Kee Bird -Kee Bird

Kee Bird
Foto av flyet før det siste oppdraget, Ladd Army Airfield, Alaska Territory, 19. februar 1947
Type	Boeing B-29-BW-95 Superfortress
Produsent	Boeing Aircraft Company Wichita , Kansas
Konstruksjonsnummer	13662
Produsert	1945
Seriell	45-21768
Eiere og operatører	USAs hærs luftstyrker
I tjeneste	1945–1947
Skjebne	Krasjet på Grønland 1947. Ødelagt under gjenopprettingsarbeid, 1995. Rester på ishylle på en innsjø ved 80 ° 15′45,40 ″ N 060 ° 32′53,57 ″ W / 80,2626111 ° N 60,5482139 ° W / 80.2626111; -60.5482139

Flybesetningsfoto, februar 1947. (L til R, stående) Lt Vern H. Arnett; Lt Russell S. Jordan; Lt John G. Lesman; Burl Cowan; Lt Robert L. Luedke; Lt Talbot M. Gates; (L til R, forreste rad) MSgt Larwence Yarbroughr; SSgt Ernest C. Stewart; TSgt Robert Leder; SSGT Paul R. McNamara; Lt Howard R Adams

Kee Bird flyr i formasjon

Kee Bird i flukt

The Kee Bird var en amerikansk hærs luftstyrker Boeing B-29 Superfortress , serie 45-21768 , fra den 46. ​​rekognoseringskvadronen , som ble marooned etter en nødlanding i Nordvest- Grønland under et hemmelig spionoppdrag fra den kalde krigen 21. februar 1947. Mens hele mannskapet ble trygt evakuert etter å ha tilbrakt tre dager i den isolerte arktiske tundraen , ble selve flyet igjen på landingsstedet. Den lå der uforstyrret til 1994, da et privat finansiert oppdrag ble lansert for å reparere og returnere den. Under gjenopprettingsforsøket brøt det ut brann, noe som resulterte i ødeleggelse og tap av flyrammen på bakken.

Misjonsbakgrunn

I de første årene av den kalde krigen ble noen av de viktigste strategiske rekognoseringene utført av Strategic Air Command -enheter utplassert til Ladd Army Airfield , nær Fairbanks , Alaska Territory . Et av SACs første oppdrag var å planlegge strategisk luftrekognosering i global skala. De første forsøkene var på foto-rekognosering og kartlegging. Sammen med foto-rekognoseringsoppdraget opererte en liten elektronisk etterretning (ELINT) kadre. Værrekognosering var en del av innsatsen, det samme var langdistansedeteksjon, søket etter sovjetiske atomeksplosjoner.

På slutten av 1940 -tallet var strategisk etterretning om sovjetiske evner og intensjoner knapp. Før utviklingen av Lockheed U-2 spionfly i stor høyde og satellitter for satellitt-rekognosering, begrenset teknologi og politikk amerikansk rekognoseringsinnsats til Sovjetunionens grenser, og ikke til hjertet . Ladd Field var et av de viktige oppstillingsområdene for å samle inn hvilken strategisk etterretning som kunne fås langs sovjetiske grenser.

Dratt til 46te Reconnaissance Squadron , den Kee Bird var opprinnelig en standard blokk 95 B-29 Super bomber produsert ved Boeing 's Wichita, Kansas , plante i 1945, c / n 13662, en av de siste B-29s produsert ved anlegget . Den ble levert til United States Army Air Forces som serie 45-21768 , 9. august 1945. Den ble imidlertid levert, men ble imidlertid lagret på Davis-Monthan Army Airfield i Tucson, Arizona , til midten av 1946, da 46. ​​RS ble dannet. Nitten B-29 ble tildelt 46. RS, og på den tiden var 768 et av seks skvadronfly som var utstyrt med spesielle kamerainstallasjoner for foto-rekognoseringsarbeid. Den hadde tre K-17B, to K-22 og ett K-18 kamera med proviant for andre. Med rekognoseringsutstyret ble det redesignet en F-13 (i F- for fotoreconnaissance-serien). Standard B-29 bombeutstyr og defensiv bevæpning ble beholdt.

