Glasgow sentralbane - Glasgow Central Railway

Glasgow sentralbane
Oversikt
Hovedkvarter Glasgow
Lokalitet Skottland
Driftsdatoer 10. august 1888–31 mai 1889
Etterfølger Caledonian Railway
Teknisk
Sporvidde 1435 mm ( 4 fot  8   1 ⁄ 2  tommer )
Rutekart
Legende
Pil opp Clydesdale Junction jernbane
Newton
Kirkhill Junction
Pil ned Lanarkshire og Ayrshire Railway
Venstre pil Rutherglen og Coatbridge Railway
Carmyle
(sammen med R&CR )
Cambuslang
( CJR )
River Clyde
Tollcross
Parkhead Stadium
Rutherglen Central Junction
Rutherglen
felles med CJR
Rutherglen nord- og vestkryss
Nedre høyre pil Polloc og Govan Railway
River Clyde
Venstre pil Switchback
Dalmarnock
Bridgeton
Glasgow Green
Glasgow Cross
Argyle Street
Glasgow sentrum
(Lavt nivå)
Anderston
Høyre pil Stobcross jernbane
Stobcross
Pil ned Lanarkshire og Dunbartonshire Railway
Kelvinbridge
Botaniske hager
Kirklee
Pil opp Lanarkshire og Dunbartonshire Railway
Kirklee Junction
Bellshaugh Jn | Dawsholme Jn
Dawsholm
River Kelvin
Maryhill Central North Junction
Maryhill Central
Pil ned Lanarkshire og Dunbartonshire Railway

The Glasgow sentral var en jernbanelinje bygget i Glasgow , Skottland av Caledonian Railway , kjører i tunnel øst til vest gjennom sentrum. Det ble åpnet i etapper fra 1894 og åpnet for nye reisemuligheter for passasjerer og gjorde det mulig for Caledonian Railway å få tilgang til kaier og industribygg på nordbredden av elven Clyde . En intensiv og populær togtjeneste ble drevet, men de lange tunneldelene med hyppige damptog var røykfylte og mislikte hjertelig.

Nettverket var parallelt med Nord-Britiske jernbaneruter i området, og etter nasjonalisering av jernbanene gikk linjen ned og ble stengt trinnvis fra 1959 til 1964.

I 1979 ble den sentrale delen av ruten gjenåpnet som en elektrisk drevet passasjerbane, Argyle Line ; dette var veldig populært, og forbedrede forbindelsesruter mot vest og øst gjorde dette til en verdifull kobling gjennom byen igjen. Argyle Line-delen er i sterk bruk i dag, men de andre delene forblir lukkede.

Historie

Første hovedlinjer i Glasgow

Systemkart over Glasgow Central Railway

I 1845 fikk Caledonian Railway tillatelse til å bygge linjen fra Glasgow og Edinburgh til Carlisle. Dette var en jernbanelinje uten å tenke på lokale reiser i byene. Ved å tilegne seg interesser i andre linjer hadde Caledonian snart tre terminalstasjoner i Glasgow: Buchanan Street, South Side og Bridge Street. Ingen av disse var veldig beleilig for sentrum for passasjerer, og varer til og fra frakt på elven Clyde ble fraktet gjennom gatene.

The Edinburgh og Glasgow Railway (E & GR) avsluttet ved Queen Street, et trangt terminal praktisk for byen, men uten tilgang til kaiene.

Caledonian begynte å få tilgang til Clyde i Broomielaw ved å sponse den nominelt uavhengige General Terminus og Glasgow Harbour Railway, som konstruerte køye et lite stykke nedstrøms fra Glasgow Bridge på sørsiden, og bygget en jernbane til den fra Gushetfaulds (Larkfield Junction). Byggingen var ferdig i desember 1848, men den ble koblet til Clydesdale Junction Railway, som bare ble fullført året etter. General Terminus representerte betydelige fremskritt innen bulkhåndtering av mineraler, men den var fremdeles begrenset i kapasitet, ettersom fartøyene måtte ligge ved siden av banken, og forbedringene av navigasjonen i Clyde ennå ikke var fullført. Likevel hadde General Terminus et effektivt monopol på jernbanebåret eksport av mineraler i mange år.

