Armstrong Whitworth AW.660 Argosy - Armstrong Whitworth AW.660 Argosy

For 1920-tallet passasjerfly med samme navn, se Armstrong Whitworth Argosy .

AW.650 & AW.660 Argosy
Armstrong Whitworth AW-660 Argosy C1, UK - Air Force AN1191568.jpg
A & AEE Armstrong-Whitworth AW.660 Argosy C Mk.1
Roll Lastetransport
Produsent Armstrong Whitworth
Første fly 8. januar 1959
Pensjonert 1978 ( Royal Air Force )
1991 (Civil)
Status Pensjonert
Primære brukere Royal Air Force
British European Airways
IPEC Aviation
Transair-Midwest
Antall bygget 74

Den Armstrong Whitworth Argosy var en britisk krigs transport / fraktfly ; det var det siste flyet som ble designet og produsert av luftfartsselskapet Armstrong Whitworth Aircraft . Selv om de ble gitt forskjellige interne designnumre , var AW.650 sivile og AW.660 militære modeller for de fleste praktiske formål den samme designen, mens begge modellene også delte navnet "Argosy".

Utvikling av Kompas utspring i AW.66 , en foreslått tomotors militært transportfly som er designet med britiske Air Ministry 's Operational Krav 323 (OR323) i tankene. Mens Armstrong Whitworth avsluttet arbeidet med AW.66, bestemte det seg å gå videre med et sivilorientert derivat av designet, betegnet AW.65 , da det ble ansett å være kommersielt levedyktig. AW.65 ble redesignet for å bruke fire Rolls-Royce Dart turbopropmotorer , og ble dermed omdefinert til AW.650 . 8. januar 1959 gjennomførte den første Argosy typens jomfrutur . I desember 1960 mottok typen FAA ( Federal Aviation Administration ) typesertifisering , slik at den første sivile versjonen, kalt Series 100 , kunne komme inn i offentlig tjeneste over de fleste deler av verden.

I Storbritannia interesserte militærplanleggere seg for Argosy og ga ut en ny spesifikasjon for en militarisert variant, betegnet AW.660 . Først fløyet den 4. mars 1961, hadde denne modellen dobbelt så stor rekkevidde som serie 100 og var ellers forskjellig fra et alternativt dørarrangement, som i stor grad skulle legge til rette for fallskjermhoppoperasjoner . Videre ble en forbedret sivil variant, Series 200 , introdusert på oppdrag fra flyselskapet British European Airways (BEA). Først fløyet den 11. mars 1964, inneholdt denne modellen en ny vinge med en feilfri struktur, som var sterkere og lettere enn sin opprinnelige motstykke. Argosy ble operert av både Royal Air Force (RAF) og forskjellige sivile operatører over hele verden i flere år. Typen ble trukket fra RAF-tjenesten i løpet av 1978, mens den siste Argosy ble pensjonert fra sivile operasjoner i løpet av 1991.

Utvikling

Bakgrunn

Utviklingen av Argosy kan spores tilbake til utviklingen av Operational Requirement 323 (OR323) av British Air Ministry . I løpet av 1955 ble det gitt en spesifikasjon basert på OR323, som søkte et mellomstore godsvogner som ville være i stand til å løfte en maksimal nyttelast på 11.340 kg, mens de også hadde en rekkevidde på 3.200 km når de fraktet opp til 4500 kg. Den britiske luftfartsprodusenten Armstrong Whitworth Aircraft interesserte seg for denne spesifikasjonen og bestemte seg for å tildele medlemmer av designteamet til oppgaven med å utvikle et passende fly for å møte kravene. Opprinnelig var designinnsatsen fokusert på en to-motordesign beregnet på militær bruk, som internt ble utpekt som AW.66 .

