Aviation Traders Carvair - Aviation Traders Carvair

ATL-98 Carvair
Luft-til-luft med en Falcon Airways Aviation Traders ATL-98 Carvair.jpg
En Falcon Airways Aviation Traders ATL-98 Carvair
Rolle Transportere
Produsent Luftfartshandlere
Første fly 21. juni 1961
Introduksjon 16. februar 1962 med Channel Air Bridge
Status Pensjonert fra tjenesten
Antall bygget 21 konverteringer
Utviklet fra Douglas DC-4

The Aviation Traders ATL-98 Carvair er et pensjonert stort transportfly drevet av fire radialmotorer . Det var en Douglas DC-4 -basert luft ferje omdannelse utviklet av Freddie Laker 's Aviation Traders (Engineering) Limited (ATL), med en kapasitet som regel av 22 passasjerer i en bak kabinen, og fem biler lastet inn på forsiden.

Design og utvikling

Freddie Lakers idé om å konvertere overskuddseksempler på Douglas DC-4 og dens militære motstykke C-54 Skymaster til å bære biler var en relativt billig løsning for å utvikle en etterfølger til den raskt aldrende og stadig mer utilstrekkelige Bristol 170 Freighter , bilfergeselskapene bærebjelke siden slutten av 1940 -tallet.

Bristol Freighter's største ulempe var den begrensede nyttelasten , når det gjelder antall biler som passet inn i et enkelt fly. Selv den "langneste" Mark 32 var i stand til å romme bare tre biler (i tillegg til 20 passasjerer). Dette gjorde å transportere biler med fly til en veldig vanskelig virksomhet. Hvis en bestilt bil ikke dukket opp, ble flyet umiddelbart ulønnsomt som følge av en tredjedel kutt i nyttelast. Denne situasjonen ble verre av den økende gjennomsnittlige lengden på britiske biler på 1950 -tallet. Den gjennomsnittlige britiske bilen i 1959 var 25 centimeter (9,8 tommer) lengre enn i 1950. Den ekstreme sesongmessigheten i bilferjevirksomheten resulterte dessuten i dårlig flyutnyttelse utenom toppperioder. Videre gjorde gjentatte start og landinger på korte kryss- kanalflyvninger , i turbulent luft på lavere høyder med tette snuoperasjoner på så lite som 20 minutter, flyet utsatt for strukturelle tretthetsproblemer . Disse krevde strenge og kostbare modifikasjonsprogrammer, og økte derved typens driftskostnader ytterligere på det som i hovedsak var ruter med lav avkastning .

Når de store flyselskapene erstattet sine foreldede stempel passasjerfly med nye Boeing 707 og Douglas DC-8 dyser på sin prestisje langdistanseruter, enhetsprisen på brukte DC-4s falt til så lite som £ 50.000 (tilsvarer £ 1,200,000 i dag). Konverteringen av hver av disse flyrammene til biltransportører kostet rundt 80 000 pund (1,9 millioner pund i dag). Dette var lett overkommelig for mindre flyselskaper, for eksempel bilfergeselskapene. Freddie Laker er pappmodell av en konvertert DC-4 med en dør i nesen og en cockpit hevet over den flykroppen hadde vist at dens nyttelast var overlegen til Bristol Freighter / Superfreighter. Flyet ble designet for å imøtekomme fem britiske biler i gjennomsnittlig størrelse pluss 25 passasjerer som et resultat av DC-4s lengre og bredere flykropp. British Air Ferries (BAF) opererte for eksempel Carvairs i en fleksibel konfigurasjon, enten med plass til fem biler og 22 passasjerer eller to-tre biler og 55 passasjerer, slik at den kunne bytte fra en konfigurasjon til den andre på omtrent 40 minutter. I tillegg gjorde DC-4s mangel på trykk den ideell for lavhøyde kryss-kanalflyvninger som ikke gikk høyt nok til å kreve en trykkhytte. Dette gjorde den foreslåtte strukturelle omstillingen enkel. Resultatet var et nytt fly døpt Carvair (avledet fra bil-via-luft ).

Opprinnelig ble det antatt at brukte, trykksatte Douglas DC-6 og Douglas DC-7 flyrammer kunne konverteres til større "andre generasjon" Carvairs innen 15 år etter at den originale DC-4-baserte Carvair tok i bruk.