I denne perioden førte den raske industrialiseringen av Glasgow til en tilstrømning av arbeidere til sentrum: Glasgow ble "den andre byen i det britiske imperiet" og de mer velstående flyttet til forsteder: Charing Cross, Hillhead og Botanic Gardens-området. Det var fremdeles ingen gjenkjennelig forstadsbane.

I 1858 åpnet Glasgow, Dumbarton og Helensburgh Railway (GD&HR) sin linje fra E&GR i Cowlairs, nord-øst for Glasgow, og gikk rundt nord og løp nord for Clyde til Dumbarton og videre til Helensburgh. Kretsløpet nord for Glasgow var en rundkjøringsrute, men det lyktes i å koble Dunbartonshire inn i jernbanenettet. Selskapet ble absorbert av E&GR i 1862, og E&GR ble selv absorbert for å danne den nordlige britiske jernbanen i 1865. Følgelig tapte Caledonian på en bitter konkurrent.

I 1870 brode City of Glasgow Union Railway Clyde, og de såkalte "busstogene", hyppige ruter med tette mellomrom, ble innført. City Union Line var en felles ordning mellom NBR og Glasgow og South Western Railway , en annen konkurrent.

North Clyde utvikling

Fra 1872 gjennomførte Clyde Trustees et ambisiøst prosjekt for å bygge en stor brygge ved Stobcross, på myrmark på nordbredden nedstrøms. Dette ble Queen's Dock, og den åpnet i 1874.

Den nordlige britiske jernbanen bygde en forbindelseslinje til den, og forlot GD&HR-linjen ved Maryhill og kjørte sørover og deretter østover. Det tok en bred krets å nå Stobcross på grunn av konturer og boligutvikling. Dette var Stobcross Railway . Trafikken startet 20. oktober 1870, og den dannet en viktig godsarterie for NBR. Caledonian Railway fikk løpende krefter for å komme til kaien fra Sighthill, en lang og vanskelig transitt over NBR-spor, og NBR plasserte alle hindringer i veien for Caledonian.

Deretter sponset NBR et annet uavhengig selskap, Glasgow, Yoker og Clydebank Railway , som forlot GD&HR-linjen nær Jordanhill og løp til industrielle steder, spesielt verft, på Clyde. Den åpnet i 1882. Endelig ble Glasgow City and District Railway fremmet, også av NBR, for å bygge en gjennom øst til vest undergrunnslinje som forbinder Coatbridge-linjen og Dumbarton-linjen. Det åpnet i 1886, og selv om det var dyrt å konstruere, var det en umiddelbar suksess. Den nordlige britiske jernbanen hadde nå et anstendig forstadsnett i Glasgow og på Nordbredden av Clyde, og kaledonerne hadde nesten ingenting.

Glasgow Central Railway

Caledonian måtte tydeligvis gjøre noe, og en uavhengig ingeniør, Charles Forman, foreslo en løsning: en Glasgow Central Railway skulle bygges på en øst-vest akse, som forbinder Maryhill nordvest i byen med Dalmarnock, på en kort gren fra Rutherglen på hovedlinjen, i sørøst. Den vil løpe gjennom sentrum sør for NBR-linjen og ha stasjonsfasiliteter ved Caledonian's Glasgow Central terminal, samt gi direkte tilgang til Stobcross og Queen's Dock, fortsatt et viktig dokkeområde. Caledonian mente dette var en god idé, og oppmuntret til utvikling av ordningen. På denne tiden ble linjen som ble Liverpool Overhead Railway designet. Løsningen med å bygge en bybane over gatene i det sentrale området virket attraktiv og relativt billig, og på den bakgrunn fikk Glasgow Central Railway den parlamentariske autorisasjonen 10. august 1888.

