Richard Lloyd Racing - Richard Lloyd Racing
| Grunnlagt | 1977 |
|---|---|
| Brettet | 1990 |
| Teamleder (r) |
Richard Lloyd Keith Greene |
| Tidligere serie |
British Saloon Car Championship World Sportscar Championship |
Richard Lloyd Racing ( RLR ), opprinnelig kalt GTi Engineering , var et britisk billøpsteam som ble opprettet i 1977 av sjåføren Richard Lloyd . Opprinnelig oppkalt etter Volkswagen Golf GTI -er som Lloyd kjørte i British Saloon Car Championship (BSCC), og ble en suksessrik Porsche -privatmann i World Sportscar Championship (WSC). Richard Lloyd Racing brettet seg til slutt på slutten av 1990 -sesongen på grunn av de økte kostnadene ved verdensmesterskapet.
Teamet var også kjent for sine omfattende modifiserte Porsche 956 og 962C , utviklet for å overvinne noen problemer i den opprinnelige Porsche design og konstruksjon. Bilene, alle oppkalt GTi etter laget, klarte å utkonkurrere sine standard kolleger. GTis gjorde noen av de første bruksområdene av eksotiske materialer og innovative designelementer som senere ville bli vedtatt av Porsche og andre produsenter.
Selv etter at racerteamet hadde gått videre til å kjøre Porsches, forble GTi Engineering en avdeling av Richard Lloyd Racing og fortsatte å tilby tuning for Volkswagen- og Audi -produkter. Deler og fullkonverteringer ble konstruert i deres delte racerbutikk på Silverstone Circuit . Tuningselskapet ble til slutt solgt, men det eksisterer i dag.
Racing historie
1977 - 1980
GTi Engineering ble opprettet av Richard Lloyd i 1977 som hans personlige lag i British Saloon Car Championship , der han hadde konkurrert i flere år. Teamet var den viktigste deltakeren i den nye GTi -versjonen av Volkswagen Golf , som ble lansert i 1976, og hovedstøtten kom fra Volkswagen Storbritannia. Lloyd styrte ikke bare laget, men fortsatte også å kjøre. Han tjente det beste resultatet i BSCC i 1978 da han endte på andreplass i mesterskapet, og han tjente flere seire i løpet av treårsperioden i GTi-programmet.
I 1980 flyttet GTi Engineering fra Volkswagen til partnermerket Audi og gikk inn i den nye Audi 80 i BSCC. Lloyd klarte å signere de britiske sjåførene Stirling Moss og Martin Brundle til laget for den sesongen. Etter kampanjen i 1980 ble GTi Engineering oppsøkt av Porsche om å bli den viktigste europeiske aktøren i selskapets nye 924 Carrera GTR i utholdenhetsracing . For å hjelpe med prosjektet, kunne GTi Engineering signere det japanske kamerafirmaet Canon som hovedsponsor , noe som førte til at teamet ble kjent som Canon Racing .
1981 - 1982
Laget debuterte internasjonalt på Monza på 1000 km 1981 , hvor sjåførene Richard Lloyd og Tony Dron endte på åttendeplass og andre i sin klasse. Seier fulgte raskt etter som Lloyd og sjåfør Andy Rouse vant sin klasse i hjemmekampen, 1000 km Brands Hatch .
For 1982 ble lagets 924 Carrera GTR -er tilpasset for å overholde International Motor Sports Association sine forskrifter for GTO -klasse. Selv om dette gjorde at bilen ikke var kvalifisert for klasseseire i de fleste europeiske hendelser, var den fortsatt i stand til å konkurrere med biler av lignende klasser. Laget kjempet for resultater det året, men et beste resultat av femte totalt ble oppnådd på 1000 km Nürburgring . Teamet overgikk flere prototyper for gruppe C og gruppe 6 for å ende høyt i resultatene.
1983 - 1985
Etter sesongen 1982 avsluttet Porsche sitt 924 Carrera GTR utviklingsprogram, og teamet gikk videre til Porsches nyeste motorsporttilbud, Group C 956 . Dette forfremmet GTi Engineering til toppklassen i verdensmesterskapet, noe som tillot dem å konkurrere om samlede seire. I lagets andre løp med 956, deres hjemmearrangement på Silverstone , sikret Jan Lammers og Thierry Boutsen en pallplass, som ble fulgt av en annen på Nürburgring . En siste opptreden på pallen ble tjent i årets siste europeiske løp på Mugello Circuit . Lammers endte som sjuende i sjåførmesterskapet.
For 1984 fortsatte GTi suksessen i verdensmesterskapet. Som en del av en avtale med sponsor Canon, gikk GTi Engineering inn i en andre bil i utvalgte runder av mesterskapet med det formål å bære et innebygd videokamera i cockpiten for å spille inn hele arrangementet. Selv om den ekstra vekten til kamerasystemene hindret ytelsen til 956, ble bilen fremdeles kjørt som normalt av Richard Lloyd og lagkamerat, Pink Floyd -trommeslageren Nick Mason , og den debuterte på 24 timers Le Mans . GTis viktigste 956 -oppføring forble imidlertid en frontløper i hendene på Lammers og John Fitzpatrick. Jonathan Palmer byttet ut Fitzpatrick og tok, sammen med Lammers, lagets første VM -seier på Brands Hatch , to runder foran en Joest Racing Porsche. Like etter seieren debuterte laget sin nye bil, den spesialbygde 956 GTi. GTi var raskt i stand til å tilegne seg forgjengeren og tok andreplassen på Imola . Laget avsluttet året med Lammers og Fitzpatrick som ble nummer fem i Drivers Championship.
