Dresden Hauptbahnhof - Dresden Hauptbahnhof

Dresden Hauptbahnhof S
Kryssstasjon
Luftfoto av Dresden Hauptbahnhof (2006)
plassering	Wiener Platz 4, Seevorstadt, Dresden , Sachsen, Tyskland
Koordinater	51 ° 02′25 ″ N 13 ° 43′54 ″ E / 51,04028 ° N 13,73167 ° Ø / 51.04028; 13.73167 Koordinater: 51 ° 02′25 ″ N 13 ° 43′54 ″ E / 51,04028 ° N 13,73167 ° Ø / 51.04028; 13.73167
Linje (r)
Plattformer	16
Konstruksjon
Arkitekt	Giese & Weidner Arwed Rossbach (1892–1898) Norman Foster (2000–2006)
Arkitektonisk stil	Historisme og modernisme
Annen informasjon
Stasjonskode	1343
DS100 -kode	DH
IBNR	8010085
Kategori	1
Nettsted	www.bahnhof.de
Historie
Åpnet	23. april 1898
Passasjerer
60 000 (daglig)
plassering
Dresden Hauptbahnhof Plassering i Sachsen Vis kart over Sachsen Dresden Hauptbahnhof Plassering i Tyskland Vis kart over Tyskland Dresden Hauptbahnhof Plassering i Europa Vis kart over Europa

Dresden Hauptbahnhof ("sentralstasjon", forkortet Dresden Hbf ) er den største passasjerstasjonen i den saksiske hovedstaden Dresden . I 1898 erstattet den Böhmischen Bahnhof ("bohemsk stasjon") til den tidligere saksisk-bøhmiske statsbanen ( Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn ), og ble designet med sin formelle utforming som byens sentralstasjon. Kombinasjonen av en stasjonsbygning på en øy mellom sporene og en terminal stasjon på to forskjellige nivåer er unik. Bygningen er kjent for sine haller som er tekket med Teflon-belagte glass-fibermembraner . Denne gjennomskinnelige takkonstruksjonen, installert under den omfattende rehabiliteringen av stasjonen på begynnelsen av det 21. århundre, gir mer dagslys til å nå portene enn det som tidligere var mulig.

Stasjonen er forbundet med den Dresden jernbane noden til sporene på Děčín-Dresden-Neustadt jernbane og Dresden-Werdau jernbane ( Saxon-Franken fjernlinje ), slik at trafikk til å løpe til øst mot Praha , Wien og videre for å sør- Øst -Europa eller i sørvest mot Chemnitz og Nürnberg . Tilkoblingen av rutene til nord ( Berlin ), nordvest ( Leipzig ) og øst ( Görlitz ) finner ikke sted på stasjonen, men nord for Dresden-Neustadt stasjon (i hvert fall for persontog).

plassering

Restaurert hovedsal tidlig på morgenen

Stasjonen ligger sør for den indre gamlebyen i Seevorstadt, og distriktet Südvorstadtat når sin sørlige kant. Rett ved siden av stasjonsområdet er Hochschule für Technik und Wirtschaft Dresden (University of Applied Sciences). Federal highway 170 passerer under stasjonsområdet øst for stasjonsbygningen, og går nord -sør.

Prager Straße, handlegaten i indre by, begynner på Wiener Platz i nord. Vegtrafikken på Wiener Platz ble omdirigert på 1990 -tallet for å gå gjennom en veitunnel med forbindelser til underjordisk parkering, og det er nå en gågate. Flere store bygninger har blitt konstruert i området i moderne stil, og det er en utgravning i Wiener Platz, som ble gravd for noen år siden, men konstruksjonen har blitt forlatt (2013).

Historie

I 1839 åpnet Leipzig-Dresden Railway Company ( Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie ) den første langdistansebanen i Tyskland fra Leipzig til Dresden-enden, Leipziger Bahnhof . I de følgende tiårene ble det bygget flere jernbaner, noe som økte destinasjonene som kunne nås fra Dresden. Hvert privat selskap bygde sin egen stasjon som enden på linjene. Den schlesiske stasjonen ( Schlesischer Bahnhof ) ble åpnet i 1847 som enden på Görlitz - Dresden jernbane og den bohemske stasjonen ( Böhmische Bahnhof ) ble åpnet i 1848 på linjen mot Böhmen . Sju år senere ble Albert -stasjonen ( Albertbahnhof ) åpnet på linjen mot Chemnitz og Berliner -stasjonen ( Berliner Bahnhof ) åpnet i 1875 på linjen til Berlin .

Mellom 1800 og 1900 vokste befolkningen i Dresden fra 61 794 til 396 146. Som et resultat vokste trafikken enormt. De eksisterende jernbaneanleggene viste seg å være utilstrekkelige til å tilfredsstille den økende trafikken som følge av økende mobilitet, befolkningsøkning og industrialisering. Spesielt var jernbanesporene til de dårlig sammenkoblede stasjonene ikke designet for gjennomgangstrafikk, og de mange planovergangene skapte store trafikkproblemer.

Etter slutten av 1880 -årene, da all jernbaneinfrastruktur som påvirket byen var blitt nasjonalisert, bestemte den saksiske regjeringen seg for å gjennomføre en grunnleggende rekonstruksjon av Dresden jernbaneknute under ledelse av ingeniøren Otto Klette. Dette ville skape en ny sentralbanestasjon, men det var ingen enighet om beliggenheten på lenge. Etter Elbe -flommen i mars 1845, inspektøren for undersøkelser, foreslo Karl Pressler at Weißeritz nær Cotta skulle flyttes og at det eksisterende elveleiet kunne brukes til en sentralstasjon. Denne planen ble tatt opp og det tidligere elvebunnen ble brukt til en forbindelseslinje mellom Dresdens langdistanse jernbanestasjoner, men i stedet for en sentral stasjon forutså planleggerne en ny sentralstasjon foran den tidligere bohemske stasjonen, slik den allerede var den travleste stasjonen i Dresden, og det var nær Prager Straße, som ble den viktigste handlegaten i Dresden i siste kvartal av 1800 -tallet.

Böhmischer Bahnhof

August 1848 åpnet den saksisk-bohemske statsbanen ( Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn ) den bohemske stasjonen som enden på linjen, som bare strekker seg til Pirna . Det var opprinnelig bare en låvlignende bindingsverksbygning som spenner over fire spor, og den hadde også et provisorisk lokomotivdepot, vognboder og verksteder.