Forretningsinteresser og opinion i Glasgow innså først nå hva som ble foreslått, og et betydelig skrik; så heftig var det at kaledonerne revurderte, og det ble søkt og oppnådd en ytterligere lov året etter, og endret planen til en undergrunnslinje som NBR-linjen. Å få loven var en ting, men detaljprosjekteringen av en underjordisk jernbane gjennom sentrum av byen, med store bygninger som ikke kunne forstyrres, var skremmende. Caledonian bestemte seg for å ta arbeidet i egne hender, og ansette fortsatt ingeniørfirmaet som oppfattet ordningen, og selskapet ble absorbert 31. mai 1890. Ingen fysisk arbeid hadde startet på den tiden.

Til tross for vanskelighetene, var tanken på linjen så attraktiv at en gren ble foreslått, som gikk fra Bridgeton Cross via Tollcross til Carmyle (på Caledonian's Rutherglen and Coatbridge line og videre til Newton på hovedlinjen. Denne utvidelsen, ofte uformelt referert til som Tollcross-linjen , ble godkjent av parlamentets lov 25. juli 1890.

Den første spadet ble kuttet 11. juni 1890 av mester JB Montgomerie Fleming, sønn av JB Fleming fra Kelvinside. Byggingen var utrolig vanskelig: fem av syv mil var under bakken; og bymyndighetene ble nå varslet om behovet for å kreve riktig respekt for estetikken i bygatene, og de fulgte nøye med selskapets planer og praksis. Den nye botaniske hagen var av spesiell arkitektonisk interesse som et resultat. Caledonian utstedte £ 950 000 spesielle aksjer for å finansiere byggingen.

Åpning

Endelig var byggingen på sluttrinnet. Strekningen fra Maryhill til Stobcross åpnet for mineraltrafikk (til Queens Dock) 26. november 1894. (The Lanarkshire og Dumbartonshire åpnet fra Maryhill til Balornock Junction samme dag.) Persontog begynte å kjøre fra Rutherglen til Glasgow Cross 1. november 1895, og hele linjen åpnet for all trafikk 10. august 1896. 130 tog gikk gjennom linjen hver vei. Central Station hadde to øyplattformer, og fire gjennomgående spor. Tollcross-seksjonen åpnet hele 1. februar 1897.

Varetrafikken var enormt viktig på den tiden, og var betydelig forenklet: i stedet for å bruke løpende krefter over NBR fra Sighthill til Stobcross, kunne togene nå kjøre gjennom sentralbanen, eller alternativt via Possil-linjen til L&DR.

Tidlige elektrifiseringsforslag

Med unntak av ekstremiteter, gikk linjen gjennom kontinuerlige tunneler og ble drevet av damptog. (Noen lokomotiver var utstyrt med kondenserende utstyr.) 130 persontog kjørte hver vei hver dag, og tung mineraltrafikk til Stobcross brukte ruten. Ventilasjonen og belysningen på undergrunnsstasjonene var dårlig, og miljøet vakte mye kritikk. På dette tidspunktet antydet teknisk utvikling at elektrisk trekkraft kan være mulig. Den sentrale London Railway ble bygget på det systemet (det åpnet i 1900) og selvfølgelig gate vogner hadde brukt elektrisitet, ikke uten problemer på første.

Caledonian bestemte seg for å elektrifisere linjen, og elektrifisering av Glasgow Central Railway, Tollcrossbanen og andre jernbaner ble godkjent av parlamentet 2. august 1898. I tillegg til umodenheten i teknologien var det noen praktiske problemer, hovedsakelig det tunge mineralet. trafikk som ville ha krevd et motorskifte ved å nærme seg linjen og igjen ved Stobcross. Etter å ha sikret maktene fortsatte ikke kaledoneren med ideen, og maktene bortfalt.

Forbindelser i vestenden

Den østlige enden av den foreslåtte jernbanen matet inn i Caledonian-nettverket mot Hamilton, Motherwell og Coatbridge. I den vestlige enden matet den til Queen's Dock ved Stobcross, og til den viktige fororten Maryhill, og også til nærliggende Dawsholm. Dawsholm var nesten helt industriell; i mange år hadde det vært et viktig tekstiltrykkverk der, og et stort gassverk i Corporation hadde blitt etablert der i 1871 og mye utvidet senere. Mye supplerende industri, inkludert kjemiske fabrikker, ble etablert der.