Siden det ble anerkjent at flyet hadde salgspotensial innenfor det sivile markedet, ble en sivilorientert variant, betegnet AW.65 , også designet sammen med det militære designet; AW.65 skilte seg hovedsakelig fra AW.66 via installasjon av dører i full seksjon i hver ende av skroget for å muliggjøre rask lasting og lossing. Mangel på tilgjengelig finansiering bidro imidlertid til selskapets beslutning om å forlate alt arbeid for å oppfylle det militære kravet; til tross for dette tilbakeslaget hadde Armstrong Whitworth allerede bestemt seg for å fortsette med å utvikle den sivile varianten som et privat foretak. Selskapet mente at typen ville ha en betydelig appell til den voksende luftfraktbransjen på kort avstand både i det europeiske og amerikanske markedet. På den tiden hadde ingen andre fly blitt spesialdesignet for et slikt formål. Etter hvert som arbeidet fortsatte ble AW.65 grundig redesignet, inkludert vedtakelsen av fire Rolls-Royce Dart turbopropmotorer ; det resulterende flyet blir utpekt som AW.650 .

8. januar 1959 utførte den første Argosy sin jomfrutur . Det dukket opp i løpet av det året Farnborough Airshow , da fem fly fløy, med kumulativt samlet rundt 400 flytimer mellom dem. Sertifiseringsrelatert testing av typen ble angivelig fullført i løpet av september 1960. I desember 1960 mottok Argosy typesertifisering fra American Federal Aviation Administration (FAA), som godkjente flyets inngang til kommersiell tjeneste. 10 av den opprinnelige sivile versjonen, Series 100, ble bygget; konstruksjonen av disse flyene hadde påbegynt måneder før de fikk sertifisering, slik at leveransene kunne starte så snart som mulig.

Videre utvikling

Argosy C.1 av nr. 70 skvadron i 1971

Mens RAF hadde mistet interessen for ethvert anskaffelse av den opprinnelige AW.66-designen, måtte tjenesten fremdeles skaffe en erstatning for den utdaterte stempelmotorerte transportparken, inkludert Vickers Valetta og Handley Page Hastings . I løpet av 1959 ga det britiske luftfartsdepartementet ut en ny spesifikasjon som etterlyste et militært avledet av AW.650, det planlagte flyet var ment å tjene i flere roller, inkludert som mellomstore transport-, fallskjermhopp- og forsyningsfly . Den resulterende designen, som ble kalt AW.660 , var betydelig forskjellig fra AW.650. Endringer innbefattet tet-nings av nesen døren, dens plassering i stedet er okkupert av radomen av et værradar -enhet, mens de bakre dørene ble anvendt istedenfor ved en alternativ vippedeksel stil som inkorporerte en integrert lasterampen, mens en sterkere lasteromsgulv ble også installert . Det ble montert et par ekstra dører, hver på styrbord og babord side, som gjorde det mulig for fallskjermjegere å gå ut. Det militære Argosy ble drevet av en ordning med fire Rolls-Royce Dart 101 turboprops og hadde dobbelt så stor rekkevidde som den sivile serien 100. Fra juli 1960 ble den andre Argosy Series 100 brukt til å fly-teste den nye clamshell door design. 4. mars 1961 utførte den første av de 56 argosene som var bestemt for RAF-tjeneste sin første flytur.

Tidlig hadde sivil operatør British European Airways (BEA) vist åpen interesse for Argosy, selskapet så på flyet som en potensiell erstatning for sine eksisterende stempelmotorer . evalueringer av serie 100 fant imidlertid snart at nyttelastkapasiteten ikke ville tillate at typen drives lønnsomt. Tidlig, som et tiltak for å redusere designkostnadene, hadde Argosy-fløyen vært basert på Avro Shackleton , et maritimt patruljefly som ble utviklet og bygget av en annen enhet innen Hawker Siddeley Group ; For å tilfredsstille BEAs krav ble en ny fløy designet som delte den samme aerodynamiske designen, men hadde nytte av en mer moderne " Fail safe " -struktur i stedet for Safe-life-designen som ble brukt på den tidligere vingen. Denne endringen resulterte i en vinge som var både sterkere og lettere, men som heller ikke lenger var begrenset når det gjelder utmattelsens levetid . Den reviderte versjonen, betegnet som Series 200 , inneholdt også flere andre forbedringer, inkludert adopsjon av forstørrede lasteporter, integrerte vingedrivstofftanker og et modifisert landingsutstyr. Series 200 hadde angivelig bedre håndtering enn den eldre Series 100, selv om det var nødvendig med noen aerodynamiske forbedringer under testingen.

