Drevet fallskjerm - Powered parachute
En drevet fallskjerm , ofte forkortet PPC , og også kalt en motorisert fallskjerm eller paraplane , er en type fly som består av en parafoil med motor og hjul.
FAA definerer en drevet fallskjerm som et drevet fly som består av en fleksibel eller halvstiv vinge koblet til flykroppen slik at vingen ikke er i posisjon for flyging før flyet er i bevegelse. Flykroppen til en drevet fallskjerm inneholder flymotoren, et sete for hver passasjer og er festet til flyets landingsutstyr.
Flyets lufthastighet er vanligvis omtrent 40–60 km/t. PPC opererer trygt i høyder som strekker seg fra noen få meter fra bakken ("fly-bys", en populær bruk av flyet) til høyder så høye som 10 000+ fot (3,05 km), men typiske driftshøyder er mellom 500 og 1500 fot (150–500 meter) over bakkenivå (AGL). Utstyrt med en drivstofftank på 5-15 gallon (avhengig av motor og vektbegrensninger), kan PPC vanligvis flys i omtrent tre timer før du trenger tanking. De har veldig korte start- og landingsruller, noen ganger mindre enn 30 fot.
PPC er blant de minst kostbare luftfartøyene, og regnes som en kostnadseffektiv måte å bli flyger på. En ny PPC med én sete kan koste så lite som $ 10.000, mens en PPC med to seter starter rundt $ 20.000. Toppsete PPCer i toppenden koster vanligvis $ 35 000, avhengig av alternativer. Tomvekten til en PPC kan variere fra 200–500 lb (90–225 kg) og nyttelast kan være opp til 500 lb (225 kg).
I USA flyr mange av de minste enkeltsete PPC-ene under 14 CFR § 103 i Federal Aviation Regulations og er klassifisert som ultralette fly , som gjør at de kan flys uten lisens eller flyinstruksjon. Flyinstruksjon er imidlertid sterkt anbefalt, og en gjennomsnittlig student kan lære å fly PPC trygt med 5 til 10 timers flyinstruksjon. To-sete PPCs er klassifisert som lys sport fly i USA, noe som betyr at piloten må ha minst en sport pilot sertifikat utstedt av FAA å fly dem. Minimum 12 timers flyinstruksjon, inkludert 2 timer solo som studentpilot, kreves for å få dette sertifikatet. Drevet fallskjermhopping må ikke forveksles med drevet paragliding .
Forvirring med Powered Paragliding
Det er ofte forvirring om forskjellene mellom drevne parachutes (PPC) og 'powered paraglider' (PPG) trikes eller quads. Fra bakken kan det være vanskelig for den tilfeldige observatøren å skille mellom de to.
Enkelt sagt kan 'drevne paragliders' lettest gjenkjennes og differensieres av flysystemer som utelukkende bruker hendene til å betjene rattkontrollene, mens de fleste drevne fallskjermene styres ved hjelp av rattstangene som trykkes på av foten . PPC -er vil alltid bruke en rullende flyramme (også kalt en vogn, trehjuling eller firhjuling, avhengig av konfigurasjonen), mens en rullende flyramme vanligvis regnes som et høyere alternativ i drevet paragliding. I tillegg bruker drevne paragliders alltid en parafoil med høyere ytelse som visuelt virker tynnere og mer elliptisk for å kompensere for det som vanligvis er motorer med lav effekt.
Eventuelle andre forskjeller er mindre klare. I USA må alt paraglidingutstyr falle inn under 14 CFR § 103, og pilotlisensiering (i streng juridisk forstand) er ikke aktuelt, noe som ikke er veldig forskjellig fra ultralette PPC -er. Andre linjer blir uskarpe ytterligere. For eksempel hevdet noen mennesker tidligere at toseterflyging bare er tillatt ved bruk av PPC, men "tandem" (toseter) paragliding er lett gjennomførbart i mange land over hele verden, og begrensede typer tandem-paragliding er lovlig autorisert i USA gjennom 2020 som et resultat av et FAA -unntak for kun flytrening.
