Hetton Colliery Railway - Hetton colliery railway
Den Hetton colliery jernbanen var en 8-mile (13 km) lang privat jernbane ble åpnet i 1822 av Hetton Coal Company i Hetton Lyons , fylke Durham , England. Hetton var den første jernbanen som ble designet fra starten av som ble drevet uten dyrekraft, i tillegg til å være den første helt nye linjen som ble utviklet av den banebrytende jernbaneingeniøren George Stephenson .
Som opprinnelig bygget, kjørte Hetton-jernbane mellom Hetton Colliery, som var omtrent 3 miles (3,2 km) sør for Houghton-le-Spring , og en staithe (Wharf) på River Wear , hvorfra kullet ble videreført med båt . Ved stengingen i 1959 ble den anerkjent som den eldste mineraljernbanen i Storbritannia .
Historie
Bakgrunn
På begynnelsen av 1800-tallet var Hetton en veldig liten landsby, som ligger omtrent 3,2 km sør for Houghton-le-Spring. På dette tidspunktet var det allerede anerkjent å være på kanten av et utsatt område med kull som dekket deler av Northumberland og County Durham ; dette motiverte den lokale grunneieren Thomas Lyon, så vel som sønnen John Lyon, til å se etter dypere sømmer med kull på egen eiendom. Mens flere forsøk hadde identifisert tilstedeværelsen av kull, flom og andre vanskeligheter kompliserte arbeidet med å utnytte det, mens geologene i perioden ofte var skeptiske til at det i det hele tatt eksisterte betydningsfulle mengder kull, eller spekulerte i at de ville være av så lav kvalitet og mengde at det ville ikke være verdt innsatsen.
Basert på resultatene av en gunstig undersøkelsesrapport i april 1816 ble Hetton Coal Company etablert tre år senere, og ble County Durhams første store offentlige selskap i prosessen; 13. mai 1821 signerte selskapet en gruveleiekontrakt med Lyon. Selskapets ledelse, som i stor grad besto av erfarne colliers og lokale investorer, anerkjente raskt at enhver storstilt utvinningsinnsats ville kreve et middel for å transportere dette kullet mot kunder, som kunne bli funnet i nærheten av byen Sunderland . Etter en gjennomgang av ulike alternativer ble det bestemt at bruk av en jernbane , som skulle kjøre på en linjering mellom kolli og den nærliggende River Wear , ville være det mest passende tiltaket.
Konstruksjon
Den banebrytende jernbaneingeniøren , George Stephenson , ble rekruttert av selskapet til å designe Hetton-jernbane, mens hans bror, Robert Stephenson, ble utnevnt til bosatt ingeniør for å overvåke byggingen. Linjen var den første som ble designet for drift uten bruk av dyrekraft til bevegelse; i stedet ble det brukt en kombinasjon av selvvirkende stigninger , stasjonære motordrevne stigninger og lokomotivarbeid. Å anta en lengre, men flatere rute for linjen, ble ansett å ha vært mindre kostnadseffektiv enn en kortere, mer aggressivt tilbøyelig, da dette dispenserte med mange stiklinger og fyllinger.
Arbeidet med jernbanen startet før utvinning av det første kullet fra gruven, hvorav de første sjaktene ble senket i løpet av desember 1820. I mars 1821 hadde fremdriften på linjen vært slik at sporleggingsaktiviteten startet den måneden. Dette sporet brukte et arrangement av ledd og stoler med halv omgang i en teknikk som Stephenson, sammen med industrimannen William Losh, hadde patentert fem år på forhånd; skinnene, sammensatt av støpejern , ble produsert på Walker Ironworks . Den Hetton kull jernbane ble bygget for å Stephenson standard mål på 4 fot 8 i ( 1,422 mm ), som allerede hadde vært tidligere brukt for Killingworth wagonway , som Stephenson hadde vært involvert i, så vel som andre steder, slik som det Wallsend Waggonway .
En av de mer utfordrende geografiske egenskapene til ruten var Warden Law Hill ; dette ble adressert i form av et par stasjonære frem- og tilbakegående motorer, som hver kunne generere opptil 44,7 kW kraft, som trakk grupper på åtte vogner. Totalt sett hadde ruten totalt fem selvvirkende stigninger, hvor et tausystem ville tillate at stigende tomme vogner ble drevet opp stigningen av de nedadgående lastede vognene. Linjen inneholdt også en enkelt tunnel, som hadde en lengde på 1533 meter.
Operasjoner
Tidlige aktiviteter
18. november 1822 ble Hetton-jernbanen offisielt åpnet. Det første kullet som ble hentet ut av kolliet, ble fraktet på et tog bestående av 17 vogner til fire dråper ved Sunderland-staithen. Ved ankomst ville kull bli tippet på tømmerstangen fra de forskjellige vognene, hvorpå den ble lagret i en tømmerbygning mens den ventet på forsendelse. Ved ankomsten av et fartøy, ville det være tyngdekraft lastet direkte inn i lasterommet via en lang sjakt.
Imidlertid var selskapet ikke helt fornøyd med jernbanens tidlige drift. Å være mye etterspurt, ble bekymringene reist om at linjen ikke oppnådde sin designkapasitet. Dette skepsisklimaet bidro sterkt til avskjedigelsen av Robert Stephenson i 1823 og hans erstatning som bosatt ingeniør av Joseph Smith; rundt samme tid ble William Chapman utnevnt til å gi råd om forbedringer, mens George Dodds fikk stillingen som jernbanesjef i løpet av året etter.
