Eastern Air Lines Flight 401 - Eastern Air Lines Flight 401

Eastern Air Lines Flight 401
Eastern Air Lines Lockheed L-1011 Tristar 1 Proctor-1.jpg
N310EA, flyet som var involvert i ulykken
Ulykke
Dato 29. desember 1972 ( 1972-12-29 )
Sammendrag Kontrollert flytur i terreng på grunn av pilotfeil og tap av situasjonsbevissthet
Nettstedet Florida Everglades
nær Miami internasjonale flyplass
Miami-Dade County, Florida , US
25 ° 51′53 ″ N 80 ° 35′43 ″ W / 25.86472 ° N 80.59528 ° W / 25.86472; -80,59528 Koordinater : 25 ° 51′53 ″ N 80 ° 35′43 ″ W / 25.86472 ° N 80.59528 ° W / 25.86472; -80,59528
Fly
Flytype Lockheed L-1011-385-1 TriStar
Operatør Eastern Air Lines
Registrering N310EA
Flyopprinnelse John F. Kennedy Internasjonale flyplass
Mål Miami internasjonale flyplass
Beboere 176
Passasjerer 163
Mannskap 1. 3
Dødsfall 101
Skader 75
Overlevende 75

Eastern Air Lines Flight 401 var en rutefly fra New York JFK til Miami . Kort før midnatt 29. desember 1972 krasjet Lockheed L-1011-1 TriStar i Florida Everglades og forårsaket 101 dødsfall. Pilotene og flyingeniøren, to av 10 flyvertinner og 96 av 163 passasjerer døde; 75 passasjerer og mannskap overlevde.

Ulykken skjedde mens hele cockpitmannskapet var opptatt av et utbrent indikatorlys for landingsutstyr . De la ikke merke til at autopiloten utilsiktet hadde blitt koblet fra, og som et resultat mistet flyet gradvis høyde og krasjet. Dette var den første dødelige ulykken av et bredkroppsfly . Det var også det første skrogetapet og den første dødelige ulykken av en Lockheed L-1011 TriStar.

Fly

Eastern Air Lines Flight 401 var en regelmessig rutefly fra John F. Kennedy International Airport i Queens, New York , til Miami International Airport i Miami, Florida . På dagen for krasjet ble Flight 401 operert ved hjelp av en Lockheed L-1011-1 TriStar ( registrering N310EA), som hadde blitt levert til flyselskapet 18. august 1972. Flyet var flåte nummer 310, og den 10. TriStar ble levert til transportøren.

Kabinansatte

Flyet var under kommando av kaptein Robert Albin (Bob) Loft, 55 år, en veteranpilot rangert som 50. i ansiennitet ved Eastern. Kaptein Loft hadde vært med flyselskapet i 32 år og hadde samlet 29.700 flytimer gjennom hele flykarrieren. Han hadde logget 280 timer i L-1011. Hans flybesetning inkluderte First Officer Albert John (Bert) Stockstill, 39, som hadde 5 800 timers flyerfaring (med 306 av dem i L-1011), og flyingeniør Donald Louis (Don) Repo, 51, som hadde 15 700 timer av flyerfaring, med 53 av dem i L-1011.

En ansatt i selskapet-teknisk offiser Angelo Donadeo, 47, som returnerte til Miami fra et oppdrag i New York-fulgte med flybesetningen for reisen, men var offisielt en off-duty " passasjer uten inntekt ".

Fly og krasj

Oversikten over flyets flysti,
som vist i NTSB -rapporten

Flight 401 forlot JFK flyplass i New York fredag ​​29. desember 1972 klokken 21:20 EST , med 163 passasjerer og 13 besetningsmedlemmer om bord.

Flyet var rutinemessig frem til 23:32, da flyet begynte å nærme seg Miami International Airport. Etter å ha senket giret, oppdaget første offiser Stockstill at landingsutstyrsindikatoren, et grønt lys som identifiserer at neseutstyret er ordentlig låst i "ned" -posisjonen, ikke hadde lyset. Dette ble senere oppdaget å skyldes en utbrent lyspære. Landingsutstyret kunne imidlertid ha blitt senket manuelt. Pilotene syklet landingsutstyret, men klarte fremdeles ikke å få bekreftelseslyset.