Med økende spenninger i forholdet mellom USA og Sovjet, undersøkte SAC muligheten for å angripe sovjetiske mål via store sirkelruter over Nordpolen som en del av " Project Nanook ". Den 46. var engasjert i å kartlegge den nordlige delen av Grønland og også for å lete etter all sovjetisk militær aktivitet i dette ubebodde området. Skvadronen ble tildelt Ladd Field, nær Fairbanks, Alaska, i juni 1946, og begynte med operative oppdrag senere den måneden. Flyene ble brukt til å utvikle nøyaktig polarnavigasjon, kartlegge og kartlegge Arktis, utføre omfattende værstudier, teste sine menn og utstyr under arktiske forhold, trene i polarnavigasjon og operasjoner, og fly langdistanse fotografiske etterretningsfly med B-29/ F-13A Superfortresses.

Siste flytur

Rute for den siste flyturen til Kee Bird

Krasjbilde, tatt februar 1947

The Kee Bird redning: En C-54 redningsplan forbereder seg på å plukke opp flybesetningen, vist på isen vinker til foto flyet som flyr over. Ombordstigningen er på plass, og avgang fra ulykkesstedet er nært forestående.

Februar 1947 tok løytnant Vern H. Arnett Kee Bird av på et rutinemessig oppdrag med et mannskap på 11 mann. Dette var det syvende oppdraget. Alle oppdragene ble klassifisert som "topphemmelige". Oppdraget ved denne anledningen var å fly til den geografiske nordpolen, for deretter å fly en returrute tilbake til Ladd Field. Flyet hadde på seg nok drivstoff til å holde seg i luften i omtrent 26 timer under normale forhold, etter å ha blitt konfigurert for svært langdistanseoppdrag med ekstra drivstofftanker i de ubrukte bombefeltene. Oppdraget var forventet å vare fra 12 til 20 timer, noe som gjorde estimert ankomsttid til Ladd Field rundt 10:00 am Alaska Standard Time (AT) 21. februar 1947.

"Alle oppdrag ble fløyet med radiostille for å unngå oppdagelse. Ingen ytterligere rapport ble mottatt om denne flyturen før 0756 AT, 21. februar 1947, da Point Barrow CAA Radio Station hentet en radiomelding fra Kee Bird om at de ikke hadde mulighet til å styre ettersom solen var for lav. " To minutter senere rapporterte Arnett at han hadde truffet en dårlig storm på 7 300 meter og var "over land, men vet ikke hvor". "Av denne informasjonen var det åpenbart at det fantes en nødssituasjon, og det ble umiddelbart lagt planer for å starte et søk-og-redningsoppdrag hvis behovet utviklet seg."

"Andre rapporter ble mottatt mellom 0950 og 0958 AT fra 768 om at det gjensto 4 minutter med drivstoff, og det skulle foretas en krasjlanding på land eller is. Siden ingen posisjon ble gitt, ble det antatt at de var tapt, og søkeområder ble trukket til hjelp for å finne mannskapet. Fra all tilgjengelig informasjon var det rimelig å anta at flyet hadde landet et sted langs den nordlige kysten av Alaska på hjemreisen fra polen ".

Løytnant Arnett og mannskapet hadde overlevd krasjlandingen uten å ha påført noen skader. De hadde landet på en liten frossen innsjø i Nord-Grønland, som var dekket med 51 til 254 mm hardtpakket snø. En senere debriefing av mannskapet indikerte at flyet hadde nådd polen, deretter tok en 70 ° sving mot sørøst, deretter en 120 ° sving mot sørvest. Piloten ble desorientert over den polære ispakken like nord for 85 ° N, og begynte deretter å fly mot sør, deretter østover til han svingte vestover Nord -Grønland, der en nødlanding var vellykket. Mannskapet hadde tilstrekkelig mat og klær til å holde dem i omtrent to uker.

Redde

Søkefly ble sendt fra Ladd Field 21. februar. To B-29-er ( 45-21871 og 45-21761 ), en B-17 Flying Fortress og ett langdistanse OA-10A Catalina rekognoseringsfly ble lansert. Også tilgjengelig var en Air Transport Command C-74 Globemaster , som var på Ladd i midlertidig status fra Morrison Field, Florida , og utførte kaldt vær-testing. Alle andre langdistansefly i Alaska ble varslet for søket, og ni B-29-er fra 28. bombegruppe på Elmendorf Field svarte på oppfordringen om å hjelpe i søket, og ankom Ladd Field 22. februar 1947. Siden disse flyene var ikke utstyrt med drivstofftanker med bomberom, men de hadde ikke tilstrekkelig rekkevidde til å fly til Grønland. Flyet returnerte til sin rette stasjon 23. februar 1947. Det første flyet som tok av på søket var B-17, fløyet av personell fra den femte nødredningssvadronen. Dette flyet gikk direkte til Point Barrow og skulle opprinnelig ha deltatt i kystlinjesøket, men på grunn av senere utvikling kom det tilbake til Ladd Field og var ikke aktivt i letemisjonen.

