Johor - Singapore Causeway - Johor–Singapore Causeway

Johor - Singapore Causeway
Koordinater	1 ° 27′10 ″ N 103 ° 46′09 ″ E / 1,452772 ° N 103,769153 ° Ø / 1.452772; 103.769153
Bærer
Kryss	Johor -stredet
Lokalitet	Johor Bahru , Johor , Malaysia , Bangunan Sultan Iskandar Woodlands , Singapore , Woodlands Checkpoint
Offisielt navn	Johor - Singapore Causeway
Vedlikeholdt av	PLUS Expressways (Malaysia) Land Transport Authority (Singapore)
Kjennetegn
Design	Causeway
Materiale	Murstein
Total lengde	1 km (Causeway) 2,4 km (avstand mellom begge kontrollpunktene)
Skinnegenskaper
Antall av spor	1
Sporvidde	1000 mm ( 3 fot  3+3- / 8  i)
Elektrifisert	Nei
Historie
Byggestart	August 1919
Bygget slutt	11. juni 1924
Byggekostnad	17 millioner Straits -dollar (1918)
Åpnet	28. juni 1924
Innviet	28. juni 1924
plassering

Den Johor-Singapore Causeway er en 1.056 kilometer (0.66 mi) moloen som består av en kombinert jernbane og motorvei bro som forbinder byen av Johor Bahru i Malaysia på tvers av stredet Johor til distriktet og byen Woodlands i Singapore . Historisk sett var det den eneste landforbindelsen mellom de to landene fram til åpningen av Tuas Second Link i 1998.

Den faktiske avstanden mellom Singapore's Woodlands Checkpoint og Malaysias Bangunan Sultan Iskandar er omtrent 2,4 km. Det fungerer også som en vannledning mellom de to landene, med ubehandlet vann som blir sendt til Singapore, og noe av det behandlede vannet blir sendt tilbake til Malaysia.

Det er en av de travleste grenseovergangene i verden, med 350 000 reisende daglig. Et stort flertall av disse reisende er malaysiske statsborgere som jobber eller studerer i Singapore for sine mer ønskelige utdannings- og sysselsettingsmuligheter, delvis på grunn av styrken til Singapore -dollar over den malaysiske ringgitten . Grensen håndteres av immigrasjonsmyndigheter i begge land på henholdsvis Southern Integrated Gateway (Malaysia) og Woodlands Checkpoint (Singapore).

Historie

Bygging og åpning

På slutten av 1800 -tallet ble Singapore omgjort til en stor internasjonal handelshavn og var en kullstasjon for dampskip. På begynnelsen av 1900 -tallet ble britiske Malaya omgjort til en stor produsent og eksportør av råvarer som tinn, gummi, gambier og pepper for de internasjonale markedene. Forbindelsen til Singapore fra Johor var gjennom en ferjelink. Jernbaner over halvøya, og i Singapore fra ferjepunktet til Tank Road sør i Singapore fullførte handelstransportnettet i britiske Malaya. Fra juni 1909 og fremover ble gods transportert med vognferge, mens passasjerer ble transportert på passasjerferger (3 ferger fra 1912 og fremover, 2 ferger før 1912). Vognfergen hadde plass til 6 vogner om gangen, mens passasjerfergene hadde en kapasitet på omtrent 160 hver. Etter hvert som kravene til internasjonal handel økte, var det nødvendig å operere fergeleddet døgnet rundt i 1911 for å bringe varene fra britiske Malaya til Singapore for å bli sendt. Ytterligere ferjedampere ble konstruert, men de ble snart overbelastet. Passasjerdampere måtte ofte overskride de utformede grensene og frakte "så mange som 250 passasjerer". I tillegg var de økende kostnadene ved å vedlikeholde fergene en bekymring for ferjers langsiktighet. De årlige utgiftene i 1912 ble estimert til 53 75050 Straits -dollar (1,8 millioner pund i 2000).