I 1851 var den bohemske stasjonen fremdeles utenfor det bebygde området, og delen av Prager Straße-retningen som løp mot Altmarkt var fremdeles under bygging

Åpningen av den midlertidige inngangsbygningen til den bohemske stasjonen i 1851

Denne bygningen, som ble bygget fra 1861 til 1864, erstattet den midlertidige stasjonsbygningen

Åpningsseremonien fant sted 6. april 1851, sammenfallende med forlengelsen av linjen til Bodenbach (nå Děčín ). Et år senere åpnet Marienbrücke (Maria -broen) for vei- og jernbanetrafikk 19. april 1852 det at trafikk gjennom den bohemske stasjonen gikk til Leipziger -stasjonen og den schlesiske stasjonen på Neustadt -siden av Elben.

Fra 1861 til 1864 ble passasjerinfrastrukturen flyttet mot vest for å gi plass til et nytt bygg. August 1864 ble en solid ny inngangsbygning erstattet den forrige foreløpige bygningen Fire 184 meter lange fløyer, som ble designet av Karl Moritz Haenel og Carl Adolph Canzler i form av italienske renessansebygninger, ble annektert. Hovedplattformen kunne håndtere to tog samtidig først, men den var bare 370 meter lang. En ytterligere 360 ​​meter lang øyplattform ble bygget mellom 1871 og 1872. Denne forlengelsen hadde blitt nødvendig fordi den bohemske stasjonen i 1869 overtok persontrafikken til jernbanen Dresden-Werdau fra Albert Station, som lå omtrent to kilometer til nordvest og betjente deretter bare kulltrafikk. For å håndtere trafikken mot Chemnitz ble en ny sentralstasjon ( Hauptbahnhof ) bygget foran den bohemske stasjonen. I tillegg ville den nye Hauptbahnhof håndtere passasjertrafikken til Berliner -stasjonen, som også lå i gamlebyen ( Altstädt ) på sørsiden av Elben, men nesten tre kilometer nordvest.

Bygging og åpning

Plasseringen av Hauptbahnhof (1900)

Dresden Hauptbahnhof, konkurranseoppføring av Giese & Weidner

Dresden Hauptbahnhof, konkurranseoppføring av Rossbach

Dresden Hauptbahnhof i ca 1900

Den grunnleggende funksjonelle utformingen av stasjonen med kombinasjonen av en stor terminalhall på et lavt nivå og to flankerende haller på et høyt nivå anses å være arbeidet til Claus Koepcke, finansdepartementet, og Otto Klette. Denne funksjonelle rammen var basert på en arkitektkonkurranse som ble holdt i 1892 om utformingen av den nye stasjonen. Dresden -arkitektene Ernst Giese og Paul Weidner og Leipzig -arkitekten Arwed Roßbach vant hver sin førstepremie. Den realiserte designen inneholder elementer fra begge utkastene. Byggingen begynte samme år, ledet av Ernst Giese og Paul Weidner. Jernbanedriften fortsatte på den bohemske stasjonen mens sørhallen ble åpnet for trafikk 18. juni 1895. Deretter ble den bohemiske stasjonen revet og byggingen av de sentrale og nordlige hallene startet på stedet. Frem til ferdigstillelsen av hele bygningen fungerte sørhallen som den foreløpige stasjonen.

Det nye bygget, som hadde seks terminalplattformspor i den sentrale hallen, seks gjennom høynivåspor og andre terminalspor i det østlige distriktet, oppfylte alle kravene til sterkt utvidet passasjerdrift. En overbygd bygning med to forhøyede spor ble bygget for godstrafikk mellom sørhallen og Bismarckstraße (nå Bayrischen Straße) i sør. Inngangsbygningen dekket et område på omtrent 4500 kvadratmeter. Stålproduksjonsfirmaet August Klönne leverte 17 000 tonn stål til konstruksjonen av plattformhallene og murverket består av Elbe Sandstone . Byggekostnadene utgjorde 18 millioner merker ; tilsvarer tilsvarende € 320 millioner.

Etter mer enn fem års bygging ble hele bygningen satt i drift 16. april 1898. Klokken 02:08 gikk det første toget som kjørte da 101 fra Leipzig kom inn på det nyåpnede Dresden Hauptbahnhof.

Som et resultat av omstillingen av jernbaneinfrastrukturen i Dresden som ble utført samtidig, fikk stasjonen bedre forbindelser med linjene til Leipzig , Berlin og Görlitz , som tidligere hadde vært dårlig tilkoblet. En ny, kontinuerlig firesporet byforbindelseslinje med høy kapasitet ble åpnet gjennom den nye Wettiner Straße-stasjonen (nå Dresden Mitte-stasjon ) for forstedstrafikk og Maria-broen til Dresden-Neustadt stasjon i 1901. Den ble forbundet med jernbanekryss til annen stasjoner, spesielt til Dresden-Friedrichstadt stasjon.

Selv om det ble bygget i storhetstiden for luksustog, var det nesten upåvirket av dette fenomenet, med bare en gren av Balkanzug (Balkan -toget ) som betjente Dresden mellom 1916 og 1918.

Tidlige konverteringer og utvidelser

Byggerne av stasjonen antok at de nye anleggene ville gi tilstrekkelig kapasitet i mange tiår. Faktisk utviklet trafikkmengden seg raskere enn antatt som angitt i tabellen nedenfor.

Siden den raske trafikkøkningen knapt kunne håndteres, ble den første utvidelsen av anleggene planlagt før starten av første verdenskrig. I 1914 godkjente det saksiske parlamentet midler til utvidelsen, men begynnelsen av krigen forhindret realiseringen. Utvidelsen kunne ikke startes før på slutten av 1920 -tallet.

Hauptbahnhof i ca. 1930

En hindring for operasjoner fram til da var at det var vanskelig å nå terminalskinnene i det østlige distriktet. Som et middel ble det bygget et nytt gjennomgående spor gjennom nordre gangen mellom plattformene 10 og 11, som erstattet en bagasjeplattform. Dette vil fremover bli brukt til passering av tilleggstog til det østlige distriktet og til passering av uoppkoblede lokomotiver og godstrafikk. For å dra nytte av den kraftige økningen i passasjertrafikk, ble den overbygde sidegangen ved siden av sørhallen revet, slik at de to godstogssporene kunne flyttes videre til et ytre spor på en ny betongkonstruksjon over fortauet og frigjøres plass kan brukes til en øyplattform.