I løpet av 1823 ble det utført forskjellige arbeider på jernbanen, antagelig kan disse tilskrives Chapman; endringene inkluderte installasjon av en tredje stasjonær motor, som var i drift i 1826, for å arbeide Warden Law-stigningen, mens en ekstra tyngdekraftshelling ble etablert ved båten for å forkorte renneavstanden. Etterspørselen etter jernbanen fortsatte å vokse; innen 1825-6 bar det også kull fra kollier i Elemore, Eppleton og North Hetton, som ble betjent via tyngdekraftshellinggrener som koblet seg til hovedlinjen.
På 1850-tallet gjorde utviklingen av betydelig kraftigere dampmotorer det mulig å gjeninnføre lokomotiv som arbeidet på lang sikt. Det var på dette tidspunktet, komplekset av sidespor og ingeniørverksteder i Hetton ble utvidet betydelig, mens en 1,2 km avgrensningslinje, som gikk sørover til et kulllager i Easington Lane, ble bygget.
Senere aktiviteter
I løpet av 1888 ble Hetton Coal Company Hetton Coal Co. Ltd. Innen 1894 hadde det blitt installert elektrisk belysning rundt skaftkanten, mens kollieriet, som på dette tidspunktet hadde 1 051 arbeidere, angivelig produserte omtrent 1000 tonn kull per dag. Fra 1831 hadde markisen fra Londonderry utviklet den nærliggende Rainton and Seaham Railway, som var en relativt lignende tauarbeidet skråjernbane som gikk fra West Rainton til hans nyutviklede dokker ved Seaham . Etter at linjen ble stengt i 1896, kjøpte Hetton Railway imidlertid strekningen som gikk fra Moorsley Pit til toppen av Copt Hill-motoren, og integrerte den i arbeidet.
I midten av 1902 bemerket ingeniøren at et av de opprinnelige Stephson-bygde lokomotivene fremdeles var i operativ bruk ved kolliet, og fremdeles tegnet kullbilene i Hetton; publikasjonen bemerket at det var "nå det eldste fungerende lokomotivet i verden". Etter at Lambton Collieries fusjonerte med Hetton Collieries i 1911, fusjonerte selskapene også deres respektive jernbanevirksomhet. Følgelig ble det fortsatt tau skråbearbeidede Hetton-systemet slått sammen med den lokomotivdrevne Lambton Railway ; videre utviklet selskapet også en ny forbindelse fra Lambton staithes til Hetton staithes i Port of Sunderland .
I løpet av 1947 ble kontrollen over linjen overført til det nye statseide National Coal Board . Som et resultat av en beslutning om å konsentrere utvinningen av kull til dette området ved Hawthorn Combined Mine (ved siden av den tidligere Durham- og Sunderland-jernbanen ), ble Hetton-systemet permanent stengt 12. september 1959. Ytterligere en rekke nedleggelser skjedde i løpet av 1967 , inkludert Lambton Staithes som ble stengt i januar, og linjen til Pallion ble stengt i august samme år. Siden den gang har flere strekninger av den tidligere bane ble omgjort til en del av Stephenson Trail, en kombinert gang- og sykkelrute.
Lokomotiver
De første fem lokomotivene som ble bygget for linjen ble konstruert av Stephenson mellom 1820 og 1822. Dette var en utvikling av de som hadde blitt bygget for Killingworth , med en 0-4-0 hjulkonfigurasjon , som brukte kjettingkoblede hjul. Etter sigende hadde fire av disse fått navn: Hetton , Dart , Tallyho og Star .
Disse lokomotivene innlemmet dampkilder , en funksjon som er patentert av Stephenson og Losh, som forsøkte å kompensere for reaksjonen på de vertikale sylindrene, en faktor som hadde fått tidligere lokomotiver til å vippe for mye, og ikke var helt vellykkede. I noen tid var en del av linjen et skråplan som ble betjent av en rekke stasjonære motorer. 1822-motoren fortsatte imidlertid i drift til 1912, og ble ombygd både 1857 og 1882; den er for tiden bevart i Shildon Locomotion Museum . Det er blitt hevdet at det bevarte lokomotivet faktisk ikke kan være den ekte artikkelen, for eksempel at det potensielt er en replika fra 1850-tallet som ble produsert på oppdrag fra Sir Lindsay Wood .
I løpet av 1884 kjøpte selskapet begrenset ansvar , kort tid etter bygde det to ekstra lokomotiver, kalt Lyons og Eppleton . Disse inneholdt flere forbedringer i forhold til sine tidligere brødre, for eksempel bruken av en girdrevet 0-4-0 T hjulkonfigurasjon og utstyrt med vertikalt monterte kjeler. Likevel fortsatte den opprinnelige batchen å bli brukt sammen med de nyere modellene i mange tiår; minst én var fremdeles i aktiv tjeneste ved ankomsten av det 20. århundre.
Se også
- Lyon , det gjenlevende lokomotivet fra 1852
Referanser
Videre lesning
- Lowe, JW (1989). Britiske damplokomotivbyggere . Guild Publishing.
Koordinater : 54,81629 ° N 1,44306 ° V 54 ° 48′59 ″ N 1 ° 26′35 ″ V /