I 1917 fikk Federated Malay States (FMS) Director of Public Works, W. Eyre Kennys forslag om å bygge en grusvei støtte blant Federal Council of FMS. Hans forslag var å la grunnlaget legges i det myke "hvite og rosa leire "på det foreslåtte stedet, har et åpningsspenn for skip som skal slippe gjennom broen, og få steinsprutene hentet fra steinbruddene på Pulau Ubin og Bukit Timah ettersom det ble solgt rikelig med granitt til rimelige priser. Blant alternativene til Causeway-designet var en bro eller oppgradering av vognferger og togferger . Broforslaget ble ikke fulgt opp fordi sundet var for dypt, og på 70 fot på noen punkter og grunnlag ville mangle. Et åpningsspenn ville være nødvendig, og broen ville kreve betydelig vedlikehold. Togfergene for å erstatte vognfergene ville også bli for dyre.

Forslaget på motorveien ble akseptert av FMS -sjefsekretær og kolonisekretær i Straits Settlements, Edward Lewis Brockman , og Straits Settlements -guvernør og FMS -høykommissær, Sir Arthur Henderson Young . I 1917 siterte guvernør Young den seksdoblede økningen i jernbanekvitteringer i Singapore fra 82 000 Straits-dollar (2,7 millioner pund i 2000) i 1912 til 480 000 Straits-dollar (11,8 millioner pund i 2000) i 1916 som et bevis på den raske veksten av jernbanetrafikken, og dermed kunne ikke FMS jernbaneadministrasjon utsette forbedringsarbeidene som kreves lenger. Den britiske regjeringen hadde konsulentingeniører herrer Coode, Fitzmaurice, Wilson & Mitchell fra Westminster til å utarbeide planer for den endelige Causeway. Planene ble presentert for FMS, Straits Settlements og Johore -regjeringene i 1918. Planen ble godkjent i 1919 etter at fordelingen av kostnadene ved å bygge Causeway ble forhandlet mellom de tre regjeringene.

Etter den tids ingeniørstandarder var Causeway et teknisk utfordrende prosjekt. Det var også et av de største ingeniørprosjektene i Malaya da. Mange hensyn ble tatt i betraktning for den ferdige designen. Tidevannsstudier ble utført før konstruksjonen, og designfunksjoner ble inkorporert med tanke på selve strukturen, omgivelsene og den fortsatte skipspassasjen gjennom sundet. Orienteringen inkluderte også de nåværende jernbanetermineringene på begge bredder. Konstruksjonen ville være 3665 fot lang, 60 fot bred, tilstrekkelig nok til to linjer med jernbanespor på 26 meter og en 26 fot bred kjørebane, med plass forbeholdt legging av vannledninger på et senere tidspunkt. Floodgates ble innarbeidet ved låsen for å kontrollere tidevannet.

Byggekontrakten ble tildelt herrene Topham, Jones & Railton Ltd i London 30. juni 1919. Ingeniørfirmaet hadde fullført større arbeider ved verftene og havnen i Singapore, og hadde nødvendig arbeidskapasitet og erfaring på området tilgjengelig. Kontrakten ga firmaet en periode på 5 år og 3 måneder på å fullføre konstruksjonen. Byggingen startet i august 1919, med låsen ved Johores bank. Konstruksjonsrekkefølge vil tillate minimal forstyrrelse av eksisterende skipsfart eller ferjetjenester.

April 1920 ble det holdt en seremoni for å markere grunnsteinen. Johore Sultan, Sultan Ibrahim , den nyutnevnte guvernøren for Straits Settlements og høykommissær for FMS, Sir Laurence Guillemard , hans kone blant andre inviterte gjester prydet seremonien ombord på Sea Belle, en sjøbåt, midt i sundet. Seremonien begynte med bønner og guvernør Guillemard ble invitert til å trekke en silkesnor som aktiverte maskineri for å tømme en last med steinsprut fra en lekter i vannet. Sirener fra de omkringliggende skipene hilste da på den nå tømte lekteren. En annen steinsprut ble også tømt med air tolak bala og air doa selamat som ble hellet i sundet. En pistolsalutt på fem runder avfyrt fra Bukit Timbalan markerte slutten på seremonien.

Britiske Malaya ble påvirket av depresjonen 1920–21, da hun var en hovedkilde for mange varer internasjonalt. Konstruksjonsprosessen var dermed under intens offentlig granskning og kritikk. I tillegg ønsker det britiske admiralitetet at låsene skal utvides og utdypes for å imøtekomme britiske krigsskip. Det ble imidlertid funnet vanskelig å konstruere og var veldig kostbart. FMS og Straits Settlements -regjeringen hadde dermed vurdert å droppe prosjektet.