Den signal boksen utstyret ble modernisert på den tiden. Nye elektromekaniske systemer erstattet de mekaniske systemene, og et nytt kommandosignaltårn ble bygget på Hohe Brücke (bro) som på den tiden bar en forlengelse av Hohe Straße over stasjonens vestlige banefelt. Arkitekturen til stasjonen ble også transformert. Mange dekorasjoner og strukturer ble erstattet av moderne slette overflater.

Under det tredje riket

På 1930-tallet bygde Deutsche Reichsbahn et høyhastighets jernbanenett. Den drev flere høyhastighets diesel-enheter på ruter mellom Berlin og Hamburg, Berlin og Köln og Berlin og Frankfurt blant andre byer. Forbindelsen fra Dresden til Berlin ble imidlertid betjent av et høyhastighets damptog, Henschel-Wegmann-toget . Fra 1936 til krigsutbruddet i 1939 var reisetiden fra Dresden til Anhalter Bahnhof omtrent 100 minutter.

På slutten av 1930 -tallet planla nazistene å rekonstruere byen med den hensikt å ære det tredje riket i enorm skala. En ny sentralbanestasjon som skulle bygges på Wettiner Straße stasjon ville ha vært 300 meter bred og 200 meter lang. I tillegg var en overdimensjonert stasjonsgård og romslige gater ment å skape mellomrom for stevner og marsjer. Etter utbruddet av andre verdenskrig bortfalt imidlertid disse planene.

Under andre verdenskrig hadde stasjonen bare liten betydning for utsendelse av tropps- og fangetransport, selv om Dresden var en garnisonsby. Det koblet imidlertid det saksiske jernbanenettet til Böhmen og dannet en flaskehals som et resultat.

Ødelagt trikkeplan på stasjonen

I begynnelsen av krigen virket Dresden neppe truet av luftangrep, så i utgangspunktet ble det ikke gjort tilstrekkelige forberedelser og senere var det ikke lenger mulig å forberede seg. Luftangrepene på sentralstasjonen hadde plass til rundt 2000 mennesker, men de manglet lås og ventilasjonssystemer. Dette hadde alvorlige konsekvenser: under det store luftangrepet natt til 13. og 14. februar 1945 brant stasjonen ned, og inngangen til bagasjelageret ble satt i brann; som et resultat ble 100 mennesker brent i hjel og ytterligere 500 mennesker ble kvalt i flyangrepshusene.

Påfølgende luftangrep ødela jernbanesporene helt. Stasjonen ble gjort permanent ubrukelig under de åttende og siste luftangrepene på byen 17. april 1945 av 580 USAAF -bombefly.

Den lange gjenoppbyggingen

I september 1956 hadde sentralhallen fremdeles ikke noe erstatningstak

Til tross for dens alvorlige krigsskade var stasjonen en av de særegne bygningene i Dresden sentrum. Restaurering av jernbaneforbindelser måtte gå foran restaureringen av den historiske bygningen. Så passasjertjenester ble gjenopprettet til Bad Schandau innen 17. mai 1945.

En midlertidig rekonstruksjon begynte etter krigen og ble fullført samme år. Noen deler av bygningen, for eksempel portene og kuppelen, ble ikke umiddelbart reparert og fortsatte å forverres. Samtidig ble en vidtrekkende omorganisering av jernbaneinfrastrukturen vurdert som den store ødeleggelsen av byen syntes å gjøre det mulig. Utkast til planer fra 1946 viser en svingsløyfe sør for stasjonen, noe som ville ha tillatt øst -vest -trafikk på Chemnitz - Görlitz -ruten å stoppe uten endring av lokomotiver. I 1946 og 1947 dukket det opp flere utkast til en ny, sjenerøst dimensjonert sentralstasjon som erstatter Wettiner Straße-stasjonen. Den tidligere Hauptbahnhof ville ha fått nytt navn til Bahnhof Dresden Prager Straße, og passasjertjenester ville bare ha operert gjennom nordsalen og fra østsiden. Opprinnelig ble det planlagt en poststasjon for det gjenværende området. Dette ble forlatt i utkastet til 1947; sørhallen skulle nå også brukes til passasjeroperasjoner, mens sentralhallen ville bli brukt til ethvert formål.

Det er ikke helt sikkert hvorfor disse planene til slutt ikke gikk videre. Mulige årsaker var økonomiske problemer, materiell mangel, mangel på arbeidskraft og generell usikkerhet i planleggingen i en periode med sosiale og politiske endringer. En planlagt ny inngangsbygning på Wiener Platz med en vedlagt ny administrasjonsbygning for Reichsbahndirektion jernbanedivisjon i Dresden ble heller ikke realisert.

Den gjenværende strukturen ble restaurert fra 1950 i en lignende, men enklere form, på grunn av økonomiske vanskeligheter og mangel på fagarbeidere. Taket, som tidligere hadde vært delvis dekket med glass, var midlertidig dekket med tre, brett og skifer. Selve stasjonsbygningen ble bare delvis restaurert. Spesielt forble bygningene sør for hovedsalen hule ruiner, selv om ytterveggene innebar en fullstendig rekonstruksjon. Det intakte stål bygging av kuppelen over storhallen ble også utvendig dekket med tre og skifer og en hvelvede tak ble bygget inne i den. Anleggsarbeidet ble ikke stort sett fullført før på begynnelsen av 1960 -tallet. Et av de siste tiltakene var modifikasjonen av klokketårnene på hver side av inngangsportalen for å passe til "skjelett" -fasaden.

I de kommende tiårene formet stasjonens provisoriske parkering og trafikkordninger og kraftledningene oppfatninger av den.

Østtysk tid

Den Vindobona trukket av DR klasse SVT 18.16 forlater sør hall (1972)

Fra 1960-tallet ble stasjonen igjen et viktig knutepunkt for langdistansetjenester fra Vest-Europa og Skandinavia til Sørøst-Europa. De kjente tjenestene i denne perioden var Vindobona ( Berlin - Wien ), Hungaria (Berlin– Budapest ) og Meridian ( Malmö - Bar ).

Som en del av endringen i trekkraften, kom tog som ble trukket av elektriske lokomotiver til Dresden fra Freiberg for første gang i september 1966. Godt ti år senere-den 24. september 1977-forlot den siste dampkjørte stasjonen stasjonen mot Berlin da Dresden Uttrykke. Dampdrevne persontog ble fremdeles sett kjøre mot Øvre Lusatia til slutten av 1980-tallet. Siden takhøyden i den vestlige delen av stasjonsområdet var utilstrekkelig, måtte Hohe Brücke (broen) rives for å tillate elektrifisering av jernbanelinjene.

