Anthony Fokker - Anthony Fokker

Anthony Fokker
Fokker i 1912
Født	Anton Herman Gerard Fokker 6. april 1890 ( 1890-04-06 ) Blitar , Øst -Java , Nederlandsk Øst -India (nå Indonesia )
Døde	23. desember 1939 (49 år) ( 1939-12-24 ) Murray Hill Hospital , New York City , USA
Nasjonalitet	Nederlandsk, tysk, USA
Okkupasjon	Flyprodusent
Ektefelle (r)	Sophie Marie Elisabeth von Morgen (1919–1923) Violet Eastman (1927–1929) (hennes død)

Anton Herman Gerard " Anthony " Fokker (6 april 1890 - 23 desember 1939) var en nederlandsk luftfart pioner, luftfart entreprenør , fly designer , og flyprodusenten . Han produserte jagerfly i Tyskland under første verdenskrig, for eksempel Eindecker -monoplanene , Dr.1 -triplane og D.VII -biplanet.

Etter at Versailles -traktaten forbød Tyskland å produsere fly, flyttet Fokker virksomheten sin til Nederland . Der var selskapet hans ansvarlig for en rekke vellykkede fly, inkludert Fokker F.VII/3m trimotor , et vellykket passasjerfly fra mellomkrigsårene. Han døde i New York i 1939. Senere forfattere antyder at han var personlig karismatisk, men skruppelløs i virksomheten og en kontroversiell karakter.

Tidlig liv

Anthony (Tony) Fokker ble født i Blitar , nederlandske Øst -India (nå Indonesia ), til Herman Fokker, en nederlandsk kaffeplantasjeier . Noen kilder sier at han ble født i Kediri . På den tiden var Blitar en del av "Kediri Residency", en kolonial administrativ divisjon hvis hovedstad var Kediri. Da Fokker var fire, returnerte familien til Nederland og bosatte seg i Haarlem for å gi Fokker og hans storesøster, Toos, en nederlandsk oppvekst.

Fokker var ikke en flink gutt og fullførte ikke videregående utdannelse. Imidlertid viste han en tidlig interesse for mekanikk, og foretrakk å lage ting, leke med modelltog og dampmaskiner og eksperimentere med modellflydesign.

Han brukte mye arbeid på å utvikle et hjul som ikke ville lide av punkteringer, i utgangspunktet et hjul med en omkrets dannet av en serie metallplater.

Flytt til Tyskland

Fokkers første flyinteresse stammet fra Wilbur Wrights utstillingsflyvninger i Frankrike sommeren og høsten 1908. I 1910, 20 år gammel, ble Fokker sendt av faren til Tyskland for å få utdannelse som bilmekaniker ved Bingen tekniske skole, men hans interesse var å fly , så han overførte til Erste deutsche Automobil-Fachschule i Mainz . Samme år bygde Fokker sitt første fly " de Spin " ("edderkoppen"), som ble ødelagt av hans forretningspartner som fløy det inn i et tre. Han fikk flysertifikatet i sitt andre " Spin " -fly, som kort tid etterpå også ble ødelagt av den samme forretningspartneren, noe som fikk Fokker til å avslutte samarbeidet. I sitt eget land ble han en kjendis ved å fly rundt tårnet på Grote eller St.-Bavokerk i Haarlem 1. september 1911, med den tredje versjonen av " Spin ". En dag tidligere, på Dronningens dag (31. august, dronning Wilhelminas fødselsdag), hadde Fokker allerede benyttet anledningen til å foreta et par demonstrasjonsflyvninger i Haarlem i det samme flyet.

I 1912 flyttet Fokker til Johannisthal nær Berlin hvor han grunnla sitt første eget selskap, Fokker Aeroplanbau . I årene etter konstruerte han en rekke fly. Han flyttet fabrikken til Schwerin hvor den ble omdøpt til Fokker Flugzeugwerke GmbH , og senere forkortet til Fokker Werke GmbH .