Dawsholm varte bare til 1908 som passasjerstasjon, men den utviklet seg i sin industrielle betydning, og kaledonerne bygde en seksveis motorbod der som betjente det meste av sentralbanens trekkbehov.

Hovedartikkel: Lanarkshire og Dunbartonshire Railway

Samtidig med byggingen av Glasgow Central Railway, oppfordret Caledonian til promotering og bygging av Lanarkshire og Dumbartonshire Railway . (Selskapet brukte stavemåten Dumbartonshire, selv om senere bruk for fylket vedtok en stavemåte med bokstaven "n".)

Dette var for å knytte Balloch og Dumbarton med nordkysten av elven Clyde til sentrallinjen. Forbindelsen var på Stobcross, og også til en ny gjennomstasjon ved Maryhill som fortsatte videre til Possil og et kryss ved Balornock på den kaledonske hovedlinjen fra Buchanan Street. Ruten som ble tatt av L&DR innlemmet et stort område av nyetablert tung industri på North Clydeside og tjente raskt utviklende boligområder.

Lanarkshire- og Dumbartonshire-linjen åpnet gradvis i årene 1894 til 1896, og med den sentrale linjen ble den operert som en integrert del av Caledonian Railway: til slutt hadde Caledonian sikret seg et forstadsnettverk nord og vest for Glasgow.

Etterkrigstid

Fra begynnelsen ble sentralbanen funnet å være lite attraktiv for passasjerer; den røykfylte atmosfæren og den skitne tilstanden til stasjonen og togene ble stadig kommentert. Gatetrikkbiler var derimot hyppige, rene og hadde stopp i nærheten av bydestinasjoner som jernbanen ikke alltid kunne matche. Jernbanene ble nasjonalisert i 1948, og duplisering av linjer for passasjerer og varer var en ulempe, nå som konkurransen var irrelevant. Noen enkeltstasjoner var allerede stengt. Linjen ble stengt for passasjerer mellom Maryhill og Stobcross 2. november 1959, selv om varer og mineraltrafikk fortsatte fra Possil-linjen via Maryhill til Queen's Dock til 14. august 1960; etter den datoen fortsatte en tjeneste til Kelvinbridge til 6. juli 1964.

NBR-ruten til Helensburgh ble valgt for modernisering, og ruten ble elektrifisert i 1960 og forårsaket en revolusjon i passasjerbekvemmeligheter. Dette overdrev bare den negative oppfatningen av sentralbanen, og 5. oktober 1964 ble sentralbanenettet stengt for persontrafikk. Possil-linjen mistet også godstrafikken, da den ganske enkelt parallelliserte NBR-ruten. En kort del som betjente Tollcross fra Carmyle var den eneste rest av godstog som varte til 4. april 1966.

Argyle Line

Hovedartikkel: Argyle Line

I noen år lå linjen derfor ubrukt. Så på 1970-tallet skiftet den politiske stemningen i Glasgow til fordel for jernbanetransport. Greater Glasgow Passenger Transport Authority bestemte seg for å finansiere gjenåpning av en del av sentralbanen, som en passasjerforbindelseslinje fra et kryss i nærheten av Partick på NBRs elektriske linje til Rutherglen. Finansiell myndighet ble gitt i 1974, og 1. november 1979 ble den nye Argyle Line , som den ble kalt, offisielt åpnet. Offentlige tjenester startet 5. november 1979. Det avvikende krysset ved Partick som fører til Argyle-linjen ble gjort til et skillekryss: østgående tog dykket under NBR-linjen og konvergerte med den vestgående linjen ved Stobcross, omdøpt til Finnieston (og senere omdøpt til messesenteret) .)

En ny stasjon ble levert på Argyle Street; plattformene er under sentrum av gaten, og den gangen hadde den ikke blitt fotgjenger. Følgelig kommer tilgangen fra øyplattformen ned for å krysse under sporet, før den stiger til en bygning på gatenivå ved siden av gaten.

Argyle-linjen var en betydelig suksess, og tog kjørte gjennom fra Hamilton Circle og fra Lanark, selv om Lanark-toget ble omdirigert til sin forrige rute fra Rutherglen til Glasgow Central høyt nivå stasjon i 2013. Det er en frekvens på typisk åtte trener en time gjennom linjen hver vei, betjent av Abellio ScotRail .