Konverteringen av det originale flyet innebar å bytte den fremre flykroppen med en 2,64 m lengre, med et hevet flydekk i en løkformet "pukkel" (i likhet med den senere Boeing 747 ) for å tillate en sidelengs hengslet nesedør. Det innebar også kraftigere hjulbremser og en forstørret hale , ofte antatt å være en Douglas DC-7-enhet, men faktisk en helt ny design. Motorene, fire Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasps , var uendret.

Den prototype konvertering først fløy 21. juni 1961. Tjueen Carvairs ble produsert i Storbritannia, med produksjon av fly 1, 11 og 21 på Southend Airport og balansen på Stansted Airport . De tre siste flyene ble levert til Australias Ansett-ANA , som leverte sine egne DC-4-er til ATL for konvertering, i motsetning til de tidligere 18 flyene som ble kjøpt av ATL og enten solgt videre eller overført til tilknyttet selskap British United Air Ferries (BUAF) . Et av de to flyene som fremdeles fløy i juni 2007 var et tidligere Ansett flyramme. Et annet Ansett -fly ble forlatt ved Phnom Penh i 1975. Den første flyvningen for den siste konverteringen, nummer 21, for Ansett, var 12. juli 1968.

Grunnprisen for en nylig ombygd Carvair i 1960 var £ 150 000 (tilsvarer 3,5 millioner pund i dag), og basert på bruk av en C54 -flyramme, mens bare to av de tre Ansett -flyrammene som ble levert var av DC4 -varianten.

Driftshistorie

Carvair fra Compagnie Air Transport, Frankrike, på Manchester lufthavn i 1967

Carvair ble blant annet brukt av Aer Lingus , BUAF og BAF, og ble brukt i Kongo-Kinshasa i løpet av 1962–1963, på kontrakt med FN . Fly til Aer Lingus ble raskt konvertible mellom 55 seter og 22 seter med fem biler. Noen fly var rene fraktskip med bare ni seter. Ett fly hadde 55 seter med høy tetthet og plass til tre biler. BAF var den siste operatøren i Europa av flyet, og holdt dem flygende inn på 1970 -tallet.

Aviation Traders ATL-98 Carvair of Nationwide Air i Christchurch, New Zealand i 1977

Ulykker og hendelser

Av de 21 flyrammene ble åtte ødelagt i krasjer:

Carvair hadde tatt i bruk med Channel Air Bridge i februar 1962, men det første tapet skjedde med den tredje som ble levert bare 10 måneder senere. Desember 1962 var G-ARSF på rutetrafikk inn i Rotterdam Zestienhoven lufthavn da den ved innflyging til land under en snøstorm oppdaget hvite forhold, fløy under den riktige innflygingsbanen og slo et omkretsdike like ved rullebanen. I den første støtet mistet flyet den ene vingen, deretter veltet den etter den andre støtet, og knuste flydekkområdet, men enhver brann ble slukket av snødybden som bygde seg opp når flyet skled langs. Kapteinen døde, men alle passasjerer og resten av mannskapet var i god behold, og etter å ha vært på Channel Air Bridge i litt over 5 måneder ble G-ARSF slått av registeret i februar 1963 og brutt opp på Southend flyplass.

Den første av to katastrofale hendelser skjedde i Karachi 8. mars 1967 da F-BMHU fra Compagnie Air Transport (den fjerde produserte) fikk et dobbelt motorstopp ved start og som et resultat av den store lasten som ble fraktet og den rariserte atmosfæren, flyet mistet høyden raskt og piloten ble tvunget til å lande på National Highway nær flyplassen, men traff jernbanebroen Drigh Road og flere kjøretøyer og drepte fire av mannskapet på seks pluss syv andre på bakken.

Den andre katastrofale hendelsen var i nærheten av Miami, Florida 23. juni 1969 da HI-168 fra Dominicana Aviation (den sekstende produserte), etter tre avbrutte drosjer på grunn av at mannskapet var misfornøyd med motorens ytelse, endelig tok av kraftig overbelastning, men led igjen en dobbel motorfeil og i forsøket på å gå tilbake til flyplassen krasjet i en hovedgate øst for flyplassen. Da hele drivstoffbelastningen eksploderte og tok fyr, satte det fyr på mange bygninger til tross for innsatsen til de 14 brannbilene som deltok og tok 45 minutter å slukke brannen. De fire mannskapet og seks på bakken ble drept, med ytterligere 12 på bakken skadet.

