Mid-Suffolk lettbane - Mid-Suffolk Light Railway

Midt-Suffolk lettbane
Falmouth Docks i full damp.
Lokal	England
Terminus	Brockford
Kommersiell drift
Navn	Midt-Suffolk lettbane
Bygd av	Midt-Suffolk lettbane
Originalmåler	4 fot  8+Anmeldelse for 1. / 2-  i(1,435 mm) normalsporede
Bevarte operasjoner
Styrt av	Midt-Suffolk lettbane
Stasjoner	1
Lengde	Anmeldelse for 1. / 2- mil (0,8 km)
Bevart måler	4 fot  8+Anmeldelse for 1. / 2-  i(1,435 mm) normalsporede
Kommersiell historie
Åpnet	1908
Stengt for passasjerer	1952
Lukket	1952
Bevaringshistorie
1992	Dannelse av konserveringsfirma

Den Mid-Suffolk Lys Railway (MSLR) var en standard sporet jernbane beregnet på å åpne opp en jordbruksområdet i det sentrale Suffolk ; det utnyttet de reduserte byggekostnadene som ble muliggjort av Light Railways Act 1896 . Den ble lansert med betydelig entusiasme av lokale interesser, og skulle bygge et 50-mils nettverk, men det faktiske aksjeabonnementet var svakt, og selskapet overnådde de tilgjengelige økonomiske ressursene. Det åpnet 19 miles rute fra Haughley til Laxfield i 1904 kun for godstrafikk, og inntektene var dårlige, noe som ytterligere forverret selskapets økonomiske situasjon.

Styret fortsatte å ha ambisjoner om å fullføre det planlagte nettverket, men forringende renter på lån og tilbakebetaling av kapital tvang selskapet til mottak i 1906. Passasjerdriften ble startet i 1908, men også dette var skuffende. Ved grupperingen av jernbanene i 1923 var MSLR fortsatt i mottak, og det var en langvarig tvist om avviklingen av gjelden, men i 1924 ble selskapet absorbert i London og North Eastern Railway .

Den dårlige bruken av linjen førte til at den ble stengt i 1952. En kulturarvgruppe startet et jernbanemuseumssted på Brockford, og som veldedighet handler det som Mid-Suffolk Light Railway. Den opprinnelige linjen og arvslinjen blir uformelt referert til som Middy Line .

Første jernbane

Den første jernbanen gjennom sentrale Suffolk var Ipswich and Bury Railway: den åpnet fra Ipswich til Haughley og Bury St. Edmunds i 1846. Selskapet ble absorbert av Eastern Union Railway i 1847, og i 1848 og 1849 ble linjen utvidet til Norwich fra kl. Haughley.

Lenger øst ble East Suffolk Railway åpnet i 1859, og ble med Ipswich til Yarmouth og Lowestoft . Linjene ble absorbert av den dominerende Eastern Counties Railway , og i 1862 ble ECR og andre linjer i East Anglia slått sammen for å danne Great Eastern Railway .

Det sentrale området mellom disse linjene var hovedsakelig jordbruksmessig, og industriell utvikling var ubetydelig.

Bybanelovgivning

I 1896 ble jernbaneloven vedtatt; det var ment å fremme bygging av billige jernbaner ved å tillate strømlinjeformede prosesser for autorisasjon, og i noen tilfeller lavere tekniske standarder for sikkerhetsutstyr. I oktober 1898 skrev HL Godden of Jeyes og Godden, sivilingeniører, til menighetsråd i flere landsbyer i Mid-Suffolk og sa at de hadde en klient (det viste seg å være BM Kilby,) som ville matche lokale abonnementer mot en lettbane. å tjene distriktet. Entusiasmen for ordningen økte tempoet, og snart hadde 296 personer bidratt med nesten £ 1000 til saksomkostningene, med beløp som varierte mellom en shilling og £ 1.

Det ble sendt en søknad om en lettbanebestilling i mai 1899, og lette jernbanekommisjonærer holdt en forespørsel i Ipswich 6. juli 1899. Det var en ambisiøs ordning for 50 mil jernbane, beskrevet av tilhengerne som "det viktigste lyset Jernbaneplan som skal bringes inn for kommisjonærene siden lettbaneloven fra 1896. " Nettverket ville koble Ipswich til Norwich hovedlinje og East Suffolk-linjen; det skulle løpe fra Haughley til Halesworth , 27+1 / 2 miles fra Bedingfield til Westerfield , 14 miles, og fra Debenham til Needham Market , 8 miles. Omnibusser ville kjøre i forbindelse med tog fra Westerfield til sentrum av Ipswich. Jernbanen vil være standard sporvidde.