I byen og området rundt har Dresden S-Bahn båret mesteparten av trafikken til stasjonen siden 1973 og har fungert som sitt sentrale punkt. I 1978 ble Dresden Hauptbahnhof kulturarvslistet.

Natten til 30. september og 1. oktober 1989 ble det kjørt seks såkalte flyktningtog fra Praha gjennom Dresden stasjon og Den tyske demokratiske republikk til Vest-Tyskland . To timer før nyheten spredte seg til de vesttyske mediene om disse turene, klarte noen raske og besluttsomme borgere å hoppe på et tog under transitt. Flere østtyskere stod i kø i den vesttyske ambassaden i Praha, og så ble det kjørt flere tog. Derfor, i de påfølgende dagene, samlet flere og flere misfornøyde borgere seg på stasjonen, som utgjorde omtrent 20 000 mennesker natten til 4. og 5. oktober, ifølge politiet. Mens flertallet av demonstrantene og sikkerhetsstyrkene konfronterte hverandre den kvelden i Lenin-Platz (nå Wiener Platz), passerte tre av de forventede togene fra Praha på de sørlige sporene til Hauptbahnhof, men ble knapt lagt merke til. På grunn av den kritiske situasjonen i Dresden ble fem ekstra spesialtog omdirigert via Vojtanov og Bad Brambach til Plauen . De fleste demonstranter var fredelige, men det var også voldelige sammenstøt mellom rundt 3000 demonstranter og Volkspolizei og eiendom på stasjonen ble skadet. I de påfølgende dagene fant det sted fredelige demonstrasjoner i Lenin-Platz og den tilstøtende Prager Straße, noe som resulterte i begynnelsen av en dialog om statsmakt på lokalt nivå med etableringen av gruppen på 20 ( Gruppe der 20 ) på kvelden 8. Oktober.

Med en kombinasjon av 156 ankomster og avganger med planlagte langdistansetog per dag på stasjonen sommeren 1989, var den den tredje viktigste noden i Deutsche Reichsbahn- nettverket , etter Berlin og Leipzig.

Etter de politiske endringene i DDR

Siden 1991 har Dresden Hauptbahnhof vært et utgangspunkt for multisystemlokomotiver i grenseoverskridende trafikk

Siden 1990 -tallet har Dresden gradvis blitt en del av Intercity -nettverket. Fra 1991 kjørte individuelle Intercity-tjenester via Leipzig og Thuringian Railway til Frankfurt am Main, og disse tjenestene har kjørt annenhver time siden 1992. Det første paret EuroCity- tjenester kjørte fra Dresden til Paris-Est over samme rute 2. juni 1991. Samme år betjente InterRegio -tog Dresden for første gang. Togene 2048/2049 og 2044/2143 kjørte mellom Köln og Dresden. Senere ble andre forbindelser lagt til. I 1993 ble en nord -sør -forbindelse gjennom Dresden inkludert i EuroCity -nettverket, og noen av de åtte EF -togene som nå kjører til Praha, Wien og Budapest ble introdusert.

September 1994 opererte planlagte Intercity-Express (ICE) tjenester for første gang til stasjonen. ICE Elbkurier løp om kvelden på linjen fra Zoo -stasjonen i Berlin til Dresden på en time og 58 minutter. Om morgenen var det gudstjeneste i motsatt retning. Innføringen av ICE betydde at byggearbeid på stasjonen måtte utføres på forhånd.

Fram til tidsplanendringen 28. mai 2000, kjørte et par tog ICE daglig via Berlin til Dresden, deretter ble ICE linje 50 -tjenesten hver time, som har fortsatt til i dag, introdusert fra Dresden til Frankfurt via Leipzig, og eliminerte forbindelsen via Berlin . Dresden stasjon ble utgangspunktet for den sentrale øst -vest -forbindelsen i det tyske ICE -nettverket.

Denne endringen forårsaket endringer i lokomotivdrevne langdistanseoperasjoner, siden Dresden nå nesten utelukkende ble betjent i nord-sør retning av Intercity (IC) og EuroCity (EC) tog. Det var andre relaterte endringer i IC/EC -nettverket. Så allerede tjenesten, senere nummerert EC/IC 27 (Praha - Dresden - Berlin), mottok en gjennomgående forbindelse til Hamburg i 1994 og i 2003 fortsatte to togpar til Wien og et par tog fortsatte til Aarhus i Danmark for første gang tid.

ICE TD (klasse 605) -tjenester kjørte på den saksisk-frankiske stammelinjen til Nürnberg fra 10. juni 2001. Disse erstattet InterRegio- tjenester som hadde blitt forlatt et år tidligere. Etter Elbe -flommen i 2002 og den resulterende forstyrrelsen av linjen mellom Chemnitz og Dresden, samt problemer med vippesystemene , avbrøt Deutsche Bahn driften av togsettene fra sommeren 2003. I stedet ble det operert med Intercity -tog til slutten av langdistansetjenester i 2006.

En koffertbombe ble oppdaget på stasjonen av en eksplosjonsoppdagende hund 6. juni 2003. Etter evakueringen av hele bygningen ødela politiet koffertbomben. Bomben besto av en standard koffert på hjul som inneholdt en vekkerklokke, en trykkoker, sprengstoff og steiner samt en tenningsenhet med sikring. Ifølge eksperter var denne bomben i stand til å eksplodere.

Den grunnleggende renoveringen etter 2000

Den restaurerte sentrale gangen (2007)

Det første restaureringsarbeidet fant sted på 1990 -tallet. Broene over føderal riksvei 170 ble renovert og den østlige bygningen fikk en ny fasade på gatesiden og nye inngangstrinn.

Et utkast til plan av Gerkan, Marg og Partners for modernisering av stasjonen på midten av 1990-tallet tenkte på en del av den sentrale hallen som ble ombygd som et marked, så vel som bygningen av et kontor- og hotelltårn. Denne designen ble ikke realisert.

I slutten av desember 2000 lot styret i Deutsche Bahn en kontrakt for modernisering fungere. De planlagte byggekostnadene utgjorde omtrent 100 millioner DM , som ble finansiert av den føderale regjeringens saneringsmidler, Deutsche Bahns egne midler og et tilskudd fra delstaten Sachsen (13 millioner DM). Byggearbeidene skulle stå ferdig våren 2003.