Med teknologiske fremskritt kommer den kanskje største årsaken til forvirring i dag fra det faktum at den høye enden av 'drevet paragliding' - som innebærer bruk av en motor som er permanent koblet til en lettrammet flyramme med sete - er definert som en drevet fallskjerm av Del 1 i FAA -forskriften. Faktisk har noen produsenter til og med produsert lette rullende flyrammer som er helt identiske og bare markedsføres annerledes for å appellere til piloter som er komfortable med en periode fremfor en annen.
Sikkerhet
PPC-er anses ofte å være sikrere enn vanlige fastvingede fly på grunn av deres iboende stabilitet, begrensede respons på kontrollinnganger og stallmotstand . Det er to primære midler for å kontrollere en PPC: øke eller redusere motoreffekten (som styrer vertikal stigningshastighet) og avbøye høyre eller venstre bakkant av parafoil - vanligvis ved å bevege rattene med føttene - som svinger flyet til høyre eller venstre. Hvis vingens bakkant trekkes inn på begge sider samtidig, "blusser" flyet, dvs. bremser og får midlertidig ytterligere løft. Fakkelen brukes vanligvis til å foreta finjusteringer i høyden når du flyr nær bakken, og spesielt når du lander.
Power-off glideforholdet til en PPC varierer fra 3: 1 til 6: 1. Glidforholdet varierer avhengig av størrelsen og formen på rennen. Landinger fra motorer er generelt trygge, forutsatt at flyet er innenfor glideområdet til en passende landingssone og piloten er skikkelig opplært i bruk av riktig "fakkel" -teknikk. "Flaring", når det gjelder drevet fallskjermhopping, refererer til bruken av rattstengene som presses ut samtidig, noe som får flyet til å rocke fremover. Dette skyldes omformingen av baksiden av parafoil, som trekkes nedover. Dette resulterer i at hele flyet gynger på tverraksen, og bremser dermed flyet et øyeblikk, slik at en motor-ut-landing kan bli mindre brutal i løpet av de siste fotene fra bakken. Gjennomført skikkelig vil fakkel gjøre at en motor-ut-landing blir mye jevnere enn bare å stole på løft av ram-air-kalesjen for å dempe landingen.
Selv om det er mulig, er det vanskelig å få luftfartøyet til å komme inn i et farlig holdning, stall , eller sjakten kollaps ved hjelp av pilotstyreinngangene. Chute kollaps anses av mange piloter for å være praktisk talt umulig med firkantede vinger. Det er mer sannsynlig at vingen kollapser med den mer manøvrerbare, men iboende mindre stabile, elliptiske vingen, men slike kollapser følges normalt av en umiddelbar reflasjon og blir ofte ubemerket av piloten. I de sjeldne tilfellene der en elliptisk vinge kollapser, skyldes kollapsen enten en ekstrem ugunstig meteorologisk tilstand eller pilotfeil. Federal Aviation Administration rapporterer at over 80 prosent av alle luftfartsulykker skyldes pilotfeil. Oppblåsbare elliptiske vinger med ram-luft kan ha opptil 30 individuelle celler, mens firkantede vinger vanligvis har færre enn 13 celler.
De viktigste farene man står overfor når man flyr en PPC er forbundet med vind og hindringer. Flytur bør ikke forsøkes i vind som overstiger 10–15 mph eller under vindstille forhold. Vindfarer inkluderer terrenginduserte luftforstyrrelser som kalles rotorer (det er tilrådelig å holde seg oppvindet av trær, fjell og andre hindringer som forstyrrer vindstrømmen). Våken turbulens skapt ved passering av andre fly (referert til som "vingetuppvirvler"), spesielt fly som er tunge, aerodynamisk "skitne" og langsomme, utgjør en annen betydelig fare. Siden den sakte bevegelige PPC, som et helikopter, er spesielt godt utstyrt for å fly trygt i nærheten av bakken, må det tas spesiell forsiktighet for å unngå kraftledninger, trær og andre terrenghindringer på lavt nivå.