Under høringen var GER forsiktig støttende, underlagt avtale om kryssforbindelser. Det ble foreslått at det svært store antall planoverganger alle skulle ha beboere, men det ble avtalt at det ville være urimelig dyrt. Det var noe innvendinger mot både Haughley og Needham Market-forbindelsene, og sistnevnte ble droppet og reduserte nettverket til 68 km. Følgelig ble Mid-Suffolk Light Railway Order utført 5. april 1900. Aksjekapitalen skulle være £ 225 000. Offentlige, ugated planoverganger skulle utstyres med storfevakter. Det var komplekse begrensninger i tilfelle bruken av elektrisk trekkraft - det ble installert gatekjøringsveier i Ipswich og andre steder på den tiden.

Konstruksjon

Direktørene kastet ikke bort tid på å forberede seg på bygging, og en kontrakt ble tildelt S Pearson og Sons 27. juli 1900. Etter noen måneder klaget imidlertid Pearson og Sons på at de ennå ikke hadde fått instruksjoner om å fortsette; dette ser ut til å ha vært på grunn av en forsinkelse i å sikre tegnet kapital. På styremøte 23. november 1901 forklarte ingeniørene at det var problemer med å ta linjen nær elven Blyth i Halesworth, og det ble anbefalt et avvik. Selskapets bankfolk ble bedt om å gi et kassekreditt på £ 1000 for å betale for ytterligere undersøkelser, i påvente av utstedelse av aksjer. Det var faktisk ikke før i desember 1901 at et prospekt ble publisert for aksjeemisjonen. Tonen i dokumentet gjorde det klart at dette ikke var noen landlig bakvannsgren, men at selskapet så sin linje som en integrert del av langdistanse nettverket i landet. Halvparten av aksjekapitalen ble tilbudt nå som ordinære aksjer, med andre halvdel som senere ble utstedt som preferanseaksjer. S Pearson og Sons trakk seg fra kontrakten på dette stadiet, tydeligvis frustrert over mangelen på handling fra selskapet, og S Jackson fra London ble utnevnt i stedet.

Den første soden ble kuttet 3. mai 1902 i et felt på Westerfield; "ingen utgifter ble spart" til tross for selskapets økonomiske problemer; 600 gjester deltok på en overdådig lunsj, mange hentet inn med spesialtog; den 83 år gamle hertugen av Cambridge utførte seremonien. 22. juli 1902 ble det avtalt ytterligere kassekreditt med banken: £ 15.000 denne gangen. Flere til skulle følge.

Den 22. september 1902 hadde Lord Kitchener , helten til Khartoum , mottatt Ipswichs frihet og dagen etter besøkte han Chevallier i Aspall Hall. Siden linjen i det vesentlige var fullført fra Haughley til Mendlesham , ble Kitchener fraktet på linjen i entreprenørvognen, og fortsatte deretter med bil, en av de første i distriktet, etter den planlagte ruten.

På en ordinær generalforsamling i august 1903 ble det kunngjort at ytterligere kassekreditt ble tatt på grunn av dårlig utnyttelse av preferanseaksjene. Westerfield ble nå foretrukket som prioritet for åpningen, ettersom man nå håpet at det kunne genereres boligtrafikk der. Dampbaner hadde blitt introdusert av London og South Western Railway, og dette systemet så ut til å gi en stor fordel teknisk og forretningsmessig. Ved slutten av 1903 ble selskapets økonomiske stilling åpenbart uholdbar, men da bankfolk uttalte at ingen ytterligere kassekreditt vil være tilgjengelig, ble direktørene sagt å være overrasket over nyheten. Skattkammeret informerte jernbaneselskapet i april 1904 om at de ville forskuttere 25 000 pund i tilskudd, forutsatt at East Suffolk fylkesting kom frem med en tilsvarende sum, men fylkestinget nektet.

Diskusjoner med GER om konfigurasjonen av kryssene så ut til å være avsluttet, men en henvendelse om bruken av Haughley GER-stasjon resulterte i et krav om utleie som MSLR anså som uoverkommelig. Det tok frem til februar 1905 før det foreslåtte avviket i Halesworth ble enige om av kommisjonærene på grunn av forsinkelse fra Mid-Suffolk-selskapet med å komme med konkrete forslag. Allerede da var det en strid om den bratte gradienten som togstyring måtte foregå, og forstyrrelser mellom MSLR- og GER-trafikken under prosessen.