Den omfattende ombyggingen hadde allerede startet i 2000 med ferdigstillelse av Leipzig fjern elektronisk kontrollsenter . Den ekstra ombyggingen inkluderte renovering av inngangsbygningen og taket for togskuret, sporarbeid i nord- og sørhallen og endringer i spor- og signalanlegg. For å sikre uavbrutt bevegelse av tog ble banestrukturen i nordhallen først rehabilitert og tatt i bruk igjen i november 2003. Deretter begynte renoveringen av banestrukturen i sørhallen i slutten av 2004. Togskuretaket ble renovert fra 2002 og stasjonsbygningen ble renovert fra slutten av 2003. På grunn av konstruksjonen ble butikker innkvartert i containere i stasjonshallen fra 2002 til 2006. Kuppelen over forbindelseshallen mellom de to hallene, som er opptil 34 meter høy, forbindelseshallen og de store venterommene ble restaurert til deres historiske design. Et reisesenter og et supermarked ble åpnet i venterommene i juli 2006, samtidig med igangkjøring av den sentrale gangen. Plattformene på høyt nivå nås nå via rulletrapper og heiser.

Den renoverte sørhallen (2009)

I desember 2007 ble det nydesignede spornettet satt i drift på stasjonens sørside, bortsett fra plattform 1, som ble åpnet i slutten av 2008. I tillegg ble de to godstogsporene utenfor sørhallen gjenoppbygd, men utelate plattformen mellom sporene som ble bygget med sporene i omtrent 1930.

Flommen i 2002 forsinket oppussingsarbeidet betydelig. August 2002 ble stasjonen stengt på grunn av flom av Weißeritz , som hadde returnert til den gamle ruten gjennom Dresden og fulgt linjens rute til Chemnitz for å nå Hauptbahnhof, og nådde en høyde på opptil 1,50 m på stasjonen . Vann, gjørme og rusk forårsaket skader på 42 millioner euro. Mange sporveier var ufremkommelige i lang tid, spesielt mot Chemnitz. Etter at noen få regionale tog nådde stasjonen 2. september 2002, nådde et langdistansetog det også. Bygningen ble delvis revet ned til kjelleren, bortsett fra fasaden; dette arbeidet varte til slutten av 2004.

Kostnaden for utbedringen utgjorde ca € 250 millioner fram til november 2006. Av dette beløpet ble € 85 millioner brukt på membrantaket og € 55 millioner på inngangsbygningen. Den føderale regjeringen bidro med rundt € 100 millioner av dette og regjeringen i Sachsen bidro med rundt € 11 millioner. Fornyelsen av de forhøyede banestrukturer i sørhallen hadde fremdeles ikke blitt utført på det tidspunktet, den ville bli støttet av den føderale regjeringen med rundt 54 millioner euro.

Åpningsseremoni med avduking av en plakett (fra venstre til høyre): statssekretær Jörg Hennerkes, ordfører Lutz Vogel, ministerpresident Georg Milbradt , administrerende direktør i Deutsche Bahn Hartmut Mehdorn , arkitekt Norman Foster og programleder Cherno Jobatey

Innvielsen av den renoverte stasjonen fant sted under kuppelen i lobbyen kvelden 10. november 2006. Den ble gjennomført i 2006 for å falle sammen med feiringen av 800-årsjubileet for byen. Åpningen betydde slutten på en betydelig hindring for turisme, men renoveringen er ennå ikke ferdig selv i 2014.

Etter 20 måneders bygging, utført som en del av den føderale økonomiske stimuleringspakken, ble oppussingen av stasjonens energisystemer fullført i juni 2011. Dette byggearbeidet inkluderte renovering av den kongelige paviljongen. Siden sommeren 2011 har Deutsche Bahn utviklet et fremtidig butikklokale under sporene i nord- og sørhallen på stasjonen. Rundt 25 millioner euro var forventet å bli investert innen 2014. Den har rundt 40 butikkvinduer med et totalt areal på 14 000 kvadratmeter. De første nye butikkene åpnet i august 2013, selv om anleggsarbeidet ikke var fullført i april 2014. Den andre fasen av utviklingen av Dresden jernbaneknute var planlagt i 2009 for å være ferdig i 2011. Denne byggefasen var imidlertid ikke inkludert i den føderale investeringsrammeplanen 2011–2015 ( Investitionsrahmenplan ) og bygging er foreløpig ikke planlagt (fra 2012). I september 2013 sa Deutsche Bahn at plattformene til den sentrale hallen ville bli erstattet av 2019, og de ville også bli litt hevet.

Den Förderverein Dresdner Hauptbahnhof e. V. (Friends of Dresden Hauptbahnhof) støttet renoveringen og muliggjorde gjenoppretting av noen detaljer om de nødvendige bevaringstiltakene. Så ødelagte dekorative elementer på en sandsteinfasade på klokketårnet ble returnert til de riktige stedene, vinduer var utstyrt med buer og arkitraver og kroningsgruppestatuen av Sachsen med personifiseringer av vitenskap og teknologi har blitt restaurert.

Bygning

Hovedinngang på østsiden (2007)

Stasjonsbygningen er orientert i nordvest – sørøstlig retning og er delt langs sin lengdeakse i tre togskur med iøynefallende buet tak. Lobbyen ligger øst for den sentrale og største av de tre bygningene, og den er sentrert mellom de ytre hallene; den har en omtrent kvadratisk plan. En liten forplass vendt mot føderal motorvei ( Bundesstraße ) 170 ligger foran hovedinngangen. Denne veien passerer i omtrent rette vinkler under jernbanene som går gjennom de to andre hallene.

Skjematisk plan for Dresden stasjon

Den tredelte plattformshallen dekker et område som er 60 meter bredt og 186 meter langt. Jernbuens struktur på taket stiger opp til 32 meter høy og har en bredde på 59 meter. Spennene til togskurene er 31 eller 32 meter og 19 meter brede. Takets dimensjoner var nødvendige i løpet av dampene, slik at røyk kunne blåses bort.

På den andre siden av føderal motorvei 170 overfor hovedinngangen er stasjonens østfløy. Flere bueplattformer er arrangert i en forhøyet posisjon mellom løpelinjene fra nord- og sørhallen. Disse brukes hovedsakelig til stabling av korte sett.