Signalering

Signaleringen i den lange og vanskelige tunnelseksjonen var konvensjonell ved bruk av Tyers Lock and Block-systemet, men signalene i seg selv hadde ingen semaforearmer; i stedet hadde de en stigende brilleplate som viste de vanlige oljelampefargene om natten for sjåfører. Dette utsatte Caledonian og dens etterfølgerbane for kritikk, da de røykfylte tunnelforholdene, kombinert med vanlig bunker-første løping, førte til vanskeligheter for sjåfører. Den intensive togtjenesten og sporadisk svikt i låse- og blokkeringssystemet ser ut til å ha oppmuntret signalmenn til å vedta uregelmessig praksis for å håndtere feilene. Hensikten med låse- og blokkeringssystemet er å hindre signalmenn i å ta imot et tog til et forrige tog har passert og signalene gjenopprettet til fare. Kollisjoner resulterte fra uregelmessig praksis da et tog mislyktes i seksjon og signalmenn antok at det faktisk hadde gått ubemerket, og frigjorde systemet uregelmessig.

En bemerkelsesverdig innovasjon med en form for kraftsignalering ble installert på Stobcross. Stasjonen var på et veldig trangt sted som allerede var tungt oppbygd. I østenden, der linjen kom ut fra tunneldelen, var det en skarp kurve og en signalboks måtte ligge der: "Stobcross East". På stedet der signalboksen måtte være plassert for å tillate signalmann å observere passering og plassering av tog, var det utilstrekkelig plass til en konvensjonell boks. Løsningen som ble vedtatt var å bygge et master-and-slave-system: en bemannet signalboks ble plassert der synligheten av tog var praktisk, og en avhengig boks med full sammenlåsing ble plassert i et praktisk rom, men der sikt var dårlig. Sistnevnte boks var normalt ikke bemannet, og den ble betjent av hydraulisk kraft fra den bemannede boksen, som inneholdt blokkinstrumentene.

Innovasjonen ble ikke en suksess, og i 1909 ble den erstattet av et konvensjonelt signalboksarrangement.

Noen av signalene i tunnelseksjonen var skivesignaler, og noen semaforesignaler på stasjoner mellom tunnelene hadde forkorte armer.

I 1956 ble det installert moderne fargesignalisering på linjen, styrt fra Stobcross og Bridgeton, med sporkretsstyring mellomliggende. Dette muliggjorde lukking av bokser ved Dalmarnock, Glasgow Green, Glasgow Cross, Glasgow Central, Anderston Cross og Partick Central No.2. Hvert signal hadde en elektrisk detonatorplasser .

Ulykker

De spesielle forholdene med intensivt arbeid i tunnelseksjonene gjorde oppgaven vanskelig. Signalmenn og sjåfører var under press for å jobbe tungtoget effektivt, under de mest utfordrende forholdene.

For å unngå å stoppe persontog i tunnelseksjoner, var en lemping av reglene i kraft som tillot klaring av hjemmesignalet (beskytter innreise til et stasjonsområde) uten å bringe toget helt eller nesten til et stativ. Konsekvensen av dette var at sjåfører sjelden opplevde noe hjemme-signal i fare, og noen var vant til å ikke se etter det. Mange av signalene var av miniatyrarm eller plate, og tunnelsignalene var oljelamper med inkonsekvent ytelse. Bunker-første eller øm første løping og de røykfylte tunnelforholdene gjorde signalflekkingen vanskelig. Ut av sekvensløp og tungkjøring av spesialvarer og ekskursjonstog lagt til signalmannens belastning.

En bakre kollisjon fant sted i nærheten av Anderston Cross i 1900. En signalmann brukte uregelmessig en avbryternøkkel, som negerte kontrollene til lock-and-block-systemet, og han tillot et annet tog inn i strekningen.

I 1939 fant en side-swiping kollisjon sted på Stobcross. To tog hadde blitt akseptert samtidig opp til det konvergerende krysset fra vest; dette var upassende da det ikke var noen overlapping tilgjengelig. Et av togene overstyrte hjemmesignalet som var i fare.