Operasjoner
PPC -piloter liker vanligvis å fly lavt og sakte, og PPC er en utmerket plattform for sightseeing og fotografering . PPC brukes også i landbruket , og noen ganger av politimyndigheter og flygesøkorganisasjoner .
PPC trenger ikke en flyplass for å ta av og lande. Mange piloter velger og foretrekker å fly fra bakgårdsstrimler, små flyplasser og slått slåttemark.
I USA har ikke del 103 ultralette PPCer (som andre klasser av ultralette fly) lov til å fly om natten, og ikke over tettbygde områder. Men FAA implementert sport pilot regelen i 2004, noe som utvidet områdene over og luftrom hvor lys sport fly (LSA) PPC kan lovlig fly. Faktisk kan en riktig utstyrt PPC til og med flys om natten eller over storbyområder av en privat pilot med en PPC -vurdering.
Bruker
Lovhåndhevelse
En drevet fallskjerm som ble operert i observasjonsplattformrollen av Ripon politidepartement og andre politiavdelinger har hjulpet med mistenkte fangster, elveredninger, kritisk infrastrukturoverflyging, bilder av åstedet, håndhevelse av narkotika og kriminalitetsbekjempelse til en liten brøkdel av kostnaden av et politihelikopter . Denne rimelige luftfartsmiddelen ble anskaffet fra det amerikanske justisdepartementet, Aviation Technology Program.
Akuttmedisinske tjenester
I-Fly Maverick er et street-legal eksperimentelt sertifisert fly designet for å tilby akuttmedisinske tjenester til urbefolkningen i Huaorani i Amazonas regnskog i Ecuador .
Jakt og speiding
Det er generelt ulovlig i USA å faktisk jakte/skyte fra et hvilket som helst fly, bortsett fra under svært begrensede visse omstendigheter. Imidlertid regnes en PPC som et ideelt fly for først å speide på dyr og besetninger i dagene eller ukene før en jaktsesong, på grunn av dens naturlig tregere flytegenskaper. I jaktsesongen har de fleste amerikanske stater strenge regler om obligatoriske ventetider mellom tiden en jeger bruker et fly og faktisk kan jakte, og praktisk talt alle har begrensninger og alvorlige straffer for bruk av et hvilket som helst fly til å jakte i sanntid (f.eks. luft/jord-samarbeid/kommunikasjon). Med mange forbud fra mange stater som ikke tillater bruk av UAV i enhver situasjon knyttet til jakt og trakassering av dyreliv, anses PPC av noen som et mer dyrevennlig og kostnadseffektivt alternativ.
Historie
I 1930 beskrev en omslagsartikkel i Modern Mechanix , oktoberutgave , prosjektet til Buddy Bushmeyer for en drevet fallskjerm . begrepet en "drevet fallskjerm" ble født, og er en medvirkende årsak til at sporten kalles drevet fallskjermhopping, til tross for at den faktisk bruker en parafoil.
Etter andre verdenskrig ble sportshopping en rekreasjonsaktivitet, og startet med de runde fallskjermene som var tilgjengelige på den tiden, i størrelse fra 20 til 30 fot i diameter.
Oktober 1964 søkte Domina Jalbert patent på sin nye "Multi-Cell Wing", han kalte en " parafoil " (også kjent som en "ram-air" -vinge), som var en ny fallskjermdesign. Hans ideer ble registrert som amerikansk patent 3.285.546 15. november 1966.
Mulighetene for Jalberts design ble raskt åpenbare: fordi parafoilen dannet en vingeform ved oppblåsing, var det mulig å øke glideforholdene og tilbakelagt distanse kunne forlenge, forutsatt at personen eller nyttelasten som var suspendert under rennen hadde litt skyvekraft. Med enda mer kraft kan angrepsvinkelen forskyves, og vingen kan fly nivå eller til og med klatre.