Loft, som jobbet med radioen under denne etappen av flyturen, fortalte tårnet at de ville avbryte tilnærmingen til flyplassen sin og ba om å angi et beholdningsmønster . Innflygningskontrolleren klarerte flyet for å klatre til 610 m, og deretter holde vestover over Everglades.

Cockpittmannskapet fjernet lysmonteringen, og andreoffiser Repo ble sendt til flyelektronikkbrønnen under flydekket for å bekrefte via et lite koblingshull om landingsutstyret virkelig var nede. Femti sekunder etter å ha nådd den tildelte høyden, instruerte kaptein Loft First Officer Stockstill om å sette L-1011 på autopilot. I de neste 80 sekundene opprettholdt flyet jevnflyging. Deretter falt den 30 fot, og fløy deretter nivået i ytterligere to minutter, hvoretter den begynte en nedstigning så gradvis at den ikke kunne oppfattes av mannskapet. I løpet av de neste 70 sekunder, mistet flyet bare 250 fot (76 m), men dette var nok til å utløse høyde advarsel C - akkord klokkespill ligger under ingeniør arbeidsstasjon. Ingeniøren (Repo) hadde gått under, og det ble ikke hørt noe om pilotenes stemmer registrert på CVR at de hørte klokkespillet. På ytterligere 50 sekunder var flyet på halvparten av den tildelte høyden.

Da Stockstill startet en ny sving, inn på 180 °, la han merke til avviket. Følgende samtale ble gjenopprettet fra flyopptakeren senere:

Stockstill : Vi gjorde noe med høyden.
Loft : Hva?
Lagerstatus : Vi er fortsatt på 2000 fot, ikke sant?
Loft : Hei - hva skjer her?

Mindre enn 10 sekunder etter denne utvekslingen krasjet jetflyet:

Cockpit area mikrofon (CAM) : [Lyd av klikk]
CAM : [Lyden av seks pip som ligner på radiohøydemåler øker i hastighet]
CAM : [Lyden av første innvirkning]

Stedet var vest-nordvest for Miami, 30,1 km fra enden av rullebane 9L. Flyet kjørte i 227 miles i timen (197 kn; 365 km/t) da det traff bakken. Med flyet i midten av svingen, traff venstre vingespiss overflaten først, deretter venstre motor og venstre landingsutstyr, og gjorde tre stier gjennom saggresset , hver 1,5 fot bredt og over 30 fot langt . Da hoveddelen av flykroppen traff bakken, fortsatte den å bevege seg gjennom gresset og vannet og brøt opp mens den gikk.

Krasjrekkefølge

TriStars portens ytre vingekonstruksjon traff bakken først, etterfulgt av motor nr. 1 og portens hovedunderstell. Oppløsningen av flyet som fulgte med spredt vrak over et område på 500 meter langt og 100 meter bredt i sørvestlig retning. Bare små metallfragmenter markerte vingespissens første kontakt, fulgt 15 fot lengre med tre massive 35 fot skårer gjennom gjørmen og saggresset av flyets forlengede undervogn før to av beina ble klippet av. Deretter kom spredte deler fra motor nr. 1 (port), og fragmenter fra selve havnefløyen og havnens bakfly . Omtrent 490 fot (150 m) fra vingespissens første kontakt med bakken, hadde den massive flykroppen begynt å bryte opp og spredt komponenter fra undergulvet, byssen og bagasjerommet. På 250 m langs vraksporet rev den ytre delen av styrbordfløyen av og stakk et 59 fot langt (18 m) krater i det myke bakken mens den gjorde det. Fra dette tidspunktet ble oppbruddet av flykroppen mer omfattende og spredte metallfragmenter, kabinbeslag og passasjerseter mye.