Involvering i første verdenskrig

Ved utbruddet av første verdenskrig tok den tyske regjeringen kontroll over fabrikken. Fokker forble som direktør og påståtte designer av mange fly for den keiserlige tyske hæren Air Service ( Luftstreitkräfte ), inkludert Fokker Eindecker og Fokker Dr.I , den triplane gjort kjent i hendene på ess som Manfred von Richthofen (Red Baron ). Totalt leverte selskapet hans rundt 700 militære fly til det tyske luftvåpenet, i tillegg til at han leverte den tyske marinen og Østerrike-Ungarn.

Fokker selv var en dyktig pilot og demonstrerte flyet sitt ved mange anledninger. Juni 1915 demonstrerte Fokker den nye Eindecker (monoplan) på Stenay i den tyske 5. hærsektoren foran den tyske kronprinsen og andre VIP -er . Fokker jobbet tett med en dyktig militærpilot, Otto Parschau , for å bringe Eindecker til militær bruk, og ved denne anledningen demonstrerte begge mennene flyet. Max Immelmann , senere for å bli et høyverdig flygende ess med Eindecker , kommenterte i et brev skrevet kort etter denne hendelsen 25. juni 1915 at: "Spesielt Fokker overrasket oss med sin dyktighet".

Forfatter AR Weyl ( Fokker: The Creative Years , Putnam 1965) sier at mens Fokker var en talentfull og dristig pilot, var forretningskarakteren hans mer feilaktig. Han klarte ikke å reinvestere krigsoverskudd tilbake til fabrikken sin, som derfor slet med å oppfylle kontrakter ettersom fabrikkgulvet ofte var forvirret med prototypeutvikling og produksjon som foregikk samtidig. Fokker mistro mistro til kvalifiserte ingeniører (noe han ikke var), og angret hyppig tysk insistering på å utføre strenge strukturelle tester for å sikre at prototypefly var egnet for kamp. Han kunne være dårlig temperert og ufølsom, som da han verbalt mishandlet sin døende designer Martin Kreuzer kvelden 27. juni 1916, etter at Kreuzer hadde krasjet prototypen Fokker DI Roret fastnet, men Kreuzer klarte å gi en muntlig rapport om ulykken før han døde. "Fokker skyndte seg til stedet og ropte bebreidelser til den dødelig skadde mannen". Weyl sier at denne hendelsen ble vitnet av Reinhold Platz , som etterfulgte Kreuzer.

Mens Weyls biografi tegner et ubehagelig bilde av Fokker som forretningsmann, var han en populær og karismatisk skikkelse med tjenestepiloter, og kunne sjarmere til og med senioroffiserer. Denne sjarmen gjorde ham i stand til å takle den første store krisen i hans tyske karriere da hans nyleverte Fokker Dr.I -triplaner begynte å oppleve plutselige dødsulykker i slutten av 1917, og typen ble midlertidig grunnlagt som for farlig å fly. Treplanenes øverste vinger rev ofte av under aerobatiske forhold, og til og med Lothar von Richthofen (bror til Manfred) var heldig som overlevde et slikt krasj. Fokker var i stand til å bevise for den tyske overkommandoen at den grunnleggende designen ikke var skyld, men den tyske militære undersøkelsen konkluderte med at det var skyld i dårlig arbeid på grunn av dårlig tilsyn og kvalitetskontroll ved Fokker -fabrikken. Fokker mottok en streng advarsel om fremtidig oppførsel. Dessverre gjentok det samme scenariet seg noen måneder senere, med introduksjonen av hans EV/D.VIII-monoplan i midten av 1918. En ytterligere tysk undersøkelse på høyt nivå avslørte flere produksjons- og utførelsesproblemer. Weyl hevder at de tyske myndighetene nå var villige til å reise straffeklager mot Fokker, og kan ha gjort det hvis han ikke hadde kommet tilbake til Nederland kort tid etter slutten av første verdenskrig.

Fokkers egen beretning om D.VIII legger skylden på offisielle tyske luftvåpeninspektører som krever en dårlig gjennomtenkt designendring. "Da den første D-8 [ sic ] ble sendt til ingeniøravdelingen for å bli testet med sandlast, viste vingene seg å være tilstrekkelig sterke, men forskriften krevde en proporsjonal styrke i den bakre sparren sammenlignet med den fremre spar ... med regjeringens edikt, styrket vi den bakre sparren og begynte å produsere i mengder ... "D.VIII -ene fikk umiddelbart problemer med at vingen kollapset i høy hastighet. Fokker tilbakekalte flyet for ytterligere testing, og demonstrerte vellykket at den forsterkede bakre sparren fikk vingene til å bøye seg ujevnt i fart, noe som økte angrepsvinkelen på vingespissene og fikk vingen til å skjære fra hverandre under de økte belastningene. Problemet ble løst ved å gjenopprette den bakre sparren til de opprinnelige spesifikasjonene.