Den første B-29 som tok av var 45-21871 . Dette mannskapet skulle søke etter et område fra MacKenzie Bay vestover i omtrent 80 kilometer innover landet. Da flyet ankom søkeområdet, ble det mottatt en rapport fra Barrow Airways om at de var i kontakt med et krasjet fly, og en posisjonsrapport ville følge snart. Denne posisjonsrapporten ble mottatt omtrent 10 minutter senere, og når den ble plottet, indikerte det at det manglende flyet var nede på Daugaard-Jensens land, Grønland, på posisjon 80 ° N, 61 ° W, omtrent 450 km nord for Thule , Grønland ( Bluie West Six).

Kurset ble satt for den siste stillingen som ble mottatt, etter å ha konsultert flyingeniøren om drivstoffsituasjonen. Kysten av Grønland ble nådd rundt 2345 AT og et systematisk søk ​​ble startet. Skumringsperioden begynte bare da flyet nådde søkeområdet, noe som økte vanskeligheten med å se aktivitet fra flyet til bakken. Ved ferdigstillelse av den siste flylinjen, klokken 0130 AT, 22. februar 1947, ble det mottatt en melding fra Barrow Airways med instruksjoner for flyet om å avbryte søket og starte returflyvningen til Ladd Field, klokken 0130 AT.

Det andre søkeflyet tok av 2310 AT, 21. februar 1947, i B-29 45-21761 ( Boeings Boner ). Som Kee Bird ' s navigatører ble stadig å gjøre himmelobservasjoner for å hjelpe søke flyene i å finne dem, oppdraget var mye enklere, siden mer informasjon ble mottatt som den tapte flyet omtrentlige posisjon. I tillegg var det mer tid tilgjengelig for å planlegge oppdraget, og en direkte kurs ble satt til Grønland. Da vi nådde området der Kee Bird hadde landet klokken 0745 AT, ble et søk startet med informasjon fra det tapte mannskapet. Den første faktiske observasjonen ble gjort klokken 0830 AT. Åtte løp ble kjørt over det nedfelte flyet og droppet forsyningene som ble fraktet til dette formålet. Kee Bird ' s mannskap bedt om at noen kull bli droppet til dem slik at de kunne bygge en brann for varme og matlaging. Mannskapet ble instruert om å ødelegge radaren , Loran og IFF -settene, og å ta med seg all eksponert film, flyfiler og kart når de ble evakuert. Den 21761 deretter tilbake til Ladd og landet trygt.

Rundt 1900Z, 22. februar 1947, mottok hovedkvarteret, lufttransportkommandoen melding om at et SAC B-29 meget langdistanse rekognoseringsfly hadde foretatt en krasjlanding på Grønland, ved posisjon 80 ° N, 61 ° W, omtrent 450 miles (450 km) nord for Thule (Bluie West Six). Dette var den første informasjonen mottatt av Atlantic Division , og det ble lagt planer om å gi all mulig hjelp.

To C-54D Skymaster- fly ( 42-72640 , 42-72643 ) ble varslet for umiddelbar avgang fra Westover Field , Massachusetts , til Thule (Bluie West Six). Det første flyet, 2640 , bar JATO -raketter og ble beordret til å fortsette direkte til Thule via Goose Bay Airfield , Labrador , med alt av overlevelsesutstyr og arktiske sett som var tilgjengelig på Westover og plukke opp tilleggsutstyr i Goose Bay fløyet dit fra Stephenville ved Newfoundland Base Command fly. Flyet skulle deretter fortsette direkte til Thule og derfra til ulykkesstedet og søke til kontakten var etablert. Radiofrekvenser for B-29-flyene skulle innredes så snart de ble tilgjengelige. Da kontakten med den nedfelte B-29 ble etablert, skulle mannskapet på C-54 slippe overlevelsesutstyr som var tilgjengelig. Flyet skulle deretter gå tilbake til Thule for ytterligere forsyninger etter behov for å slippe luft.