11. mars 1964 gjennomførte det første Series 200-flyet sin første flytur; den ble snart etterfulgt av ytterligere seks serie 220-er, som var utstyrt med kraftigere motorer. Mens arbeidet hadde startet på en annen serie 220, ble denne flyrammen aldri fullført og ble til slutt skrotet. I følge flyteknisk tidsskrift Flight International hadde Argosy blitt påvirket negativt av fremveksten av passasjerflyet for langdistanse , ettersom mange overskudds propelldrevne fly ble konvertert til frakteskip i løpet av denne tiden, og dermed kjørt ned både etterspørsel og priser på nye bygge lastfly.

Design

Cockpit of the Argosy
Lastedekk av Argosy

Armstrong Whitworth Argosy var et generelt transportfly som i stor grad ble brukt til godsoperasjoner av både militære og sivile operatører. På introduksjonstidspunktet ble typen ansett for å være unik i sin klasse. Hovedsakelig designet som frakteskip, kunne flyet også brukes til andre oppgaver. Argosy ble tilbudt i en konvertibel konfigurasjon for å frakte både gods og passasjerer; den sivile varianten kunne romme maksimalt 80 passasjerer, samtidig som den gir komfort og hastighetsforhold som kan sammenlignes med moderne Vickers Viscount- passasjerfly. I lasterollen var Argosy designet for raske behandlingstider på bare 20 minutter uten bruk av løftebiler eller kraner , ved hjelp av paller og ruller for å eliminere emballasjen.

Når det gjelder den grunnleggende konfigurasjonen, ble Argosys haleplan montert på tvillingbommer som løp bakover fra de indre motorens naceller, slik at lastedørene på baksiden av skroget var klare for rett innlastning. Dører som åpnet sidelengs ble montert i begge ender av skroget, og flydekket ble satt over lasterommet. Denne konfigurasjonen tillot et uhindret lasterom som måler 10 x 47 fot (3,0 m × 14,3 m) med en terskelhøyde som tilsvarer den til en vanlig lastebil . Den hadde en maksimal vekt på 88000 lb (39.915 kg) og en nyttelast på 28.000 lb (12.700 kg). Ved cruising med 444 km / t hadde den en rekkevidde på 2865 km og hadde plass til maksimalt 89 passasjerer.

Kompas ble drevet av fire Rolls-Royce Dart turboprop motorer med ROTOL -bygget fire-bladet propeller . Motoreffekten til motorene var avhengig av flyvarianten. Lyden produsert av Dart-motorene kombinert med den relativt uvanlige "pod and boom" grunnkonfigurasjonen, som var lik den tidligere C-82 Packet og C-119 Flying Boxcar transportfly, har blitt tilskrevet som kilden til typens kallenavn " The Whistling Wheelbarrow " .

Driftshistorie

Sivil bruk

Argosy Series 100 kom først i tjeneste hos det amerikanske lasteflyselskapet Riddle Airlines . Tidlig hadde Riddle uttrykt interesse for typen, og hadde ambisjoner om å bruke typen til å oppfylle kontrakter for å gi logistikkstøtte til United States Air Force (USAF) i det innenlandske USA. I slutten av 1960 kjøpte Riddle et parti på syv argosier for dette formålet. Men da Riddle mistet logistikkontrakten i løpet av 1962, ble Argosies overtatt av Armstrong Whitworth og deretter solgt til andre flyselskaper, hvorav noen hadde overtatt kontraktene som tidligere ble betjent av Riddle.