I januar 1923 var slusen åpen for lokale sjøfartøyer. Oktober ble den delvis ferdigstilte Causeway offisielt åpnet for persontrafikk. Causeway ble offisielt ferdigstilt i 1924 da siste hånd på låsen ble gjort. Med en estimert kostnad på 17 millioner Straits -dollar (277 millioner pund i 2000), ble over 2300 ansatte og arbeidere ansatt i løpet av byggingen. En åpningsseremoni ble gjennomført i Johore 28. juni 1924. Johore -sultanen og guvernør Guillemard prydet seremonien som ble holdt en båndklippingsseremoni. Det ble erklært en spesiell høytid i Johore for at flere av publikum skulle delta i festligheter. Åpningen markerte en ny æra der uavbrutt kommunikasjon mellom Singapore og Bangkok nå eksisterer. Administrasjonen av Causeway ble formalisert i 1925 med dannelsen av Johore Causeway Control Committee. Under FMSR fikk komiteen full autonomi til å føre tilsyn med effektiv forvaltning og vedlikehold av Causeway.

Andre verdenskrig og etterkrigstiden

Venstre: Den avskårne motorveien på tampen av japansk invasjon i 1942. Høyre: Veien rett etter den japanske overgivelsen i 1945.

Da den japanske invasjonen av Malaya nærmet seg slutten, under kommando av generalløytnant Arthur Percival , begynte de allierte styrkene å trekke seg tilbake fra sine stillinger i Johore, og krysset Causeway i de tidlige timene 31. januar 1942. Causeway ble sprengt med to eksplosjoner. Den første ødela slusens heisbro, mens den andre forårsaket et 70 fot bredt gap i Causeway og kuttet også de vannførende rørledningene. Selv om denne handlingen hadde forårsaket at japanerne ble forsinket, konstruerte japanerne en dragebro over gapet slik at troppene deres kunne marsjere inn i Singapore.

Broen forble i sin krigsherjede tilstand til britene kom tilbake etter overgivelsen av de keiserlige japanske styrkene. Bjelkebroen ble erstattet med to forlengelser av Bailey-broen i februar 1946, med mursteinene til den ødelagte heisbroen og jernbanesporene lagt om. Rekonstruksjonsplaner for låsekanal og heisbro ble sett på på slutten av 1940 -tallet, men ble deretter skrinlagt på grunn av at behovet for vannpassasje gjennom Causeway ikke var vesentlig for å rettferdiggjøre gjenoppbyggingskostnadene.

Under den malaysiske nødsituasjonen 1948-1960, som en strategisk kanal mellom Singapore og Malaya, ble reisende utsatt for strenge sikkerhetstiltak for å hindre bevegelse av fiendtlige stridende og våpen mellom Singapore og Malaya. Kontrollene, sammen med angrep på jernbanelinjer, forverret trafikkbelastningen på Causeway ytterligere. I tillegg ville Causeway bli overbelastet ytterligere på helligdager og høytider.

Uavhengighet og grensekontroll

Johor-Singapore Causeway i 2021, midt i COVID-19-pandemien.

Causeway ble først en internasjonal grense da Federation of Malaya oppnådde uavhengighet 31. august 1957. Det ble planlagt å innføre immigrasjonskontroll ved Causeway, men et system med strenge identitetskortkontroller ble implementert i stedet. Causeway ble en indre statsgrense da Federation of Malaya, Singapore, Sabah og Sarawak fusjonerte for å danne Malaysia 16. september 1963.

22. juli 1964, som en del av et portforbud etter rasekamper i Singapore , ble Causeway stengt for reisende uten politiets tillatelse. Den ble åpnet igjen i løpet av åpningstiden dagen etter, og normal trafikk hadde gjenopptatt innen 26. juli.

Etter at Singapore ble skilt fra Malaysia 9. august 1965, ble Causeway grensekontakten mellom de to landene. Innvandringskontrollpunkter ble bygget på begge sider, med passkontroll implementert på den singaporeanske siden fra juni 1967 og på den malaysiske siden fra september.