Et bilde fra 1993 av Kee Bird , begravet i snø

Som flyet dukket opp i 1994, før restaureringen til flygende tilstand

Det andre C-54-flyet ( 2643 ) skulle laste arktiske sett på Westover, fortsette til Goose Bay og deretter fortsette til Thule og hjelpe det første flyet med å skifte mellom Westover. Goose Bay, Bluie West-1 , Bluie West-8 og Bluie West-6 (Thule) med det formål å legge ned arktiske sett, overlevelsesutstyr og forsyninger som kan være nødvendige for å hjelpe til med å redde B-29 mannskapet . Operasjonsplanen ble bekreftet av teletype til Newfoundland Base Command og alle baseenheter i Newfoundland og Greenland Base Command -områder.

Lt Bobbie J Cavnar , piloten av 2640 , landet på Thule på 0131Z 24. februar. En ski-utstyrt C-47 fra Ladd Field hadde ankommet Crystal II , og ble bedt om å stå ved behov om nødvendig. I følge den narrative rapporten, "På vei fra BW-8 ble B-29 kontaktet og det ble oppdaget at B-29 faktisk var på innsjøen der det var planlagt å lande C-54." En feil av en (1) det var gjort lengdegrad for å rapportere flyets posisjon. Feilen ble oppdaget da piloten på B-29 rapporterte at flyet var på innsjøen. Ytterligere informasjon fra B-29 indikerte at innsjøen var dekket med jevnt rullende snødrev som varierte fra to (2) til ti (10) tommer [50–250 mm] i dybden med en hard vindskorpe topp ". Som underliggende is støttet vekten av B-29, bør tykkelsen være tilstrekkelig til å støtte C-54. En C-54 hadde evnen til å lande i opptil 250 mm snø, så den eneste ukjente faktoren ville være tilnærmingene for landing og start fra sjøen, og dette skulle bestemmes ved å gjøre lave passeringer over innsjøen.

Det ble holdt diskusjoner med "Mr. Edward Goodale, en arktisk spesialist, som var offiser med ansvar for US Weather Bureau Station på BW-6". Han gikk med på å følge C-54 til stedet for å hjelpe hvis noe gikk galt. "Han leverte også spader i tilfelle det var nødvendig for å rydde en rullebane for start etter landing. Starten var planlagt neste morgen kl. 09:30 lokal tid for å ankomme til scenen ved middagstid da lyset ville vær best. " På Thule dukket solen opp over horisonten for første gang 24. februar.

JATO-flasker ble montert på 2640 på Thule og start ble foretatt ved 1410Z. Den 2643 ledsaget unnsetning flyet. "B-29 var lett å finne på grunn av det faktum at mannskapet på B-29 hadde bygd en brann av motorolje og gummiflåter som kastet av en kolonne med svart røyk. Lt Cavnar gjorde to (2) passeringer over åstedet og deretter landet med svært små vanskeligheter ved 1543Z. Han drosje deretter opp og ned for å bryte ut en startbane. Etter fullføring av dette ble alt ikke-essensielt utstyr som ikke var nødvendig for flyvningen fjernet fra C-54 "

"Piloten på B-29 hadde allerede ødelagt alt klassifisert materiale og utstyr ved å brenne og knuse med en øks." Kaptein Setterich i den andre C-54 ( 2643 ) sirklet rundt de to flyene, tok bilder og gjorde generelle observasjoner. Mannskapet på Kee Bird gikk ombord på C-54 og tok 1625 av fra den frosne innsjøen assistert av JATO-rakettene med alle overlevende ombord. "Etter start undersøkte Lt Pope, lege fra BW-8, de overlevende, men fant ingen frosne deler, men fant milde tilfeller av sjokk og eksponering." Etter det strakte alle overlevende seg ut på soveposer og kapokmadrasser , og sov så mye som mulig under returflyet. I 1840 landet C-54 på Thule, og de overlevende og redningsflybesetningen fikk en biffmiddag. Klokken 2200 forlot C-54s Thule for direktefly til Westover Field, Massachusetts, med alle overlevende og besetningsmedlemmer ombord, og ankom 1243 24. februar. B-29-flyet ble avskrevet og forlatt, og droppet fra Air Force's inventarrekorder.