Imponerende innganger til stasjonsbygningen ble bygget ikke bare fra øst, men også fra nord og sør. I tillegg fra disse sidene er det direkte innganger til sentralbaneskuret under de forhøyede gjennomgående sporene. Inngangen fra Wiener Platz til stasjonshallen ble også oppfattet som hovedinngangen under byggingen, noe som førte til samtidskritikk om at "den organiske utviklingen av bygningen måtte lide under behovene til to hovedinnganger, hvor den ene hadde større arkitektonisk betydning og andre svarer mer på brukernes behov. "

Royal paviljong i 2009

Inngangen til den kongelige paviljongen i 2009

I nordvest er den kongelige paviljongen ( Königspavillon ), som er bygget i barokkrevivalstilen . Opprinnelig tjente det til å ta imot statsgjester i kongeriket Sachsen . Etter slutten av monarkiet i 1918 inneholdt det et billettkontor før det igjen ble reservert for funksjoner og mottak av dignitærer under Det tredje riket . Fra 1950 inneholdt den kongelige paviljongen Kino im Hauptbahnhof (kino på stasjonen), som hadde mer enn 170 plasser. 31. desember 2000 avskjediget Deutsche Bahn operatøren, og paviljongen har siden vært ubrukt. Under en renovering for å gjøre den energieffektiv i 2010 ble fasaden på paviljongen reparert og nye vinduer og nytt tak ble installert. I april 2014 skal den kongelige paviljongen åpnes som en ekstra inngang til stasjonen, som gir direkte tilgang til plattformene 17, 18 og 19 fra nord-vest siden. I selve den kongelige paviljongen blir det plass til kulturprosjekter og kunstutstillinger. Opprinnelig var det en annen inngang til paviljongen på nordsiden. Å eliminere det førte til kritikk fra arkitekter og presse, ettersom den kongelige paviljongen nå ikke ville bli integrert i en harmonisk struktur.

Blant de forhøyede sporene i nord- og sørhallen var det opprinnelig fasiliteter for lasting av bagasje og kontorer for styring og inspeksjon av operasjoner (nordhallen) og rom for personalet (sørhallen). Siden ombyggingen er det butikker for reisebehov under den østlige delen av nordhallen og en ventesal med eget hittegodskontor og sanitæranlegg under en del av sørhallen. Utviklingen av ytterligere rom under nordhallen og sørhallen fortsetter fortsatt (fra 2013).

Plattformer

Den sentrale togboden fungerer i dag som en terminal stasjon med syv spor som løper fra vest. Opprinnelig hadde den imidlertid bare seks plattformspor. Selv før andre verdenskrig ble et annet plattformspor integrert i togskuret, den nåværende plattformen 14. Denne endringen innebar avskaffelse av to bagasjeplattformer, og bare den tidligere bagasjeplattformen etterlot mellom plattformene 6 og 9. Sporene i den sentrale delen av stasjonen er omtrent på gateplan, mens alle de gjennomgående sporene går i et andre nivå som er omtrent 4,50 meter høyere.

Nord- og sørhallene huser tre gjennomgående spor (uten plattformer) som går i sørøstlig retning forbi terminalhallen. De østlige delene av plattformene 1 og 2 er også referert til som plattformene 1a og 2a. Nordhallen huser også et ekstra gjennomgående spor uten plattform. Under oppussingen som ble utført siden 2000, ble plattformhøyden justert for å oppfylle gjeldende standarder. Østfløyen hadde opprinnelig et andre terminalspor, men bare plattformspor 4 er fortsatt i bruk.

I tillegg til strukturelle endringer har driftssystemet også endret seg. Den ble opprinnelig hovedsakelig operert med spor ordnet etter retning (det vil si med raske og langsomme linjer i samme retning). Sporene er nå stort sett arrangert som diskrete linjer (for eksempel er noen spor dedikert til S-Bahn-tjenester). Tabellen nedenfor gir en oversikt over aspektene ved plattformen og deres opprinnelige og nåværende bruk (november 2009). Øplattformen som ble lagt mellom godssporene sør for sørhallen på 1930 -tallet har ikke eksistert siden omorganiseringen i det nye årtusenet, og derfor er det ikke vist i tabellen.

Takkonstruksjon

Flyfoto av stasjonen med sitt nye teflon -tak (2005)

Et spesielt trekk ved stasjonen er det renoverte taket, som ble designet av den britiske arkitekten Sir Norman Foster . De tidligere glassene i innrammet glass ble erstattet av 0,7 mm tykke glassfibermembraner som er strukket mellom de buede hallene. Membranene har tosidige teflonbelegg som er 0,1 mm tykke og er selvrensende. Det var første gang at en historisk bygning hadde blitt behandlet med dette nye materialet. Membranen er designet for en levetid på 50 år og kan motstå strekkrefter på opptil 150 kN per meter. Den kan gås over av opplært personell med en sikkerhetssele.

Membranen er stort sett gjennomskinnelig i løpet av dagen og reflekterer lyset fra gangen sammen om natten; strukturen ser ut til å være sølv utenfra. Smale slisser mellom membranene blir stående åpne over hallbuene, og danner totalt 67 takvinduer . Takområdet er ca 33 000 kvadratmeter (hvorav 29 000 kvadratmeter består av glassfibermembran), som dekker et overflateareal på rundt 24 500 kvadratmeter. Arkitektene som vant konkurransen la vekt på oppføringen sin relativt enkle installasjon, lave vekt og lave vedlikeholdskostnader (selvrensende). I henhold til Deutsche Bahn -spesifikasjonene er kjøling ikke nødvendig på grunn av takets "teltkonstruksjon" selv i sterkt sollys.

Restaureringen ble utført mellom februar 2001 og juli 2006 med tog som kjørte gjennom stasjonen. 800 tonn materiale ble installert i de to ytterhallene fra forhøyede arbeidsplattformer og mer enn 1600 tonn materiale ble installert i den sentrale gangen. 15. mai 2001 begynte arbeiderne med fjerning av det gamle glasstaket. Noen av de gamle stålbjelkene ble gjenoppbygd og noen nye er satt inn som vindavstivning mellom hallbuene. Sekundære strukturer ble deretter bygget for å feste membranene på bjelkene. Totalt ble det installert mer enn 100 000 skruer, hvorav noen også erstattet nagler på de historiske hallbuer. En serviceløft ble også installert.

Planleggingen begynte i 1997, og opprinnelig var det planlagt en full baldakin som dekker de ytre plattformene, men dette ble avvist i 2000. I stedet ble det besluttet å ta opp et alternativ for å forlenge de to yttertakene med 200 meter østover over de ytre plattformene ved hjelp av et membrantak.

Membrantaket har blitt skadet flere ganger under dårlig vær. Vinteren 2010/2011 ble det dannet åtte sprekker, som var opptil to meter brede. Ansvaret for skaden ble fremdeles bestridt i retten i januar 2013.