Ulykken i Griffin i USA i april 1997 involverte den femte produksjonen Carvair som pådro seg katastrofalt motorsvikt under startkjøringen og ikke klarte å bli skikkelig luftbåren. Flyet krasjet i et ledig supermarked i Piggly Wiggly forbi flyplassens omkrets og drepte begge pilotene.

Overlevende fly

9J-PAA sett på Rand Airport , Sør-Afrika 18. august 2011

Den 21. og siste Carvair bygget, 9J-PAA, er i Sør-Afrika med Phoebus Apollo Aviation . Flyet var tidligere registrert i Zambia , og er for tiden utstilt på Rand Airport , hvor det sitter i nærheten av andre uvanlige fly som Boeing 747SP . Selv om eieren nå er fjernet fra det zambiske registeret, planlegger eieren å returnere den til himmelen for flyshow.

Den andre (N89FA / "Miss 1944", den niende Carvair) er basert i Gainesville, Texas på KGLE Gainesville Municipal Airport, og fluer med Gator Global Flying Tjenester for ad hoc last charter hele USA.

En annen Carvair (N898AT, den 20. bygde) hadde vært luftdyktig, men ble avskrevet etter at den krasjet mens han landet 30. mai 2007 på flystripen ved Nixon Fork Mine i Alaska.

Tidligere operatører

British United Air Ferries Carvair på Guernsey flyplass i 1972
 Australia
 Canada
 den dominikanske republikk
 Spania
 Frankrike
 Irland
 Italia
 Luxembourg
 New Zealand
  • Landsdekkende luft
 Sør-Afrika
  Sveits
 Tunisia
 Storbritannia
 forente stater

Spesifikasjoner

Data fra Jane's All The World's Aircraft 1965–66

Generelle egenskaper

  • Mannskap: 2 eller 3
  • Kapasitet:
    • Maksimal plass til 85 passasjerer eller
    • fem biler og 22 passasjerer eller
    • 19.770 kg last
  • Lengde: 31,27 m
  • Vingespenn: 117 fot 6 in (35,81 m)
  • Høyde: 9,09 m
  • Vinge område: 1462 sq ft (135,8 m 2 )
  • Bildeformat: 9,45: 1
  • Airfoil : NACA 23016 ved roten, NACA 23012 på tuppen
  • Tom vekt: 18.763 kg
  • Maks startvekt: 33.475 kg
  • Drivstoffkapasitet: 2,993 imp gal (3,594 US gal; 13,610 L)
  • Kraftverk: 4 × Pratt & Whitney R-2000 -7M2 Twin Wasp 14-sylindrede radialmotorer , 1.450 hk (1080 kW) hver
  • Propeller: 3-bladet Hamilton-Standard Hydromatic, 13 ft 1 in (3,99 m) diameter

Opptreden

  • Maksimal hastighet: 250 km/t (400 km/t, 220 kn)
  • Marsjfart: 333 km/t, 180 kn (207 mph) ved 3.000 m (econ. Cruise)
  • Stallhastighet: 192 km/t, 103 kn (hjul og klaff opp)
  • Overskrid aldri hastigheten : 443 km/t, 239 kn
  • Rekkevidde: 3.700 km, 2.000 nmi ved 3.000 m med maksimal nyttelast, 3.452 mi, 5.560 km, med 4.500 kg nyttelast og maks drivstoff
  • Servicetak: 18.700 fot (5700 m)
  • Klatrehastighet: 3,3 m/s
  • Startavstand til 15 m: 1300 m
  • Landingsavstand fra 50 fot (15 m): 920 m (3120 fot)

Bemerkelsesverdige opptredener i media

Hovedartikkel: Aircraft in fiction § Luftfartshandlere Carvair

British United Carvairs dukket opp i James Bond-filmen Goldfinger fra 1964 da Auric Goldfinger og livvakt Oddjob gikk ombord på G-ASDC på vei til Sveits mens Goldfingers Rolls-Royce-bil ble lastet gjennom Carvair-nesen. I TV -serien The Prisoner fra 1967 i episoden " The Chimes of Big Ben ", blir flyet sett lastet gjennom nesen, for deretter å ta av og lande igjen. A Carvair fungerer som Charlie Marshalls fly i John Le Carre -romanen The Honorable Schoolboy .

Se også

Relatert utvikling

Fly med lignende rolle, konfigurasjon og epoke

Merknader

Referanser

Eksterne linker