Som et stoppgap-tiltak hadde BEA bestilt Armstrong Whitworths tre gjenværende serie 100-tallet, og hadde til hensikt å bruke dem til flyselskapet kunne motta sine definitive serie 220-er; i løpet av 1964 hadde BEA bestilt fem slike fly. Etter sigende hadde Argosy bidratt til at BEA hadde en overlegen flyfraktevne til ethvert annet flyselskap som opererer i regionen, og typens dobbeltkapasitet for lasting blir sett på som en viktig del av økonomien. Under sin operasjon av denne typen mistet flyselskapet to serie 220-er i separate krasj, og valgte å kjøpe et annet Argosy for å erstatte det første tapte flyet. Etter sigende ble BEAs lille flåte av Argosies funnet å være ulønnsom, selv da BEA introduserte de mer dyktige seriene 220; Dette er tilskrevet BEA-prosedyrer knyttet til sikkerhet og generell drift. I løpet av april 1970 valgte BEA å trekke sin Argosy-flåte og valgte å erstatte typen ved hjelp av en frakteskiftkonvertering av Vickers Vanguards .

To fly ble operert av SAFE Air i New Zealand , hvor de dannet hovedforbindelsen mellom Chatham-øyene og fastlandet; disse flyene var utstyrt med en "passasjerkapsel" under trykk . I løpet av april 1990-tallet ble et av disse flyene ødelagt uten reparasjon som et resultat av en landingsulykke; en tredje Argosy ble leid av SAFE Air fra det australske selskapet Mayne Nickless i fem måneder i løpet av 1990 som en kortsiktig erstatning. I løpet av september 1990-tallet ble den siste flyvningen til en New Zealand Argosy utført av operatøren SAFE Air; selve flyet var pensjonert og blir for tiden bevart av frivillige eiere nær Woodbourne lufthavn , Blenheim, New Zealand .

I løpet av 1991 ble den siste operative Argosies, som ble fløyet av det amerikanske lasteflyselskapet Duncan Aviation , trukket tilbake, og markerte slutten på typens flyhistorie .

Militær bruk

114 Squadron Argosy iført kamuflasjen til RAF Air Support Command i 1971

I løpet av 1960-tallet ble Argosy anskaffet for Royal Air Force (RAF), hvorav den første kom i tjeneste i mars 1962. Tjenesten benyttet ofte sin evne til å romme opptil 69 tropper, 48 bårevesker eller 29 000 lb (13 000 lb) kg) frakt. Operasjonelt kunne den bære forskjellige gjenstander av militært utstyr, inkludert kampvogner som pansrede biler fra Saracen eller Ferret , eller artilleri som 105 mm (4,13 tommer) haubits eller Wombat . Imidlertid utelukket påfølgende designendringer i både Saracen og Argosys hovedrute (som gikk over toppen av lastebåten) bruken av Argosy som en Saracen-transport.

I løpet av 1962 ble den tidligste distribusjonen av Argosy registrert som utført til 105 skvadron , som var stasjonert i Midtøsten , sammen med 114 og 267 skvadroner, basert i Storbritannia ved RAF Benson . Året etter mottok 215 skvadron sine argosier, som var stasjonert i RAF Changi , Singapore . Imidlertid ble denne skvadronen oppløst nyttårsaften 1967, og flyet ble tildelt 70 skvadron , basert på RAF Akrotiri , Kypros . 70 skvadron ville være den siste skvadronen som skulle betjene flyet i transportrollen og trakk sin siste Argosy i løpet av februar 1975. I løpet av desember 1970 hadde RAF begynt å motta amerikansk-bygget Lockheed Hercules transportfly, som gradvis erstattet Argosy-flåten i transporten. rolle. Mellom 1968 og 1978 ble E.1-varianten av Argosy, som ble brukt i kalibreringsrollen, fløyet av 115 Squadron , som var basert på RAF Cottesmore i store deler av denne tidsperioden.

Varianter

Argosy G-BEOZ, opererer for Air Bridge Carriers på Liverpool Speke lufthavn i 1981
Operational Argosy E.1 av No. 115 Squadron RAF i 1977.
Argosy ZK-SAE, Merchant Enterprise , utstilt i Blenheim, New Zealand
Armstrong Whitworth AW650 Argosy (serie 101), på Midland Air Museum , nær Baginton , England

Armstrong Whitworth AW 650 Argosy (1959)

Totalt 17 ble bygget for sivile operatører Riddle Airlines (serie 101) og British European Airways (serie 102 og 222).