Weyl diskuterer også påstander om Fokkers direkte plagiat eller å ta æren for hans stabs arbeid, først designer Martin Kreuzer og senere Reinhold Platz . For eksempel omtaler samtidige tyske dokumenter for EV/D.VIII Fokker som "designeren", men Weyl og andre forfattere antyder nå at Platz var det virkelige designgeniet bak Dr.I, D.VII og D.VIII. Det kan være en viss sannhet i dette da Platz minnet til Weyl om at han deltok på møter på høyt nivå sammen med Fokker, men aldri ble introdusert eller omtalt som designeren og ofte aldri engang snakket. Men da Fokker flyktet fra Tyskland, var det Platz som umiddelbart overtok de tyske verkene på Fokkers vegne. Fokker flyttet senere Platz til Nederland, som hoveddesigner, da den tyske operasjonen etter krigen kollapset, noe som indikerer at Platz virkelig spilte en større designrolle enn Fokker innrømmer. Weyl antyder ubarmhjertig at Platz rolle på krisemøtene i Fokker D.VIII var å ta skylden hvis noe var galt og ikke motta kreditt. Hvor mye av denne tolkningen er basert på det faktum at Platz fremdeles var i live for å fortelle sin side av historien i 1965, og Fokker ikke var det, er uklart.

En annen bok av Henri Hegener (som kjente både Fokker og Platz personlig) skildrer en ganske annen historie og sier at Platz, mens en dyktig håndverker (og utmerket sveiser), ikke hadde fått noen formell teknisk opplæring, og at hans bidrag til Fokker -designene er overdrevet, selv om Hegener gir at Platz var en god "tommelfingerregel" -designer. Hegener motsier også påstandene om at Platz ble behandlet dårlig av Fokker, i hvert fall ikke økonomisk fordi Platz årsbonuser ofte oversteg årslønnen.

Avbryterutstyret

Fokker får ofte æren for å ha oppfunnet synkroniseringsenheten som gjorde det mulig for fly fra første verdenskrig å skyte gjennom den roterende propellen . Hans rolle var absolutt betydelig, men det var en rekke tidligere utviklinger før resultatet ble oppnådd som Fokker ofte blir kreditert.

Den berømte franske piloten Roland Garros ble skutt ned 18. april 1915. Flyet hans hadde blitt utstyrt med en avbøyningsanordning, hvorved metallavbøyningskiler ble montert på propellen. Garros klarte å sette fyr på flyrammen før han ble tatt til fange, men flyets pistol og den pansrede propellen forble intakt og kom i tyske hender.

Dette startet en fase med vurdering av avbryterutstyrskonseptet i den keiserlige tyske hærens lufttjeneste ( Luftstreitkräfte ). Fokker var sterkt involvert i denne prosessen, men historien om hans oppfatning, utvikling og installasjon av en synkroniseringsenhet i løpet av en periode på 48 timer (først funnet i en autorisert biografi om Fokker skrevet i 1929) har vist seg ikke å være saklig. De tilgjengelige bevisene peker på at en synkroniseringsenhet har vært under utvikling med Fokkers selskap i kanskje seks måneder før fangst av Garros 'maskin. I tillegg ble det innlevert patenter i Frankrike, Tyskland og Østerrike-Ungarn så langt tilbake som i 1910 som viser en enhet som ligner veldig på den som Fokker var banebrytende for. Forfatter AJ Weyl antyder at Fokker - eller mer sannsynlig noen i produksjonsteamet hans - var klar over disse patentene. En patenthaver, Franz Schneider og hans arbeidsgiver LVG, saksøkte senere Fokker for de tyske domstolene og vant saken deres; men Fokker (nå i Amerika) nektet å betale opp.