De tre hoveddelene av flykroppen - den mest intakte av dem var halesamlingen - lå i gjørmen mot slutten av vraksporet. Det faktum at haleenheten-bakre flykrok, nr. 2 bakmontert motor og rester av empennage- endelig kom til å hvile vesentlig lenger frem enn andre store seksjoner, var sannsynligvis et resultat av at motor nr. 2 fortsatte å levere kraft under selve oppbruddet av flyet. Ingen komplett tverrsnitt av passasjerkabinen gjensto, og både portvinge og halefly ble revet til fragmenter. Inkongruøst, ikke langt fra den takløse flykroppens midtdel med den indre delen av styrbordfløyen fremdeles festet, lå en stor, uskadet og fullt oppblåst gummibåt, en av flere som ble fraktet på TriStar i tilfelle en nødlanding. Oppbruddet av flykroppen hadde frigjort den fra oppbevaringen og aktivert oppblåsningsmekanismen.

Redning og etterspill

Robert "Bud" Marquis (1929–2008), en flybåtpilot , var ute og spilte frosk sammen med Ray Dickinsin (1929–1988) da de var vitne til krasjet. De skyndte seg for å redde overlevende. Marquis fikk brannskader i ansiktet, armene og bena - et resultat av sølt jetbrensel fra den krasjet TriStar - men fortsatte å sende folk inn og ut av ulykkesstedet den kvelden og dagen etter. For sin innsats mottok han Humanitarian Award fra National Air Disaster Alliance/Foundation og "Alumitech - Airboat Hero Award", fra American Airboat Search and Rescue Association.

Totalt overlevde 75 krasjet - 67 av de 163 passasjerene og åtte av de 10 flyvertinnene. Til tross for sine egne skader ble de overlevende flyvertinnene kreditert for å ha hjulpet andre overlevende og flere raskt tenkende handlinger som å advare overlevende om faren for å slå fyrstikker på grunn av jetbrensel i sumpvannet og synge julesanger for å holde på håpet og tegne redningsteams oppmerksomhet, ettersom lommelykter ikke var en del av standardutstyret på kommersielle fly på den tiden. Av cockpitmannskapet var det bare flyingeniør Repo som overlevde den første krasjen, sammen med teknisk offiser Donadeo, som lå nede i neselektronikkbukta med Repo i øyeblikket. Stockstill ble drept ved påkjørsel, mens kaptein Loft døde i vraket av flydekket før han kunne transporteres til et sykehus. Repo ble evakuert til et sykehus, men bukket senere under for skadene. Donadeo, den eneste overlevende fra de fire flydekk-beboerne, kom seg etter skadene. Frank Borman , en tidligere NASA -astronaut og Easterns visepresident for operasjoner, ble vekket hjemme av en telefonsamtale som forklarte en sannsynlig krasj. Han kjørte umiddelbart til Eastern's kontorer i Miami og bestemte seg for å chartre et helikopter til ulykkesstedet da det sumpete terrenget gjorde redningen vanskelig og Eastern ikke hadde hørt noen nyheter om fremgang i redningsarbeidet. Der klarte han å lande i en sumpet gresslapp og koordinere redningsinnsats. Han fulgte 3 overlevende på helikopteret til sykehuset inkludert en flyvertinne og passasjer som mistet babyen hennes i ulykken.

De fleste av de døde var passasjerer i flyets midtre del. Sumpen absorberte mye av energien fra krasjet, noe som reduserte virkningen på flyet. Mudden til Everglades kan ha blokkert sår påført av overlevende, og hindret dem i å blø til døden. Imidlertid kompliserte det også de overlevendes gjenoppretting, ettersom organismer i sumpen forårsaket infeksjon, med potensial for gassgangren . Åtte passasjerer ble smittet; leger brukte hyperbariske kamre for å behandle infeksjonene. Alle de overlevende ble skadet; 60 fikk alvorlige skader og 17 fikk lettere skader som ikke krevde sykehusinnleggelse. De vanligste skadene var brudd på ribbein, ryggrad, bekken og nedre ekstremiteter. Fjorten overlevende hadde ulike grader av brannskader.