Åpning

Linjen ble åpnet mellom Haughley og Laxfield for godstrafikk 20. september 1904, selv om det gjensto mye arbeid for å fullføre linjen. Det første toget gikk fra Haughley klokka 8.00 med Jacksons 0–6–0 tanklokomotiv Lady Stevenson . Det var ingen ordinær godstrafikk å formidle, så lasten var ballastvogner som kreves av entreprenøren lenger ned på linjen, selv om flere pakker ble hentet på forskjellige stasjoner på hjemreisen.

Det første av selskapets egne lokomotiver ble levert fra Hudswell Clarke i begynnelsen av november 1904; det var en 0–6–0 tankmotor, nummerert 1 og het Haughley. Den hadde vært tilgjengelig for åpningsdagen, men produsentene var mistenkelige for selskapets betalingsevne, og de ga ikke ut først. Noen godsvogner ankom senere. Et annet lokomotiv ble levert i mars 1905. Varestasjoner var lokalisert i Mendlesham, Aspall, Kenton , Horham og Stradbroke , og senere i Old Newton , Brockford, Worlingworth og Wilby . Bruk av linjen for storfertrafikk i Laxfield-området hadde en merkbar negativ innvirkning på GER-trafikken ved Framlingham , som tidligere hadde blitt brukt som skinnehode for storfertrafikk.

I januar 1905 planla styret starten på en persontrafikk på fire persontog hver vei mellom Haughley og Laxfield, økt til seks på tirsdager (Ipswich markedsdag). I januar fraktet jernbanen rundt 1500 tonn gods, 30 lastebiler med storfe og 500 pakker, og et tidlig storjetog begynte å kjøre på Ipswich-markedsdager. Persontogdrift var ikke tillatt før linjen hadde blitt inspisert av en offiser i styret for handel , og dette hadde ennå ikke blitt gjort. Til tross for forbudet ble et privat persontog kjørt i juni 1905, da et Ipswich historisk studiesamfunn besøkte kirker og store hus i området. Mer enn hundre medlemmer ble med i et Mid-Suffolk-tog dannet av selskapets nye treningslager på Haughley for å løpe til Kenton, og tilbake etter å ha sett bygninger der. På det tidspunktet var ikke Ipswich til Norwich-broen fullført, og linjen klatret til en midlertidig kryss over veien.

I 1905 ble det opplyst at selskapet eide 2 lokomotiver, 7 vogner, 2 bremsevogner, 18 godsvogner, 2 hestekasser og 6 storvogner. Alt rullende materiell ble betalt for unntatt lok nr. 2. I denne perioden utviklet det seg en løpende kamp mellom entreprenøren og selskapet, om entreprenøren hadde fullført sine forpliktelser; selskapets egen ingeniør ble kompromittert og han ble erstattet.

I slutten av mars 1905 sa selskapets styreleder, Francis Seymour Stevenson , plutselig opp og det ble kjent at han var personlig konkurs. Det var en offentlig konkurshøring. Sammen med avgangen fra entreprenøren satte dette selskapets omdømme i verste lys, og da obligasjoner ble forfalt for tilbakebetaling og det ikke var penger til å betale gjelden, ble det straks utstedt skriving mot selskapet. Selskapet solgte land på Westerfield, beregnet på linjen der, til Great Eastern Railway, og brukte pengene til å betale noe av gjelden ned.

Handelsstyrets inspeksjon som var nødvendig for passasjeroperasjon fant sted 2. juli 1905, da oberstløytnant PG Von Donop besøkte. Det var et stort antall mangler og von Donop nektet tillatelse.

Selskapet besluttet i løpet av 1906 å utvide linjen med over en og en halv kilometer til Cratfield ( Gorams Mill), og i juni 1906 ble dette åpnet. Passasjerer fikk tid til å ri på varetjenesten.

Ved å utvide seg til Cratfield bestemte selskapet seg for å bremse byggingen til Westerfield og suspenderte lasteanlegget i Debenham.

Administrative problemer

Flere forpliktelser skulle forfalle i oktober 1906, og representanter for Eagle Insurance Company satt på styremøtet. Det var ingen midler til å betale pengene, og selskapet ble konkurs, og en mottaker ble utnevnt fra 6. oktober 1906. Etter en kort interregnum ble JFR Daniel hentet inn for å være mottaker; han hadde lykkes med å holde Weston, Clevedon og Portishead Light Railway i drift under sine økonomiske kriser. Daniel var nå 78 år gammel.

