området;
  • > Ponders End ; åpnet 15. september 1840; fortsatt åpen;
  • > Waltham ; åpnet 15. september 1840; flyttet 1885; fortsatt åpen; til tider ganske enkelt "Waltham" eller "Waltham Cross and Abbey";
  • Cheshunt; åpnet 31. mai 1846; fortsatt åpen;
  • > Cadmores Lane Cheshunt; åpnet innen desember 1841; stengt etter mai 1842;
  • > Broxbourne ; åpnet 15. september 1840; omdøpt til Broxbourne Junction; flyttet 1960; fortsatt åpen;
  • > Roydon ; åpnet 9. august 1841; fortsatt åpen;
  • > Netteswell; åpnet i september 1841; ble snart omdøpt til Burnt Mill og Netteswell; omdøpt Burnt Mill 1843; omdøpt til Harlow Town 1960; fortsatt åpen;
  • > Harlow ; åpnet 9. august 1841; omdøpt til Harlow Mill 1960; fortsatt åpen;
  • > Sawbridgeworth ; åpnet 22. november 1841; fortsatt åpen;
  • > Spelbrook; åpnet 22. november 1841 som midlertidig terminal; stengt 16. mai 1842;
  • > Bishops Stortford ; åpnet som Stortford 16. mai 1842; omdøpt til Bishop's Stortford 1845; fortsatt åpen;
  • > Hockerill; midlertidig ekskursjonsstasjon i bruk i oktober 1843 og oktober 1844.

Hertford-avdeling

  • > Rye House; åpnet privat 1845; åpnet for publikum 31. mai 1846; fortsatt åpen;
  • > St. Margarets; åpnet 31. oktober 1843; flyttet 3. juli 1863; fortsatt åpen;
  • > Ware; åpnet 31. oktober 1843; fortsatt åpen;
  • > Hertford; åpnet 31. oktober 1843; flyttet 27. februar 1888; omdøpt til Hertford East 1923; fortsatt åpen.
Stratford Junction i 1851

Whishaw rapporterte at "På Shoreditch er dette selskapet innkvartert med en del av Eastern Counties-stasjonen. Mellomstasjonene som allerede er åpnet for publikum er på Lea Bridge Road, Tottenham, Edmonton, Enfield-Highway og Ponder's End, Waltham Cross og Broxbourne. De to delene av Stratford stasjon var faktisk øst for krysspunktet, dagens plattformer 1 og 2 er på stedet for den opprinnelige N & ER-stasjonen. Stasjonen ble kontaktet av Station Road, med forbindelse til Angel Lane. -dagens hovedinngang i Gibbins Road kom mye senere.

Lokomotiver

Selskapet kjøpte 14 2-2-2 lokomotiver fra fire byggherrer:

Lokomotivene ble målt til standardmåleren i september og oktober 1844.

Whishaw sa at "Den viktigste motorstasjonen er nær Stratford-krysset."

Vogner

Vognene var 6,1 m lange og 2,1 m brede. De hadde seks hjul og var første, andre eller tredje klasse med kapasitet for henholdsvis 24, 32 og 60 til 70 passasjerer. De hadde fotbrett for å tillate passasjerer å gå ombord på steder uten eller lave plattformer. Tredjeklassens vogner var åpne for elementene.

Whishaw hadde en kommentar om vognene: "Vognene på denne linjen gir en nyhet i å være montert på seks i stedet for fire hjul, bortsett fra de fra Great Western- og Blackwall-linjene. En av fordelene med denne konstruksjonsmåten er at vogner er mindre sannsynlig å løpe av linjen, eller å vike etter at en aksel går i stykker på reisen. "

Se også

Referanser