Hovedinngang og lobby

Statue av "Sachsen" over hovedinngangen (2007)

Østfløyen av entreen (2002)

Hovedinngangen til stasjonsbygningen er en del av en stor sirkulær portalvindusbue. Portalen er installert i det massive Avant-korpset som dominerer sentrum av fasaden. I tillegg er det en statue av Sachsen, legemliggjørelsen av Sachsens ånd, som er arrangert mellom allegorier om vitenskap og teknologi. Både portalen til inngangsbygningen og klokketårnene på begge sider viser forbindelsen mellom stasjonen og den arkitektoniske stilen historisme , som var typisk for bygningene i kongeriket Sachsen i Dresden.

Inngangsbygningen består av to langstrakte, T-formede kryssinger, som krysser hverandre under den store glaskuppelen i gangen. Hovedkorridoren fører til den sentrale gangen, mens sidegangene kan nås med passasjer som går parallelt med tverrpassasjen gjennom den sentrale gangen. Under renoveringen av forretnings- og administrasjonsområdene ble store deler av stasjonsbygningen omgjort til fasader og ytterligere glassområder ble satt inn i takene for dagslys .

Mens interiøret i lobbyen nå er enkelt dekorert, så de ut til å være mye mer livlig før ødeleggelsen av stasjonen under andre verdenskrig. Takmalerier og de 26 emblemene i de administrative distriktene i kongeriket Sachsen i deres heraldiske farger prydet lobbyen. Venterommene i første og andre klasse ble prydet med store veggmalerier laget av porselenfliser etter design av prof. Julius Storm fra Meissen.

I lang tid har mange lokalbefolkningen møttes på Unterm Strick (“tauenden”), som ligger like under midten av kuppelen på Dresden stasjon. Før renoveringen av stasjonen hang et såkalt tau her midt i Selv om ingenting har hengt her siden ombyggingen av stasjonen, brukes det gamle navnet fremdeles på dette møtestedet av mange i Dresden.

På dette punktet på taket er det nå en rund pute, 15 meter i diameter og laget av ETFE -folie. Høyden kan justeres, og den tjener hovedsakelig til å regulere ventilasjonen.

I øverste etasje på stasjonen har det vært en DB Lounge for førsteklasses passasjerer og hyppige reisende siden september 2006. I inngangsbygningen er det butikker for reisebehov. Det inkluderer leide butikklokaler på 3 969 kvadratmeter i tillegg til plassen under de forhøyede sporene i sørhallen; denne bestemmelsen er lav sammenlignet med andre storbystasjoner.

Operasjoner

Som et viktig transportknutepunkt i Dresden er stasjonen knyttet til ulike transporttjenester. Det er ikke bare et stopp på jernbanenettet, men det er også et viktig overføringspunkt for kollektivtransport, en trinnskilt kryssing av to hovedveier og begynnelsen på gågaten gjennom indre by.

Jernbanelinjer og drift

Samlende jernbaner

Skjematisk fremstilling av jernbanene i Dresden med hovedstasjonene

Dresden stasjon ligger på tre elektrifiserte dobbeltsporede hovedlinjer:

• Den Děčín-Dresden jernbane (også kalt Elbtalbahn -Elbe Valley Railway) (rute 6240) passerer gjennom stasjonen som løper over to side hevede jernbanespor og løper i sør-øst. Den forbinder seg med Děčín og Praha gjennom Elbe -dalen . Seksjonen til Pirna er designet for hastigheter opp til 160 km/t.
• Fra Dresden Hauptbahnhof til nærheten av Dresden-Neustadt stasjon er det en parallell enkel eller dobbeltsporet linje for godstrafikk (rute 6241). Dobbeltsporlinjen forgrener seg i Dresden Hauptbahnhof og går sør for sørhallen. Linjen er enkeltspor fra nærheten av Dresden Mitte stasjon over Marienbroen til Dresden-Neustadt stasjon, og den deles av persontog og går som et enkelt spor til linjen til Dresden-Klotzsche.
• Den Pirna-Coswig S-Bahn linje (rute 6239) går parallelt med den Elbe Valley Railway; den går gjennom den nordlige gangen på Dresden stasjon.
• Den Dresden-Werdau jernbane (rute 6258) starter i stasjonen og greiner på den vestlige tilnærming over en grade-skilt krysset. Det representerer den første delen av saksisk-frankiske stamlinje via Chemnitz , Zwickau og Hof til Nürnberg .

Den vestlige tilnærmingen forbinder de to plattformnivåene og grenene samtidig med hovedlinjen i et nivåkryss

Hauptbahnhof er også forbundet med jernbane til Berlin via trekanten av jernbanespor mellom Dresden Freiberger Straße og Dresden Mitte og med jernbanen til Leipzig og jernbane til Görlitz via Dresden-Neustadt.

Komponenter i stasjonen

En elektronisk forrigling styrer Dresden -krysset til grensene på Dresden stasjon. For operative formål er Dresden Hauptbahnhof (Hbf) en del av Dresden "driftsbyrå" ( Betriebsstelle ; DDRE) som består av følgende stasjonsdeler:

• Dresden Hbf
• Dresden-Altstadt
• Dresden Freiberger Straße
• Dresden Freiberger Straße -plattform
• Dresden Mitte
• Dresden-Neustadt Pbf (passasjerstasjon)
• Dresden-Neustadt Gbf (godsverksted)

Alle linjer til Dresden har inngangssignaler, det samme gjør motsatte spor. Driftsbyrået i Dresden har totalt 15 inngangssignaler.

Jernbanedrift

Jernbanedrift i stasjonen utføres på to nivåer

To langdistanse jernbanekorridorer krysser hverandre i Dresden. I tillegg til den viktige langdistanseruten til Leipzig, er det også nord-sør-korridoren fra Berlin via Dresden og Praha til Wien . En tredje korridor fra Nürnberg til Wrocław har mistet sin betydning i Tyskland og Polen og blir ikke lenger betjent av langdistansetrafikk.

Reisetider er som følger fra Dresden til:

• Leipzig (120 km): 65 minutter, med stopp i Dresden-Neustadt og Riesa ; tilsvarer en gjennomsnittlig hastighet på 110 km/t;
• Berlin ( Berlin Hauptbahnhof , lavt nivå) (182 km): 128 minutter, med stopp i Dresden-Neustadt (noen tog), Elsterwerda (noen tog) og Berlin-Südkreuz ; tilsvarer en gjennomsnittlig hastighet på 85 km/t;
• Praha ( Holešovice ) (191 km) 126 minutter, med stopp i Bad Schandau, Děčín og Ústí nad Labem; tilsvarer en gjennomsnittsfart på 90 km/t.