10 serie 101 og 102 fly ble bygget. Det ble bygget syv serie 200-fly (det åttende ble ikke fullført); serien 200 hadde et større lasterom og forstørrede front- og bakdører slik at den kunne bære lastpaller i standardstørrelse. Serien 200 hadde også en lettere redesignet vinge som økte maksimal rekkevidde og Rolls-Royce Dart 532/1 turboprops.

Armstrong Whitworth AW 660 Argosy / Argosy C Mk 1

Ytterligere forskjeller til de sivile variantene:

  • toalett og bysse i området til den slettede nesedøren
  • EKCO værradar i nesen
  • Rover-APU i venstre halebom
  • opptil 72 passasjerseter, vendt bakover
  • ekstra drivstofftanker i midtfløyen
  • styrket landingsutstyr.

56 fly ble produsert for RAF under betegnelsen Argosy C Mk 1 (C.1), de serverte til sammen seks skvadroner; tre med base i Storbritannia og en hver i Aden , Kypros og Fjernøsten . RAF trakk Argosy fra transportoppdrag i løpet av 1975 som et økonomisk tiltak. Disse flyene som ikke ble skrotet eller beholdt ble solgt til kommersielle operatører.

Hawker Siddeley Argosy E Mk 1

I løpet av 1963 droppet Hawker Siddeley Group navnene på komponentbedriftene sine, og omdøpte produktene under Hawker Siddeley-banneret. For å oppfylle et krav om et RAF- flyinspeksjonsfly ble ni Argosy C.1-er endret i 1971 som Argosy E.1. Dette var et vanlig syn på britiske militære flyplasser, og ble operert av 115 skvadron til de ble erstattet av Hawker Siddeley Andover i løpet av 1978.

Hawker Siddeley Argosy T Mk 2

Etter at Argosy C.1 ble fjernet fra last- / transportrollen, ble det besluttet å modifisere 14 fly som Navigation Trainers for RAF Training Command , som var ment å erstatte Vickers Varsity . Ett fly XP411 ble utpekt på nytt som Argosy T Mk 1 før levering av T Mk 2-flåten. Bare to fly ( XP447 og XR136) ble modifisert som Argosy T.2, men de lyktes ikke, programmet ble forlatt som en konsekvens av kutt i forsvarsutgiftene.

Operatører

Militære operatører

Storbritannia

Sivile operatører

Australia
Canada
Gabon
Irland
Luxembourg
New Zealand
Filippinene
Singapore
Storbritannia
forente stater
Zaire

Overlevende fly

XP447 på Fox Field , Lancaster, California, USA.
New Zealand
Storbritannia
forente stater

Spesifikasjoner (Argosy C Mk 1)

Sett forover av Argosy, legg merke til den åpne fremre lastedøren
Innvendig utsikt over lastebåten
Sett bakfra av Argosy, vær oppmerksom på konfigurasjonen med to bommer

Data fra Armstrong Whitworth Aircraft siden 1913

Generelle egenskaper

  • Mannskap: Fire
  • Kapasitet: opptil 69 tropper, 54 fallskjermhoppere, 48 bårevesker eller 29.000 lb (13.000 kg) last
  • Lengde: 26,44 m (total lengde)
  • Skroglengde: 64 ft 7 in (19,69 m)
  • Vingespenn: 35,05 m (115 fot 0 tommer)
  • Høyde: 8,92 m (29 ft 3 in)
  • Vinge område: 1,458 sq ft (135,5 m 2 )
  • Tom vekt: 25401 kg
  • Bruttovekt: 43.998 kg (97.000 lb)
  • Maks startvekt: 47627 kg
  • Drivstoffkapasitet: 4,140 imp gal (4,970 US gal; 18,800 L)
  • Kraftverk: 4 × Rolls-Royce Dart RDa.8 Mk 101 turboprops , 2470 shp ( 1840 kW) hver ( ehp )
  • Propellere: 4-bladet Rotol

Opptreden

  • Cruisehastighet: 253 mph (407 km / t, 220 kn)
  • Rekkevidde: 5550 km (3000 nm)
  • Servicetak: 7000 m (23000 fot)

Se også

Fly med sammenlignbar rolle, konfigurasjon og tid

Beslektede lister

Referanser

Sitater

Bibliografi

Eksterne linker