Mannskap fra 1947

Flybesetningen for Kee Birds siste oppgave under den kalde krigen var:

• Vern Arnett, pilot
• Russell S. Jordan, copilot
• Talbert Gates, copilot
• John G. Lesman, astralnavigator
• Burl Cowan, DR -navigator
• Robert "Lucky" Luedke, flyingeniør
• Howard Adams, radarobservatør
• Lawrence Yarborough, skytter
• Ernie Stewart, skytter
• Paul McNamara, skytter
• Robert "Bucky" Leder, radiooperatør

Gjenopprettings- og restaureringsforsøk og skjebne

Foto av flyet slik det så ut i 1995 like før startforsøket

Kee Birds død 21. mai 1995

NASA -bilde av restene av Kee Bird , 1. mai 2014

I juli 1994 ble et team av flyrestauranter som opererte som Kee Bird, LLC, ledet av Darryl Greenamyer til nødlandingsstedet. Flyet hadde en vellykket landing på den frosne innsjøen og hadde holdt seg relativt intakt på stedet siden. USAF hadde også overgitt ethvert krav til B-29. Flyet ble antatt å kunne settes i flygende tilstand, fløyes ut av stedet og ferges til Thule AB , Grønland , hvor ytterligere reparasjoner kan utføres før det flyr tilbake til USA.

Ved å bruke et De Havilland Caribou fra 1962 som skyssfly, forlot teamet den amerikanske væpnede basen på Thule og fløy inn verktøy og utstyr til Kee Bird . I løpet av sommeren transporterte teamet fire omproduserte motorer, fire nye propeller, en motorheis og nye dekk, samt en liten bulldozer, til det eksterne stedet. Teamet byttet motorer og propeller vellykket, monterte de nye dekkene og dukket opp igjen flyets kontrollflater. Da vintersnøene begynte å falle, ble overingeniøren, Rick Kriege, syk og ble fraktet til et sykehus i Iqaluit , Canada, hvor han døde av en blodpropp to uker senere. Selv om flyet var nesten klart til å fly, ble teamet til Greenamyer tvunget av været til å forlate stedet.

I mai 1995 kom Greenamyer tilbake med ekstra personell. Reparasjonene ble fullført og flyet forberedt på å ta av fra den frosne innsjøen 21. mai 1995. En rå rullebane ble skåret ut av snøen på isen ved hjelp av den lille bulldozeren som var blitt ferget inn på stedet. De nye motorene ble vellykket startet for startforsøket. Da Darryl Greenamyer drosje flyet til den frosne innsjøen, begynte den jury-riggede drivstofftanken til B- 29s "putt-putt" hjelpekraftenhet å leke bensin inn i den bakre flykroppen. Brann brøt ut og spredte seg raskt til resten av flyet. Cockpittmannskapet slapp uskadd, men kokk/mekaniker Bob Vanderveen, som visuelt overvåket motorene bak fra flyet, fikk røykinnånding og blitsforbrenninger .

Til tross for forsøk på å slukke det utenfor flyet, raset brannen og spredte seg gjennom flykroppen. Flyet ble i stor grad ødelagt på bakken, med Kee Bird ' s flykroppen blir nesten helt ødelagt. Da innsjøen tint om våren, var det fryktet at vraket (med nesten intakte vingepaneler og motorer) ville synke til bunns.

Fra 2014 satt flyet, ødelagt, krøllet og brent i filler på en ishylle på overflaten.

I media

Den forsøk på reparasjon og retur av Kee Bird ble dokumentert i 1996 NOVA TV episode "B-29 Frozen in Time". Arbeidet med å gjenopprette flyet ble også dokumentert i boken Hunting Warbirds: The Obsessive Quest for the Lost Aircraft of World War II av Carl Hoffman , utgitt i 2001.

Restaureringsteam

Restaureringsteamet var:

• Darryl Greenamyer , ekspedisjonsleder og pilot
• Rick Kriege, overingeniør, ble syk på stedet, døde på sykehus
• Cecilio Grande, ingeniørassistent
• Vernon Rich, verktøymaker og maskinist
• Roger Von Grote, flybusspilot
• Bob Vanderveen, kokk/mekaniker

Se også

• Glacier Girl , et P-38 Lightning som ble reddet fra ishetten på Grønland
• My Gal Sal , en flygende festning B-17E-BO hvis pilot ble tvunget til å lande den på Grønlands iskappe

Referanser

 Denne artikkelen inneholder  public domain materialet fra Air Force historisk forskning Agency nettstedet http://www.afhra.af.mil/ .

Eksterne linker

• "B-29 Frozen in Time" , NOVA , 29. juli 1997.
• Bilder og beskrivelse av bergingsforsøket
• B-29 Frosset i 50 år
• Video av "B-29 Frozen in Time" (region låst til USA)