Imidlertid var det endelige resultatet av utviklingen Fokkers styremekanisme for trykkstang , Gestängesteuerung , som bare lot flyets maskingevær fremover skyte når propellen var utenfor skuddlinjen. Som inkorporert i den berømte Fokker Eindecker , førte bruken direkte til en fase med tysk luftoverlegenhet kjent som Fokker Scourge . Til tross for sin sjokkeffekt på fienden, forble de første Fokker -avbryterne upålitelige og var utsatt for feil. Både Oswald Boelcke og Max Immelmann overlevde feil som resulterte i at propeller ble skutt av og til og med motorer trukket ut av festene på grunn av at motoren ble ubalansert av tapet av propellen. Immelmanns eventuelle død i kamp har også blitt tilskrevet feil i avbrudd i giret da flyet ble sett å bryte opp i luften mens det var forlovet mot et Royal Flying Corps F.E.2b .

Andre arbeider med bevæpning av fly

Fokker og hans bevæpningsteam, inkludert Lübbe og Leimberger, jobbet også med mindre kjente prosjekter, inkludert et maskingevær med flere fat , kjent som Fokker-Leimberger . Selv om det overfladisk ligner en Gatling-pistol , var handlingen til Fokker-Leimberger vesentlig annerledes. Problemer med pistolen, spesielt med ødelagte saker, forhindret at den ble tatt i bruk under krigen. Etter å ha flyttet til USA, fortsatte Fokker å jobbe med designet, men han lyktes til slutt-det var tilsynelatende veldig vanskelig å forsegle den roterende splitsen. En enkelt overlevende prototype er kjent i dag ved Kentucky Military Treasures .

Tilbake til Nederland

Etter krigens slutt forbød vilkårene i Versailles -traktaten Tyskland å bygge fly eller flymotorer . Den våpenhvilen , ikke Versailles-traktaten, blinket ut Fokker D.VII for destruering eller inndragning, det eneste flyet som skal så kalt. I 1919 kom Fokker tilbake til Nederland og startet et nytt flyselskap, Nederlandse Vliegtuigenfabriek (nederlandsk flyfabrikk), forgjenger for Fokker Aircraft Company. Til tross for de strenge nedrustningsforholdene i traktaten, returnerte Fokker ikke tomhendt hjem: han klarte å smugle seks godstogs verdier av D.VII og CI militære fly og reservedeler ut av Tyskland over den tysk-nederlandske grensen. Forfatter Weyl sier at Fokker brukte 350 jernbanevogner og sørget for at hvert tog var for langt til å passe inn i jernbanesidene der tog normalt ble kontrollert for smuglervarer. Weyl siterer Fokker selv om at han betalte 20 000 nederlandske gylden i bestikkelser. Togene inkluderte 220 fly, mer enn 400 flymotorer og mye annet materiale. Denne første aksjen gjorde at han raskt kunne starte butikken, men fokuset hans flyttet fra militære til sivile fly som den meget vellykkede Fokker F.VII/3m trimotor .

Fokkers innrømmet bestikkelse har bidratt til hans rykte for skarp forretningspraksis. Weyl påpeker også at - i tillegg til mulige kriminelle anklager for Fokker D.VIII dødsulykker - Fokker også unnlot å betale skatt til tyske myndigheter, og faktisk skyldte mer enn 14 millioner merker. Fokkers selvbiografi forteller en lignende historie, men fokuserer på den voldsomme korrupsjonen, hyperinflasjonen, økonomisk nedsmeltning og voldelige revolusjonære krefter fra før Weimar-dager. I følge Fokkers beretning, etter hvert som WWI utviklet seg, ble den tyske overkommandoen stadig frekere, til og med tvang Fokker til tysk statsborgerskap mot hans vilje. Fokker beskriver flukten fra Tyskland som en rystende fortelling der han beskyttet så mange arbeidere som mulig og slapp unna med mindre enn en fjerdedel av sin nettoverdi. Han sliter med å avvise påstanden om at han forlot landet på grunn av eventuelle skatter.

