LNER klasse W1 - LNER Class W1
| LNER klasse W1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
.jpg) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
.jpg)
Den LNER W1 No. 10000 (også kjent som Hush-Hush på grunn av dens hemmeligholdelse) var en eksperimentell damplokomotiv utstyrt med en høytrykks vann-rør kjele . Nigel Gresley var imponert over resultatene av bruk av høytrykksdamp i marine applikasjoner, og i 1924 henvendte han seg til Harold Yarrow fra verft og kjelprodusenter Yarrow & Company i Glasgow for å designe en passende kjele for et jernbanelokomotiv, basert på Yarrows design .
Kjele
Kjelen var ikke den vanlige Yarrow -designen. I drift, spesielt sirkulasjonsbanene, hadde kjelen mer felles med andre tretrommedesigner som Woolnough . Det har også blitt beskrevet som en utvikling av Brotan-Deffner brannkammer med vannrør , med brannkassen utvidet til å bli hele kjelen.
Kjelen lignet to langstrakte marine Yarrow -kjeler , sammenføyd ende til ende. Begge hadde det vanlige Yarrow -triangulære arrangementet av en sentral stor damptrommel over to atskilte vanntromler, forbundet med flere rader med lett buede rør. Det bakre "brannkammeret" -området var bredt og spenner over rammene , og plasserte vanntromlene ved grensene for lastemåler . Den fremre "kjele" -regionen var smal, med vanntrommene plassert mellom rammene. Plassens påhengsmotor av rørene dannet et par eksosrør som ledet fremover. Et stort rom utenfor disse røykveggene, men inne i kjelens hus, ble brukt som en luftkanal fra luftinntaket, et grovt rektangulært spor under røykboksedøren, som både førte til oppvarming av forbrenningsluften og kjøling av ytterhuset. for å forhindre overoppheting. Langsgående overhetningsrør ble plassert mellom dampgenererende rør. Det tredje området fremover inneholdt overhetereoverskrifter, regulatorene og røykboksen. Det eksterne kjelhuset forble omtrent på samme bredde hele veien, noe som ga et totalt trekantet, men buet utseende. Den nedre kanten av hver seksjon gikk oppover, og var tydelig utvendig.
Arbeidstrykket var på 319 bar, 3100 kPa, i motsetning til 12,4 bar; 1240 kPa, til de moderne Gresley A1 -lokomotivene .
De tunge smiene for hovedtrommene ble bygget i Sheffield av John Brown -verftet. Kjelen ble konstruert og montert på rammene av Yarrow i Glasgow, inkludert det rullende chassiset som ble ført over LMS, forsiktig arklagt for å unngå inspeksjon av et konkurrerende jernbaneselskap. Dette chassiset var en 4-2-2-4 på dette tidspunktet, ettersom midtre drivere og stenger ennå ikke var montert. De første fotografiene, med kjelen i grått , ble tatt i Glasgow, med en senterdriver i tre og en koblingsstang lagt til bildet.
Bevegelse
Dette apparatet var basert på et Gresley Pacific 4-6-2-chassis, men med en ekstra aksel for å imøtekomme den ekstra lengden. Dette resulterte i et 4-6-4 hjularrangement, noe som gjorde nr. 10000 til den eneste standardspor 4-6-4 anbudsmotoren som kjørte på en britisk jernbane.
I UIC notasjon dette hjul arrangement kan beskrives som en 2'C1'1 '(eller mer fullstendig, 2'C1'1'h4vS) som de to bakre aksler var uavhengige, snarere enn en på fire hjul boggi som for de ledende. Den fremre akselen var lik den i Stillehavet, med utvendige rammer og Cartazzi akselbokser . Bakakselen var en innvendig innrammet Bissel-lastebil , svingt foran den fremre akselen.
Høytrykket nødvendiggjorde sammensatt ekspansjon; damp blir levert til de to 30 x 30 mm x 660 mm høytrykks innsylindere og deretter matet inn i to større 50 x 266 mm lavt trykk utvendige sylindere før du går ut. Høytrykks sylinderdiameter ble deretter redusert til 254 mm. Gresley innlemmet et genialt unikt system for å gi uavhengig avbrudd til høytrykkssylindrene ved å bruke bare to sett med Walschaerts ventilutstyr avledet fra de ytre veivene på Von Borries- prinsippet og ved å bruke et innvendig halvlengde ekspansjonsledd.
I tjeneste
Loket ble fullført ved Darlington Works i 1929.