For å støtte den stadig økende handels- og gangtrafikken på Causeway, utfører både de malaysiske og Singapore-regjeringene arbeider for å utvide Causeway flere ganger, samt for å forbedre sjekkpunktsanlegg. Singapore erstattet sjekkpunktet i 1999, etterfulgt av Malaysia i 2008. En andre grenseovergangsbro, Malaysia - Singapore Second Link mellom Tanjung Kupang og Tuas , ble fullført i 1998.

Som svar på COVID-19-pandemien innførte Malaysia en landsdekkende bevegelseskontrollordre 18. mars 2020 og stengte landets grenser, som påvirket hundretusenvis av grenseoverskridende pendlere mellom Malaysia og Singapore. Flyten av gods, varer og matforsyning fortsatte imidlertid.

Grensekontroller

Sørlig integrert gateway

Sultan Iskandar Building, i den nordlige enden av Causeway i Johor Bahru

Den sørlige integrerte gatewayen består av Sultan Iskandar -bygningen og Johor Bahru Sentral jernbanestasjon (JB Sentral).

Sultan Iskandar Building er toll- , immigrasjons- og karantene (CIQ) -komplekset som håndterer veitrafikk og fotgjengere. Det ble offisielt åpnet av den malaysiske statsministeren , Abdullah Badawi 1. desember 2008 og gikk i full drift 16. desember 2008. Det gamle Tanjung Puteri CIQ -komplekset ble deretter revet. Ettersom det nye CIQ -komplekset lå 1 km lenger inn i landet fra det gamle sjekkpunktet, i tillegg til mangelen på en egen gangvei på den nye adkomstveien, får fotgjengere offisielt ikke lenger krysse Causeway til fots, selv om det tolereres under alvorlig trafikkbelastning.

JB Sentral jernbanestasjon er sentralbanestasjonen i Johor Bahru siden 21. oktober 2010, og erstatter den gamle jernbanestasjonen Johor Bahru . JB Sentral fungerer også som sørgående avgangsinnvandring og tollkontroll for jernbanepassasjerer på vei mot Singapore.

Woodlands Checkpoint

Woodlands Checkpoint, i den sørlige enden av Causeway, i Singapore.

Det nye Woodlands Checkpoint, bygget delvis på gjenvunnet land , ble åpnet i 1999 for å imøtekomme den økende trafikkstrømmen og sot som hadde omsluttet det gamle tollkomplekset gjennom årene. Det gamle tollkomplekset, bygget på begynnelsen av 1970 -tallet, ved krysset mellom Woodlands Road og Woodlands Center Road stengte etter at det nye sjekkpunktet ble åpnet i juli 1999, selv om motorsykkelfeltet forble åpent om morgenen til 2001, og det hadde blitt åpnet igjen på 1. mars 2008 kun for godsvogner.

Det nye sjekkpunktkomplekset huser også Woodlands Train Checkpoint , som ble åpnet 1. august 1998, som Singapore-grenseklareringsanlegget for Singapore, som tidligere var samlokalisert med malaysisk immigrasjon og toll på Tanjong Pagar jernbanestasjon . Flyttingen til Woodlands forårsaket tvister mellom de to landene, som ble løst i 2010. 1. juli 2011 erstattet Woodlands Train Checkpoint Tanjong Pagar jernbanestasjon som Singapores jernbanestasjon mellom byene. Nordgående jernbanepassasjerer passerer gjennom samlokalisert grenseklarering for begge land ved Woodlands Train Checkpoint før de går ombord på toget til Malaysia. Sørgående jernbanepassasjerer fjerner malaysiske avkjøringskontroller ved JB Sentral og immigrasjon og toll i Singapore ved ankomst til Woodlands Train Checkpoint.

Forsøk på å få byttet vei

Johor - Singapore Causeway over Johor -stredet vendt mot Singapore .

Den samme motorveien vender mot Johor Bahru .

Så langt tilbake som i 1966 var det flere oppfordringer fra malayserne om å fjerne Causeway. I 1966, i Johor delstats lovgivende råd, sa høyttaleren at Causeway var "mer en hindring enn noe annet" mens en havn skulle bygges nær Johor Bahru for å forynge byens økonomi. Staten Johor har allerede utviklet havner, inkludert Pasir Gudang og Tanjong Pelapas.