Etterforskning

Undersøkelsen fra National Transportation Safety Board (NTSB) oppdaget at autopiloten utilsiktet hadde blitt byttet fra høydehold til kontrollhjulsstyring (CWS) i pitch. I denne modusen, når piloten slipper trykket på åket (kontrollsøyle eller hjul), beholder autopiloten pitch -holdningen valgt av piloten til han beveger åket igjen. Etterforskerne mener autopiloten byttet modus når kapteinen ved et uhell lente seg mot åket mens han snudde for å snakke med flyingeniøren, som satt bak og til høyre for ham. Det lette trykket fremover på pinnen ville ha fått flyet til å gå sakte nedover, opprettholdt av CWS -systemet.

Undersøkelse av flyets autopilot viste at kraften som kreves for å bytte til CWS -modus var forskjellig mellom A- og B -kanalene (henholdsvis 15 vs. 20 lbf eller 6,8 mot 9,1 kgf). Dermed skjedde det muligens ikke å bytte til CWS i kanal A i kanal B, og fratok dermed den første offiseren enhver indikasjon på at modusen hadde endret seg (kanal A gir kapteinens instrumenter med data, mens kanal B gir den første offiseren).

Etter å ha sunket 250 fot (76 m) fra den valgte høyden på 2 000 fot (610 m), hørtes det et C-akkord fra den bakre høyttaleren. Denne høydevarslingen, designet for å advare pilotene om et utilsiktet avvik fra den valgte høyden, gikk ubemerket hen av mannskapet. Etterforskerne mener dette skyldtes at mannskapet ble distrahert av lyset i nesegiret, og fordi flyingeniøren ikke var i setet hans da det hørtes ut, så det ville ikke ha vært i stand til å høre det. Visuelt, siden det var natt og flyet fløy over det mørkede terrenget på Everglades, indikerte ingen baklys eller andre visuelle tegn TriStar sakte var på vei ned.

Kaptein Loft ble funnet under obduksjonen for å ha en uoppdaget hjernesvulst , i et område som styrer synet. NTSB konkluderte imidlertid med at kapteinens svulst ikke bidro til ulykken.

Årsaken

Den siste NTSB -rapporten siterte årsaken til ulykken som pilotfeil , spesielt: "flybesetningens unnlatelse av å overvåke flyinstrumentene i løpet av de siste fire minuttene av flyturen, og å oppdage en uventet nedstigning snart nok for å forhindre påvirkning med bakken . Opptatthet av en funksjonsfeil i posisjonen til neselandingsutstyret som indikerer at systemet distraherte mannskapets oppmerksomhet fra instrumentene og lot nedstigningen gå ubemerket hen. "

Som svar på ulykken startet mange flyselskaper opplæring i mannskapets ressursstyring for pilotene sine. Opplæringen er designet for å gjøre problemløsning i cockpit mye mer effektiv, og dermed forårsake mindre distraksjon for mannskapet. Lommelykter er nå standardutstyr i nærheten av jumpseats , og alle jumpseats er utstyrt med skulderseler.

Rapporterte spøkelsesobservasjoner

I løpet av de følgende månedene og årene begynte det å sirkulere historier om at ansatte ved Eastern Air Lines og mange passasjerer hadde rapportert å ha sett observasjoner av de døde besetningsmedlemmene, kaptein Robert Loft og andre offiser (flyingeniør) Donald Repo, sittende ombord på andre L- 1011 -tallet (inkludert spesielt N318EA).

Disse historiene spekulerte i at deler av flyet som krasjet ble berget etter undersøkelsen og montert inn i andre L-1011-er. Det ble rapportert at hjemsøkelsene bare ble sett på flyene som brukte reservedelene. Sladder om å se på ånder fra Don Repo og Bob Loft spredte seg gjennom Eastern Air Lines til det punktet hvor Østens ledelse advarte ansatte om at de kan møte oppsigelse hvis de blir spredt om å spre spøkelseshistorier.