I februar 1907 ble det endelig avholdt en offentlig høring om Halesworth-avviket: selskapet foreslo å krysse GER-linjen og bli med i smalsporet Southwold Railway , og bruke terminalen Halesworth. Måleren til Southwold-linjen der ville blitt endret, sannsynligvis ved å gi blandet måler. GER protesterte mot det de så som en sammenslåing av MSLR og Southwold-linjen, på grunnlag av urettferdig konkurranse med sin egen jernbane, og kommisjonærene fant for den innsigelsen: MSLR klarte ikke å fortsette.

Drift av passasjerer

Mottakerens prioritet var nå å starte passasjerdrift, og mye arbeid ble gjort for det. Von Donop besøkte linjen for å vurdere saken 25. september 1908. Han var ikke helt fornøyd med fremgangen, men underlagt et tilsagn om å rette opp en del mindre saker, godkjente han åpningen, og en passasjerrute startet 29. september 1908 .

Fra 1909

I februar 1912 ble det besluttet å stanse trafikken på strekningen fra Laxfield Mill til Cratfield, ettersom inntektene på strekningen var svært dårlige. Allerede nå søkte direktørene, som selvfølgelig ikke hadde kontroll over selskapet ettersom det fortsatt var i mottak, råd fra jernbanekommisjonærene om å gjenopplive utvidelsen til Halesworth. Svaret minnet dem uunngåelig om at de måtte kjøpe linjen tilbake fra mottakeren, og innhente samtykke fra eierne av obligasjoner og preferanseaksjer; dette var åpenbart en umulig oppgave, og regissørene aksepterte til slutt realiteten at planen deres om å krysse Midt-Suffolk-området med jernbane var uoppnåelig. Sporet som var lagt utenfor Laxfield ble gjenopprettet for krigsbruk i 1914. Cratfield-utvidelsen fra Laxfield hadde blitt åpnet i 1906, og ble stengt i februar 1912. Det opprinnelig foreslåtte 50-mils nettverket ble redusert til 19 miles.

Sommeren 1911 ble det kjørt en søndagstjeneste med to tog hver vei, men den ble ikke ansett som en økonomisk suksess og ble ikke gjentatt i senere år.

Gruppering av jernbanene

Etter første verdenskrig overveldet det enorme vedlikeholdet av vedlikehold selskapets evne til å betale for det mot fallende inntekt. Den jernbaneloven 1921 tok det meste av jernbanen i Storbritannia i eierskap av en eller annen av fire nye store selskaper, i en prosess som kalles "den gruppering". MSLR skulle absorberes av den nye London and North Eastern Railway (LNER). Imidlertid var MSLR fortsatt i mottak, og det var store forpliktelser og usikkerhet om hvordan de skulle løses. Det skyldtes 89 794 £, og en anke var ikke overkommelig på grunn av kostnadene. LNER forhandlet med gjeldseiere og forhandlet om en reduksjon av gjelden til £ 29,960. Striden tok litt tid og ble først løst 3. april 1924; den faktiske overføringen var til 1. juli 1924, med offisiell overføring tilbake til 1. januar 1923.

Rentabiliteten til passasjeroperasjonen ble undersøkt, og det ble rapportert at fra 1925 til 1928 hadde antall passasjerbestillinger fra avdelingstasjonene redusert fra 3 296 til 2 162; inntektene på linjen i 1930 utgjorde £ 990. I denne perioden var det et seriøst forslag om å konvertere linjen til en vei, men det ble funnet å være upraktisk.

Fra 1945, og nedleggelse

Under andre verdenskrig ble persontogtjenesten redusert til to tog hver vei daglig og holdt seg på det nivået gjennom den gjenværende levetiden på linjen. Fra november 1939 brukte avdelingstogene LNER-plattformen i Haughley; MSLR-stasjonen ble bare brukt til gods sidespor.

Den avtagende bruken av linjen og det økende underskuddet førte til en beslutning om å stenge, og alle togtjenester ble trukket tilbake fra 28. juli 1952. Jernbanen ble senere tatt opp av entreprenører ved bruk av Ruston 48DS .