I 1949 skjedde en bakkollisjon ved Glasgow Cross; et persontog kjørt av en erfaren sjåfør kjørte gjennom flere stoppsignaler som sto i fare; lave standarder for oppmerksomhet rundt vedlikehold av signalutstyr ble utsatt, og det var tydelig at sjåfører var vant til å løpe gjennom linjen uten å kunne se mange av signalene.

I 1951 skjedde en bakkollisjon ved Stobcross; en signalmann arbeidet med blokkinstrumentene uregelmessig, og det var to feil på siden av låsen og blokkeringssystemet som muliggjorde dette.

I 1952 skjedde en bakkollisjon ved Bridgeton Cross; et tog stanset i seksjonen og en signalmann trodde toget hadde passert og at Lock-and-Block-apparatet hadde sviktet; han løsnet feilaktig låsen og signaliserte et følgende tog gjennom.

Topografi

Original linje

I store deler av ruten var linjen i en grunne tunnel med kutt og dekning, og stigninger ble pålagt av veinivåene. Glasgow sentralstasjon var i en dukkert for å gjøre det mulig for gangbroen mellom plattformene å krysse linjen, under sentralstasjonen over.

Stedsliste:

Dawsholm gren

  • Dawsholm; åpnet 1. oktober 1896; stengt 1. mai 1908;
  • Kirklee Junction ;

Hovedlinje

  • Maryhill; åpnet 10. august 1896; omdøpt til Maryhill Central 1952; stengt 5. oktober 1964;
  • Kirklee Junction ; se ovenfor;
  • Kirklee; åpnet 10. august 1896; stengt 1. januar 1917; gjenåpnet 2. juni 1919; stengt 1. mai 1939;
  • Botaniske hager; åpnet 10. august 1896; stengt 1. januar 1917; gjenåpnet 2. juni 1919; stengt 6. februar 1939;
  • Kelvin Bridge; åpnet 10. august 1896; stengt 1. januar 1917; gjenåpnet 2. juni 1919; stengt 4. august 1952;
  • Stobcross; åpnet 1. mai 1896; stengt 3. august 1959;
  • Anderston Cross; åpnet 10. august 1896; stengt 3. august 1959;
  • Glasgow sentrum; åpnet 10. august 1896; stengt 5. oktober 1964;
  • Glasgow Cross; åpnet 1. november 1895; stengt 5. oktober 1964;
  • Glasgow Green; åpnet 1. november 1895; stengt 1. januar 1917; gjenåpnet 2. juni 1919; stengt 2. november 1953;
  • Bridgeton Cross; åpnet 1. november 1895; stengt 5. oktober 1964;
  • Dalmarnock; åpnet 1. november 1895; stengt 5. oktober 1964.

Tollcross linje

  • Bridgeton Cross; se ovenfor;
  • Parkhead; åpnet 23. november 1870; omdøpt til Parkhead Stadium 1952; stengt 5. oktober 1964;
  • Tollcross; åpnet 1. februar 1897; stengt 5. oktober 1964;
  • Carmyle; stasjon på Rutherglen og Coatbridge linje; stengt 5. oktober 1964;
  • Carmyle Junction ;
  • Newton; stasjon på hovedlinjen.

Linjen fortsatte til Rutherglen ved å bruke avdelingen London Road.

1979-linjen

  • Partick Junction ; på Queen Street-linjen;
  • Finnieston; omdøpt utstillingssenter 1986;
  • Anderston;
  • Glasgow sentrum;
  • Argyle Street;
  • Bridgeton;
  • Dalmarnock;
  • Rutherglen.

Bilder

  • Inngang til tunnelen fra Kelvinbridge mot Stobcross

  • Restene av Kelvinbridge stasjon i mars 2007

  • Inngang til tunnelen fra Kelvinbridge mot Botanic Gardens

  • Kirklee ser nordover og viser de gjenværende plattformene. Leilighetene i bakgrunnen står på stedet for stasjonsbygningene.

Referanser

Merknader

Kilder