I planene til EU er stasjonen utgangspunktet for " Pan-European Corridors III and IV " til Kiev og sørøst-Europa.

Togtjenester

Stasjonen betjenes av følgende tjenester (ufullstendig liste):

Trafikk

Hver dag brukes stasjonen av rundt 60 000 passasjerer, 381 tog (inkludert 50 langdistansetjenester), inkludert opptil ti S-Bahn-tjenester hver time. I persontrafikk betjenes den av tjenester som drives av DB Fernverkehr (langdistanse), DB Regio (Südost), Städtebahn Sachsen og Vogtlandbahn (under merkenavnet Trilex ). I tillegg passerer daglig rundt 200 godstog som drives av forskjellige jernbaneselskaper.

Den vanligste direkte destinasjonen utenfor Dresden S-Bahn-område er Leipzig med opptil 32 tjenester daglig. De andre hyppigste langdistanse destinasjonene er Berlin , Hamburg , Frankfurt , Wiesbaden , Praha og Budapest . Den saksisk-frankiske stamlinjen via Chemnitz og Vogtland til Nürnberg har blitt avviklet de siste årene, til tross for veksten i fjerntrafikk og drives nå bare av DB Regio så langt som til Hof .

Antall direkte forbindelser til stasjonen betyr at den har nasjonal betydning som et bytte. Det er en av de 21 stasjonene i den høyeste kategorien som er klassifisert av DB Station & Service .

Transportforbindelser

Offentlig transport

Stasjonen er det viktigste sentrum i sentrum for nasjonale passasjertjenester. Fra begynnelsen var det sentrum for trikkenettet til Dresdner Verkehrsbetriebe (Dresden Transport) eller forgjengerorganisasjonene. I dag, sammen med Postplatz, Albertplatz og Pirnaischer Platz , er det et av de fire store trikkeknutepunktene i byen. Den første busstjenesten ble operert i Dresden fra april 1914 via stasjonen som landbusser til Kraftverkehrsgesellschaft Freistaat Sachsen (KVG) fra 1919 til slutten av andre verdenskrig.

Både by- og regionalt busstjenester stopper ved bussholdeplassen utenfor hovedinngangen

Trikkeholdeplasser ligger på stasjonsplassen foran motorveien B170 og på Wiener Platz. Avstanden fra sentrum av stasjonen til hvert av trikkestoppene er omtrent 100 meter. Koblingsbanen går på bakkenivå fra plattformens hode. Også foran inngangsbygningen ligger bussholdeplassen, som betjenes av by- og regionbusser. Som en del av ytterligere omstrukturering, bygges en ny sentral busstasjon ( Zentraler Omnibus Bahnhof , ZOB) i den vestlige enden av Wiener Platz. Busspassasjerer vil da kunne bruke stasjonsinngangen ved den kongelige paviljongen.

Fire trikkelinjer (3, 7, 8, 10), en bybussrute (66) og flere regionale busstjenester som drives av Regionalverkehr Dresden (Regional Transport Dresden), linje 261 som drives av Pirna-Sebnitz Upper Elbe Transport Company ( Oberelbischen Verkehrsgesellschaft) Pirna-Sebnitz ) og andre tjenester som drives av langdistanse transportselskaper stopper regelmessig på stasjonen. Bortsett fra destinasjoner i nærområdet Dresden, opereres det også tjenester til Annaberg-Buchholz , Olbernhau og Mittweida samt Teplice i Tsjekkia, blant annet. I tillegg stopper trikkelinje 9 og 11 på Hauptbahnhof Nord stoppested, som ligger omtrent 150 meter nordøst for stasjonen. I Bayerischen Straße sør for stasjonen er bussholdeplassene for flere langdistansetrafikker. Etter at den planlagte ZOB er fullført, skal denne betjenes av alle regionale og langdistanse busstjenester.

Privat transport

Stoppesteder for biler er tilgjengelig i nærheten av inngangene på sørsiden av stasjonen. En underjordisk parkeringsplass med 350 parkeringsplasser ligger på Wiener Platz foran de nordlige inngangene til stasjonen. Den nås fra veitunnelen under Platz som løper mot øst. Ytterligere parkering er tilgjengelig i parkeringshus og parkeringsplasser langs Prager Straße og sør for stasjonen.

Utmerkelser

Den renoverte stasjonen i Dresden mottok 2007 Renault Traffic Future Award for spesiell transportarkitektur. I tillegg mottok arkitektfirmaet Foster and Partners en andreplass i tildelingen av Stirling -prisen samme år, og i 2008 mottok det nye taket på stasjonshallen Brunel -prisen , en pris for jernbanedesign. I august 2014 ble stasjonen tildelt en pris av Allianz pro Schiene med tittelen "Årets stasjon i kategorien storbybanestasjon". Juryen berømmet stasjonen som et "monument over en klar, lilt lyshet."

Merknader

Referanser

• Ein Zelt für Züge - Der Dresdner Hauptbahnhof 2006 (på tysk). Deutsche Bahn AG, Kommunikationsbüro Leipzig. November 2006. (brosjyre)
• Kurt Kaiß und Matthias Hengst (1994). Dresdens Eisenbahn: 1894–1994 (på tysk). Düsseldorf: Alba Publikation. ISBN 3-87094-350-5.
• Peter Reichler (1998). Dresden Hauptbahnhof. 150 Jahre Bahnhof in der Altstadt (på tysk). Egglham: Bufe-Fachbuch-Verlag. ISBN 3-922138-64-0.
• Manfred Berger og Manfred Weisbrod. Über 150 Jahre Dresdener Bahnhöfe (på tysk). Eisenbahn Journal special 6/91. ISBN 3-922404-27-8.
• Verkehrsmuseum Dresden (1998). Hundert Jahre Dresdner Hauptbahnhof 1898–1998 (på tysk). Leipzig: Unimedia. ISBN 3-932019-28-8.
• Christian Bedeschinski, red. (2014). Hauptbahnhof Dresden - Das Tor zum Elbflorenz (på tysk). Berlin: VBN Verlag Bernd Neddermeyer. ISBN 978-3941712423.

Eksterne linker

• Dresden Hauptbahnhof | Deutsche Bahn AG - Offisielt DB -nettsted (på engelsk).
• Foster + Partners - prosjektbeskrivelse