1940 Norton Fitzwarren jernbanekrasj - 1940 Norton Fitzwarren rail crash

Den Norton Fitzwarren rail ulykken skjedde på 4 1940 november mellom Taunton og Norton Fitzwarren i engelsk grevskapet Somerset , da føreren av et tog misforstått signalering og spor layout, noe som fikk ham til å kjøre tog gjennom et sett av punkter og skeis på omtrent 40 km / t. 27 mennesker ble drept. Lokomotivet som var involvert var GWR King Class King George VI, som deretter ble reparert og satt i drift igjen. En tidligere betydelig ulykke skjedde her 10. november 1890, og Taunton-togbrannen i 1978 var også innen 2 miles.

Oversikt

Et forenklet spor- og signaldiagram over Norton Fitzwarren-krasjet.
Toget gikk gjennom fangst (felle) peker på slutten av Down Relief (Slow) Line.

Huset til sjåføren, Percy Stacey, hadde blitt bombet natten før. Han hadde gått på jobb som vanlig. Ytterligere bombing natten til ulykken og andre forstyrrelser hadde gjort toget en time sent da det nådde Taunton.

Krasj skjedde på et punkt på jernbanen der fire spor ble redusert til to. På firesporsdelen var opp- og ned-hurtiglinjene i midten mellom opp og ned langsomme linjer. I stedet for vanlig praksis med å lokalisere alle signaler på samme side av deres respektive spor (GWR-praksis var å ofte sette dem til høyre for sporet, den samme siden driverne stod på lokomotivet), var Relief Line-signalene på venstre, og hovedlinjesignalene var til høyre.

Staceys tog forlot Taunton stasjon og observerte indikasjonene på høyresignalene (alt grønt, noe som indikerer "fortsett" for Down Main Line) uten å innse at toget hans kjørte på Down Relief (venstre hånd) spor og signalene viste klar for et annet tog som kommer bakfra på tilstøtende spor. Krigstidsforhold om natten bidro til denne misforståelsen. Føreren skjønte først feilen sin da det andre toget gikk forbi ham, og da var det for sent å stoppe før sporet tok slutt. Da fellepunkter var på plass, ble toget sporet av i stedet for å løpe på hurtiglinjen og kollidere med det andre toget. Brannmannen og 26 passasjerer ble drept.

Vakten i sluttkjøretøyet til forbikjøringstoget ble skremt av rare lyder, som senere viste seg å være ballast kastet av det avsporende toget ved siden av. Han brukte sine egne bremser for å sjekke hva som kunne være problemet, toget ble stoppet ved Victory Siding, neste signalboks mot vest, og han oppdaget at sidene til de siste kjøretøyene ble scoret fra flygende ballast, og det var ødelagte vinduer. Det avsporende "King" -lokomotivet hadde neset ned på enden av overkjørt sidespor og deretter svingt over hovedsporene, det som må ha vært føtter bak forbikjøringstoget.

Også signalmannen på Taunton stasjon hadde opprinnelig ryddet startsignalet for den vanlige ruten i den vestlige enden av plattformen, for å krysse over til Down Main-linjen, som viste seg da toget stoppet ved perrongen. Mens toget ble stoppet, ble signalmannen tilbudt det raskere, ikke-stoppende toget, så gjenopprettet signalet, endret ruten til det styrtede toget fra Nedrask til Rett Ned, og ryddet Ned Langsomt signal. Føreren var på motsatt side av lokomotivet til signalet, og brannmannen, som utførte en ny sjekk ved avreise, rapporterte som vanlig "det er klart". På grunn av den lave avgangshastigheten, i mørkeforhold, la sjåføren aldri merke til at de nå fortsatte på Down Relief-linjen og ikke tok crossover til Down Main.

Signalene hadde vært dårlig plassert som et økonomitiltak. Hvis minst ett par signaler hadde blitt plassert som vanlig - som krever en portal eller et brakett - ville sjåføren av toget ha vært mer sannsynlig å gjenkjenne hvilket spor han var på og hvilke signaler knyttet til det.

Det ekstra mellomrommet mellom de raske linjene var en holdover fra de brede banesentrene til Brunels bredspor.

Signalene på Norton Fitzwarren jernbanestasjon var utstyrt med GWR Automatic Train Control (ATC) som advarte føreren i førerhuset hørbart om at det nærliggende fjerne signalet er "forsiktig". Et advarselssignal må bekreftes, ellers må bremsene brukes. Dessverre kan sjåfører være så vant til å avbryte advarselen, at de kan gjøre dette ubevisst. Dette vil spesielt skje hvis sjåføren leser feil grønt signal. Selv om ATC-utstyret fungerte riktig, hadde utsatt vedlikehold fra krigstid gjort at ATC-ramper i flere tilfeller ikke fungerte riktig og ga falske "forsiktighetsvarsler" når signalene var klare, angivelig en korrekt feilmodus, men en som førte til mannskapene trodde at en advarsel da de så klare signaler, bare var et annet vedlikeholdsproblem.

Forespørsel

Henvendelsen ble utført av Chief Inspecting Officer for the Railway Inspectorate , Sir Alan Mount. Han konkluderte med at selv om posisjonen til signalene var forvirrende, var den eneste årsaken et unaccountable bortfall fra Driver PW Staceys side til tross for sin utmerkede rekord på 40 års tjeneste. Han foreslo at det å operere under blackout-forhold og krigens generelle belastning, inkludert Staceys eget hus som ble bombet forrige natt, kan ha vært en faktor i dette bortfallet.

Krigstids sensur

Denne ulykken ble rapportert like etter i aviser langt utenfor Australia. Årsaken ble tilskrevet en kulvertutflukt forårsaket av nylige kraftige regnvær, og det ble ikke nevnt at lokomotivet var en navnebror av den regjerende monarken, noe som ikke ville være et godt varsel.

Etterspill

Til tross for betydelig sympati for Driver Stacey, tilgav han seg aldri for ulykken. Da han ble bedt om en kommentar fra pressen, sa han "ikke snakk med meg, jeg er en morder". Han døde et drøyt år senere uten tilsynelatende medisinsk grunn.

Se også

• Liste over togulykker

Referanser

Eksterne linker

• Foto av ulykke
• Offisiell rapport om Norton Fitzwarren 1940-krasj ( PDF- fil)

Koordinater : 51.023 ° N 3.149 ° W 51 ° 01′23 ″ N 3 ° 08′56 ″ V /  / 51.023; -3,149