Mens Eastern Air Lines offentlig nektet for at flyene deres var hjemsøkt, fjernet de angivelig alle de bergede delene fra L-1011-flåten. Over tid stoppet rapporteringen av spøkelsesobservasjoner. Et originalt gulvbord fra Flight 401 er igjen i arkivene på History Miami i Sør -Florida. Deler av Flight 401's vrak kan også bli funnet i Ed og Lorraine Warren's Occult Museum i Monroe, Connecticut.

Historien om krasjet og konsekvensene av det ble dokumentert i John G. Fullers bok fra 1976 The Ghost of Flight 401 . Fuller forteller historier om paranormale hendelser ombord på andre østlige fly og troen på at disse var forårsaket av utstyr som ble berget fra vraket av Flight 401.En TV -film , også med tittelen The Ghost of Flight 401 , ble sendt på NBC i februar 1978. Basert på Fullers bok fokuserte den på spøkelsesobservasjonene rundt etterspillet. På albumet Three Hearts fra 1979 spilte musiker Bob Welch også inn en sang med tittelen "The Ghost of Flight 401".

Eastern Air Lines administrerende direktør (og tidligere Apollo -astronaut) Frank Borman kalte spøkelseshistoriene rundt krasjet "søppel". Eastern vurderte å saksøke for injurier , basert på påstander om tildekking av østlige ledere, men Borman valgte ikke å gjøre det, og følte at et søksmål bare ville gi mer omtale for boken. Lofts enke og barn saksøkte Fuller for brudd på Lofts offentlighetsrett , for krenkelse av personvernet og for forsettlig påføring av følelsesmessig lidelse , men søksmålet ble avvist og oppsigelsen stadfestet av Florida Fourth District Court of Appeal .

I følge Robert J. Serlings bok fra 1980 fra kaptein til oberst fra 1980 : An Informal History of Eastern Airlines , var påstanden om at vrak fra Flight 401 ble installert og senere fjernet fra andre østlige fly, falsk, og ingen ansatte i Øst hadde noen gang hevdet å ha sett eller trodd på de påståtte spøkelsesobservasjonene. Skeptiker Brian Dunning hevder at opprinnelsen til spøkelsesobservasjonene var en spøk av en kaptein fra Eastern Air Lines etter en nødlanding der han sa at han "trodde [Don] Repos spøkelse var på flyet."

I populærkulturen

Krasjet ble dokumentert i Rob og Sarah Elders bok fra 1977 fra Crash . TV -filmen Crash ble sendt i oktober 1978. Basert på boken dramatiserte den krasjet, redningsarbeidet og NTSB -undersøkelsen.

Flyet er referert til som en del av Bob Welch -sangen "The Ghost of Flight 401" på albumet Three Hearts fra 1979 .

Ulykken og den påfølgende spøkelseshistorien ble omtalt av Dan Aykroyd på Tonight Show arrangert av Johnny Carson den 6. juni 1984.

Krasjet ble omtalt i sesong fem av Discovery Channel Canada / National Geographic TV -serien Mayday , i en episode fra 2009 kalt "Fatal Distraction" .

Flight 401 ble referert til i sesong en av Supernatural , episode fire: "Phantom Traveler", som ble sendt 4. oktober 2005.

En lignende situasjon dukket opp i den thailandske filmen Dark Flight , regissert av Kongkiat Khomsiri , produsert i 2012.

Det ble også omtalt i Smithsonian Televisions Air Disasters sesong 14, episode 9, "Deadly Disturbance", som ble sendt 21. mars 2020.

Opptak av hendelsen dukket opp i filmen Days of Fury (1979), regissert av Fred Warshofsky og arrangert av Vincent Price .

En episode som forklarte hendelsene ble utgitt av Bizzare Podcast (mai 2020, The Ghosts of Flight 401, Haunted Airlines

Se også

Merknader

Referanser

Eksterne linker