Personlige liv

25. mars 1919 giftet Fokker seg med Sophie Marie Elisabeth von Morgen i Haarlem . Dette ekteskapet endte med skilsmisse i 1923. I 1927 giftet han seg med kanadiske Violet Eastman i New York City . Februar 1929 døde hun i et fall fra vinduet på hotellets suite. Den opprinnelige politirapporten sa at hennes død var et selvmord, men dette ble senere endret til "svimmelhetsoffer" på forespørsel fra ektemannens ansatte. Om ekteskapet hans skrev Fokker: "Jeg har alltid forstått fly mye bedre enn kvinner. Jeg hadde flere kjærlighetsforhold i livet mitt, og de endte akkurat som det første, egentlig fordi jeg trodde det ikke var noe som kunne være viktigere enn flyene mine ... Jeg har nå lært, av bitter erfaring, at man må gi litt også; i kjærlighet må man bruke hjernen like mye som i virksomheten, og kanskje enda mer ".

Flytt til USA og døden

I eller omkring 1926 eller 1927 flyttet Fokker til USA. Her etablerte han den nordamerikanske grenen av selskapet hans, Atlantic Aircraft Corporation . Selskapet fikk høy synlighet i vågale utnyttelser av piloter. Den Fokker F.vii Flyet ble brukt av pilot Richard E. Byrd og maskinist Floyd Bennett til å fly over eller nær Nordpolen den 9. mai 1926. I juni 1928 Amelia Earhart krysset Atlanteren til Wales i en Fokker F.vii / 3m trimotor, og i 1930 omringet Charles Kingsford Smith kloden i en annen. Imidlertid ble ryktet skadet da den berømte fotballtreneren Notre Dame University Knute Rockne ble drept i en krasj av en Fokker F.10A i mars 1931 .

Fokkers nederlandske og amerikanske selskaper var på toppen av suksessen på slutten av 1920 -tallet, men han mistet kontrollen ved å selge aksjer. I 1929 overtok General Motors Fokker Aircraft Corporation of America, og fusjonerte det i General Aviation Corporation. Fokker ble utnevnt til direktør for ingeniørfag. Han trakk seg i 1931. Fokker -design ble stadig mer utdatert, og i 1934 avbrøt General Aviation produksjonen. De ble fremdeles bygget i Nederland.

Neville Shute forhandlet i 1934 med Fokker om en lisensavtale for produksjon for Airspeed Ltd (England), og fant ham "genial, klok og hjelpsom", men "allerede en syk mann"; og han var vanskelig å forholde seg til da "hjemmelivet hans var uregelmessig". Han jobbet "til alle timer og på merkelige steder". Ofte "kunne hans meget effektive juridiske rådgiver og sekretær ikke fortelle oss hvor han var". Shute sa at han var "en god valg av menn" og hadde en "mest effektive stab av nederlendere og tidligere tyskere".

Fokker døde i en alder av 49 år i New York i 1939 av pneumokokk-meningitt , etter en tre uker lang sykdom. I 1940 ble asken hans brakt til Westerveld kirkegård i Driehuis , Nord -Holland , hvor de ble gravlagt i familiegraven.

I 1970 ble Fokker hentet inn i International Air & Space Hall of Fame .

Populær kultur

Fokkers kallenavn var The Flying Dutchman . I populære medier portretterte Hurd Hatfield ham i filmen Von Richthofen og Brown fra 1971 og karakteren Roy Fokker fra den animerte serien Macross ble navngitt til ære for Anthony Fokker. Fokker blir fremstilt av Craig Kelly i Young Indiana Jones Chronicles : Attack of the Hawkmen .

Se også

• Jan Hilgers

Referanser

Bibliografi

Eksterne linker

• "Tony Fokker Wizard of Flight", Popular Science , mai 1931
• "Tony Fokker and the World War", Popular Science , juni 1931
• "Tony Fokker Captures America", Popular Science , juli 1931
• Anthony Fokker Richard Byrd og andre i restaurert Fox Movietone lydnyhetsbilde under forberedelsene til Fokker America -flytur. Registrert 19. mai 1927 dagen før Lindberghs berømte Atlanterhavsfly (med tillatelse fra University of South Carolina)
• Avisutklipp om Anthony Fokker i 20. århundre Press Archives av ZBW

Utmerkelser og prestasjoner
Forut av George Bernard Shaw	Forsiden av magasinet Time 31. desember 1923	Etterfulgt av William G. McAdoo