I 1968 forsøkte Lowell Farrand nettopp dette, og fløy en motorisert versjon kalt "Irish Flyer I", utviklet av Dr. John Nicolaides ved Notre Dame University. Det var et modifisert standard Benson gyrocopter, med rotoren fjernet og erstattet av et 6 fot tverrsnitt som parafoil var festet til. Propellen var innhyllet for å unngå sammenfiltring med parafoil -linjene. Irish Flyer I ble testet sommeren 1968 ved å slepe den opp og slippe den for lengre drevne glider. I løpet av de påfølgende årene ble ytterligere slepebaserte prototyper utviklet og fløyet.
Dessverre bidro tunge motorer, samt begrensninger i tilgjengeligheten av sterke og lette parafoil og rammematerialer, til å gjøre konseptet vanskelig å utføre.
Den senere utviklingen av den første masseproduserte drevne fallskjermen tok omtrent to og et halvt år.
Luftfartsingeniør Steve Snyder implementerte og perfeksjonerte bruken av de firkantede ram-air parafoils, og bestemte seg for å forfølge ideen og målet om å lage et trygt og enkelt fly som selv amatører kunne starte og fly lett.
Den første drevne fallskjermen som kunne ta av under egen kraft fløy i 1981 da Steve Snyder, Dan Thompson og Adrian Vandenburg kombinerte sine talenter og inspirasjon. Det var Snyders idé å ta fallskjermhopping sine nyeste parafoil-design og legge til nyere (og lettere) motorer, mens Vandenburgs ferdigheter som maskinist var avgjørende for å bygge cockpitrammen som ble fullført i mars 1981. Daniel Thompson, en ultralett flydesigner og små- motormekaniker, ble brakt inn i prosjektet tre måneder senere for å identifisere et kraftverk for flyet. Han utstyrte flyet med to små Chrysler-motorer, noe som resulterte i det første prototypen P-1-fly.
På den første dagen med testflyging ble det forsøkt å få PPC bare av bakken. Snyder, på 150 kg., Prøvde endelig å lette kraften fra full gass ved start, og klarte å fly båten til en høyde på 40 til 50 fot. Snyder hadde en vanskelig tid å kontrollere flyet på grunn av dreiemomentet som produseres av begge motorenes propeller som snurret i samme retning. Den totale flytiden var 30–35 sekunder med en hastighet på 20 til 25 mph. P-1 fløy mer enn 10 ganger, en gang av en kvinne som veide 110 kg, noe som muliggjorde bedre ytelse av testflyvningene. Mange revisjoner ble gjort under disse testflygingene, inkludert tillegg av en vertikal stabilisator, klaffer, ailerons og optimalisering av parafoil -trimmen.
Dagens Ram air parafoils hadde en flat profil og tilbød begrenset kontroll. Som et resultat ble en mer anhedral (nedadgående kurve) design påført og ribber ble lagt til parafoil, noe som til slutt ga flyet mer stabilitet og trykk og løste kontrollproblemet.
Etter hvert som parafoil -design og kontrollløsninger ble utarbeidet, utviklet Thompson et forbedret flyramdesign, inkludert Snyders idé om å brette landingsutstyr for bærbarhet. Problemet med dreiemoment ble løst ved å ha propellene motrotert, og dermed avbryte hverandres dreiemomenteffekt. P-2-flyet sto ferdig i januar 1983.
Design og konstruksjon av P-3 startet 26. februar 1983. Tre måneder senere debuterte prototypen på Sun & Fun Airshow i Florida. Responsen var overveldende, og ParaPlane Corporation ble dannet for å produsere den første kommersielt levedyktige P-3-drevne fallskjermen. Siden den tiden har mange innovasjoner og forbedringer utviklet seg.
Modellteknikk
Det finnes også radiostyrte modeller av drevne fallskjerm.
Se også
- Folie drage
- Hangglider
- Paringing
- Powered paraglider - en fot lansert drevet paramotor.
- Powered hang glider - en fotlansert hangglider.
- Ultralett luftfart