Det andre kravet kom i 1986 da Israels president Chaim Herzog besøkte Singapore. På den tiden ble Singapore -regjeringen kritisert av malaysiske politikere og pressen for å tillate sitt besøk.

Under den tidligere Mahathir -administrasjonen planla den malaysiske regjeringen å bygge et nytt toll- , immigrasjons- og karantene -kompleks på en bakketopp nær Johor Bahru jernbanestasjon . Det var planlagt en bro for å knytte det nye tollkomplekset til torget. Prosjektet fikk navnet Southern Integrated Gateway ( Gerbang Selatan Bersepadu ) av regjeringen. Prosjektet ble tildelt et byggefirma, Gerbang Perdana. Under byggingen hadde en av de to undergangskanalene som ligger i enden av det gamle tollkomplekset blitt blokkert. Veier som forlater det gamle tollkomplekset er blitt omdirigert. Designet ser for seg en omdirigering av trafikkflyten til det nye tollkomplekset etter ferdigstillelsen av den foreslåtte nye broen til Singapore. Det gamle tollkomplekset vil bli revet ned når det nye tollkomplekset starter driften. Alt dette var det ikke oppnådd enighet med regjeringen i Singapore om å bytte ut motorveien med en foreslått ny bro.

Forslagene om å erstatte den gamle motorveien med en ny bro har resultert i en politisk splittelse mellom de to landene siden begynnelsen av 2000 -tallet. Den malaysiske regjeringen så for seg at uenighet mellom Singapore om å delta i prosjektet ville resultere i en kroket bro over malaysisk farvann med halvparten av motorveien igjen på Singapore -siden. Singapore har imidlertid antydet at det kan gå med på en bro hvis flyvåpenet får bruke en del av Johors luftrom. Malaysia nektet tilbudet, og det sies at forhandlingene fortsatt pågår.

I januar 2006 kunngjorde Malaysia ensidig at det går videre med å bygge den nye broen på malaysisk side, nå referert til som scenisk bro . Byggingen av den nye naturskjønne broen på malaysisk side begynte offisielt 10. mars 2006, da peleringsarbeidene til denne broen ble fullført, men 12. april 2006 ble byggingen stanset og skrotet av Mahathirs etterfølger, Abdullah Ahmad Badawi , med økende komplikasjoner i både forhandlinger (vilkårene satt av Singapore ble sterkt motarbeidet av folket i Malaysia på grunn av nasjonal suverenitet ) og juridiske spørsmål med Singapore.

Senest har Badawi sagt at "i [fremtiden] vil det ikke bare være en eller to broer mellom Malaysia og Singapore."

I begynnelsen av november 2006 ba sultanen fra Johor om å rive lenken, og mente at Causeway undergraver statsøkonomien.

Veiavgifter

VEP-gebyrer for utenlandskregistrerte kjøretøyer

• Personbiler: 35 dollar (eller RM112) per dag (fra 1. august 2014)
• Motorsykler: S $ 4 (eller RM13) per dag

Se også

• AH2
• Grensen mellom Malaysia og Singapore
• Malaysia - Singapore andre lenke
• Øresundsbroen - mellom Danmark og Sverige

Referanser

Andre

• Ny ordning med ti dager uten VEP og kortere åpningstider for VEP , pressemelding, Land Transport Authority , Singapore, 15. mai 2005.

Siterte arbeider

• Lau, Albert; Alphonso, G. (2011). The Causeway . Malaysia og Singapore: National Archives of Malaysia og National Archives of Singapore. ISBN 9789814266895.

Videre lesning

• Ilsa Sharp, (2005), SNP: Editions, The Journey - Singapores landtransporthistorie . ISBN  981-248-101-X

Eksterne linker

• Google Maps -lenke som viser Causeway, med Johor Bahru øverst og Singapore nedenfor. Grensen mellom Malaysia og Singapore ligger der veibanen endrer farge midtveis.
• Grenseovergang - Singapore -Malaysia
• Historien om immigrasjon i Singapore