Topografi

Midt-Suffolk lettbane
Autorisert utvidelse til Halesworth (ikke bygget) Cratfield (grense for bygd linje) Cake Street LC Gorams Mill Lane LC Station Road LC (B1117) Laxfield Stirrup Street LC Russell Green Road LC Wilby Neaves Lane LC Wilby Road LC (B1118) Stradbroke Worlingworth Road LC Horham Athelington Road LC Southolt Road LC Worlingworth Water Lane LC Shop Street LC Hall Road LC Kenton Road LC Kenton Eye Road LC Aspall Road (B1077) Aspall og Thorndon B1077 LC Little London Hill LC Foreslått Debenham stasjon Autorisert utvidelse til Westerfield (ikke bygget) Wilby Halt (fremtid) High Lane LC Smed Lane LC Brockford og Wetheringsett Stasjonsvei LC Brockford Green Road LC The Street (A140) Oak Farm Lane LC Hobbies Lane LC Stasjonsvei LC Mendlesham Hoggars Road LC Lambert's Lane LC Gipping Siding Brown St LC Finningham Road LC (B1113) Silver Street LC Haughley Stor østlig hovedlinje Ipswich til Ely Line
Dette diagrammet: utsikt snakke redigere

Passasjerstasjoner:

• Haughley; åpnet 29. september 1908; stengt januar 1925; tog overført til hovedlinjestasjonen;
• Mendlesham; åpnet 29. september 1908; stengt 28. juli 1952;
• Brockford og Wetheringsett; åpnet 29. september 1908; stengt 28. juli 1952;
• Aspall og Thorndon; åpnet 29. september 1908; stengt 28. juli 1952;
• Kenton; åpnet 29. september 1908; stengt 28. juli 1952;
• Worlingworth; åpnet 29. september 1908; stengt 28. juli 1952;
• Horham; åpnet 29. september 1908; stengt 28. juli 1952;
• Stradbroke; åpnet 29. september 1908; stengt 28. juli 1952;
• Wilby; åpnet juli 1909; stengt 28. juli 1952;
• Laxfield; åpnet 29. september 1908; stengt 28. juli 1952.

Heritage jernbane

Nesten 40 år etter at den ble stengt, dannet en gruppe entusiaster et selskap for å gjenskape Middy Line på stedet for Brockford og Wetheringsett jernbanestasjon .

Mid-Suffolk Light Railway Society hadde en vanskelig oppgave foran seg på grunn av den originale linjens lett konstruerte natur. Så vidt det er kjent, eksisterer det fremdeles ingen busser eller lokomotiver fra Middy, og bølgeblikksbygningene ble enten overlatt til rust eller solgt for å bli gårdshus. Imidlertid har selskapet gjenskapt typiske scener fra Middys fortid ved å bruke restaurerte busser og vogner som ville ha kjørt på sin større nabo, Great Eastern Railway, og dens etterfølger, London & North Eastern Railway. Selskapet har kunnet samle en rekke Great Eastern-trenere, tre er nå i orden, med andre under restaurering. Museet har også klart å samle noen av de gjenværende stasjonsbygningene fra tidligere Middy jernbanestasjoner.

I februar 2017 ble det innhentet tillatelse til å utvide linjen til en ny stasjon, med navnet Wilby Halt. Linjen planlegger å til slutt gjenåpne så langt som Aspall. Jernbanen gjorde fremgang med denne utvidelsen under COVID-19-pandemien , arbeidet ble utført av Network Rail-entreprenører.

Samfunnet har også en samling av godsvogner og veiledningsbiler og gjenstander på siden. I tillegg er det et arkiv med bilder og originale gjenstander fra arbeidslivet til Mid-Suffolk Light Railway. Museet opererer fra april til slutten av september på søndager og helligdager, med nissespesialer i desember. Mange av de åpne dagene har en spesiell begivenhet som skal følge med kjøringen av damplokomotivet.

Rullende materiell fra Midt-Suffolk lettbane

Dette er for rullende materiell fra Mid Suffolk lettbane.

Rullende materiell fra Midt-Suffolk lettbane

Kjærlighet på en gren

Linjen ble brukt som inspirasjon for John Hadfield- romanen, Love on a Branch Line . Boken ble første gang utgitt i 1959, og ble omgjort til en TV-serie i 1994.

Merknader

Referanser

Eksterne linker

• Nettstedet til Mid-Suffolk Light Railway Society
• Nettstedet for Vintage carriage trust

Koordinater : 52,2503 ° N 1,1178 ° E 52 ° 15′01 ″ N 1 ° 07′04 ″ Ø /  / 52.2503; 1.1178