Lokomotivet hadde et anbud i korridoren og kjørte non-stop London-Edinburgh tjenester til tiden i 1930; ikke desto mindre var dampingen relativt dårlig under testkjøringene, og til tross for en rekke modifikasjoner i utgangspunktet på eksosen, nådde kjeleytelsen aldri standardene for en tilsvarende fyrrørskjel. Et problem som aldri ble løst var luftlekkasje inn i foringsrøret.
Ombygging
.jpg)
Da det ble ansett at det ikke kunne gjøres ytterligere fremskritt, ble lokomotivet ført til Doncaster Works i 1936 og bygget om med en konvensjonell kjele og tre enkle ekspansjonssylindere på den normale Gresley -utformingen . Det ble montert en modifisert A4 -kjele som hadde 4,6 m 2 ristområde og 508 mm diameter sylindere. Ventilene ble ansett som underdimensjonert på grunn av den store sylinderdiameteren, og dette begrenset noe motorens turtall. Transportkapasiteten ble likevel verdsatt. Den ombygde motoren beholdt fortsatt sin ekstra aksel, noe som resulterte i en mer romslig førerhus for sjåføren og brannmannen.
Nr. 10000 bar aldri et navn, selv om det bar små arbeidsplater på røykavledere som hadde tallet 10000. I sin tidlige form ble det uoffisielt kjent som Hush-Hush som et resultat av den første hemmeligholdelsen rundt prosjektet, og også den galopperende pølsen som et resultat av den svulmende kjeleformen. Planer i 1929 om å oppgi den opprinnelige motoren British Enterprise ble droppet, selv om navneskilt allerede var støpt; en plan fra 1951 om å navngi den ombygde motoren Pegasus kom heller ikke til uttrykk. Fra 1948 under British Railways ble det omnummerert til 60700.
September 1955 hadde 60700 nettopp reist fra Peterborough da den fremre bogierammen brøt. Lokomotivet sporet av med en hastighet på 32 km/t ved Westwood Junction. Den ble gjenopprettet og reparert.
60700 ble trukket tilbake 1. juni 1959 og ble brutt opp for skrot på Doncaster Works senere samme år. Et av anbudene overlevde til bevaring. Anbud nr. 5484 er nå knyttet til nr. 4488 Union of South Africa . [9]
Modeller
Fra januar 2020 kunngjorde Hornby Railways at de ville produsere Hush Hush/W1 i både original og ombygd form i 00 gauge som dekker lokomotivets levetid. Disse var i original tilstand som nr. 10000, original tilstand, men med "British Enterprise" -skiltene som ble støpt, men aldri ble brukt, original tilstand i LNER Apple Green sett på datidens samlekort, ombygd LNER Garter blue og ombygd i BR grønn med Early Emblem som nr. 60700. I januar 2021 ble det kunngjort ytterligere 3 versjoner, inkludert original tilstand, men med en dobbel skorstein som nr. 10000, ombygd i LNER Photographic Grey, og ombygd i BR med sen kam som nr. 60700. Tidligere var modellen bare tilgjengelig som et metallsett.
Merknader
Referanser
- Boddy, MG; Brown, WA; Hennigan, W .; Hoole, Ken ; Neve, E .; Yeadon, WB (september 1984). Fry, EV (red.). Lokomotiver fra LNER, del 6C: anbudsmotorer - klasse Q1 til Y10 . Kenilworth: RCTS . ISBN 0-901115-55-X.
- Brown, FAS (1961). Nigel Gresley lokomotivingeniør . Shepperton, Middlesex: Ian Allan . ISBN 0-7110-0591-5.
- Nock, OS (1966). "9: Ukonvensjonelle lokomotiver 1929-1935". Det britiske dampbanelokomotivet . II, fra 1925 til 1965. Ian Allan . s. 106–109.
- van Riemsdijk, John (1994). Sammensatte lokomotiver . Penryn, Storbritannia: Atlantic Transport Publishers.
- Yeadon, Willie (1990). Yeadons register over LNER -lokomotiver, bind 2: Gresley A4- og W1 -klasser . Irwell Press.
- Brown, William (2010). Hush-Hush . Kestrel Railway Books. ISBN 978-1-905505-15-9.
Litteratur
- "Tester på kjele av LNER -motor" nr. 10,0000 " " (PDF) , The Engineer , 158 : 191–193, 24. august 1934
- "Høytrykks sammensatt lokomotiv, london og nordøstlig jernbane". Journal of the Institution of Locomotive Engineers . 20 (94): 134–136. 1930. doi : 10.1243/JILE_PROC_1930_020_012_02 .