I løpet av 1985 endret laget offisielt tittelen til Richard Lloyd Racing, selv om GTi Engineering -navnet ble beholdt som en del av selskapet. Laget fortsatte med sine 956 -tallet, selv om noen konkurrenter nå brukte den forbedrede 962C . Sesongen begynte med at Lammers og Palmer tjente gode resultater, og laget klarte å tjene en andreplass i Le Mans 24 timer med Jonathan Palmer , James Weaver og Lloyd selv som fullførte løpet bare tre runder bak den vinnende Joest Porsche men foran fabrikken Rothmans Porsche . Problemer oppstod under trening for 1000 km Spa da et dekk slapp, og sendte bilen inn i barrieren ved 230 km/t, skadet Palmer og skadet bilen alvorlig og tvang den til å gjennomgå en lang ombygging. Laget kom tilbake til mesterskapet på Fuji, men klarte ikke å fullføre arrangementet. Richard Lloyd Racing endte året femte i lagmesterskapet, selv om Palmer bare var tolvte i førermesterskapet.
1986 - 1990
Canon valgte å avslutte sponsingen av Richard Lloyd Racing i 1986, og la teamet signere Liqui Moly som erstatter. Teamet fortsatte med 956 GTi, ved å bruke en rekke roterende sjåfører uten særlig suksess tidlig på sesongen. Resultatene deres ble imidlertid bedre ettersom Brands Hatch nok en gang så suksess for troppen da de tjente sin andre VM -seier med fire runder over Joest Racing, med fabrikk -Porsche -sjåfører Mauro Baldi og Bob Wollek i bilen. En andreplass på Nürburgring var årets eneste andre pallplassering , og laget endte sesongen sjette i lagmesterskapet. Utenfor verdensmesterskapet dukket 956 GTi også opp på et Interserie -arrangement på Richard Lloyd Racings hjemmebane Thruxton , og vant ett heat og endte på andreplass sammenlagt i de kombinerte resultatene.
Richard Lloyd Racing erstattet deres aldrende 956 GTi før 1987 -sesongen. En ny 962C-basert bil ble anskaffet, selv om den nok en gang ble bygget etter en unik GTi-spesifikasjon. Jonathan Palmer og Mauro Baldi ble hel sesongførere for troppen. Laget gjentok mangelen på tidlig suksess fra året før, og vant igjen en seier i andre halvdel av sesongen. I motsetning til de tidligere Brands Hatch -suksessene, ble denne imidlertid opptjent på Norisring -sprintarrangementet . Brands Hatch forble imidlertid heldig for laget, ettersom de tjente en andreplass det året. Richard Lloyd Racing avsluttet sesongen med en tredjedel på Fuji , og tjente dem som femte i lagmesterskapet og hjalp Baldi med å bli åttende i førermesterskapet. Teamet vant også utstillingsarrangementet etter sesongen i Kyalami , Sør-Afrika , med Jochen Mass- kjøring.
En begrenset tidsplan for løp ble kjørt i 1988, da Liqui Moly avsluttet sponsingen av laget. Ny støtte kom i stedet fra Porsche Storbritannia. En fjerdeplass ved åpningen av sprintarrangementet ble fulgt av en rekke ulykker og diskvalifikasjoner, noe som førte til at laget manglet flere løp for reparasjoner. En sjuendeplass på Nürburgring var den eneste andre avslutningen som tjente poeng for laget, og etterlot dem niende i lagmesterskapet da de avsluttet sesongen tidlig. I stedet for å delta i Fuji -arrangementet dro teamet til Nord -Amerika for et utstillingsarrangement i Tampa, Florida , og deltok mot Camel GT Championship -lag. Den amerikanske sjåføren Price Cobb sluttet seg til James Weaver , og duoen tjente tredjeplassen bak den amerikanske Electramotive Nissan og den europeiske Brun Porsche.
En utvikling av verdensmesterskapet i 1989, med en tidsplan som utelukkende består av kortere sprintarrangementer, bidro til å redusere kostnadene for lagene og tillot Richard Lloyd Racing å restrukturere og legge til en ny bil til deres line-up. Drivere inkluderer Derek Bell , Tiff Needell og Steven Andskär . En femteplass på Dijon-Prenois og en fjerdeplass i finalen på Autódromo Hermanos Rodríguez var nok en gang de eneste poengene som Richard Lloyd Racing tjente, og etterlot dem niende i lagmesterskapet. En hjemmesuksess utenfor verdensmesterskapet ble oppnådd da Needell tok andreplassen i et Supercup -arrangement på Silverstone .
For 1990 signerte Richard Lloyd Racing det japanske firmaet Italiya som hovedsponsor for laget. Teamet ble redusert til en enkelt oppføring, først og fremst drevet av Manuel Reuter , James Weaver og Steven Andskär. En sjetteplass på Spa og en tredje på et forkortet Montreal -arrangement var årets høydepunkter, og Richard Lloyd Racing ble nok en gang niende i mesterskapet med tre poeng. Teamet kjørte også en standard 962C på Le Mans for Nick Mason . Den Mason-eide bilen endte ellevte mens lagets 962C GTi trakk seg etter en pitbrann. Etter at sesongen ble avsluttet, ble Richard Lloyd Racing stengt på grunn av mangel på finansiering som var nødvendig for å fortsette inn i 1991.
GTi Porsches
956 GTi
Etter en vellykket debut sesong med 956 i 1983, Richard Lloyd oppdrag designer Nigel Stroud å utvikle en ny monocoque og basen chassis for lagets bilen i et forsøk på å øke strukturell stivhet over det av fabrikken Porsche enhet. Aluminium kompositt honeycomb ble benyttet i stedet for aluminium- metall ved bygging av nye selvbærende. Denne bilen, opprinnelig 956 chassis nr. 106, ble erstattet av det Stroud-designede chassiset betegnet #106B, noe som førte til at bilen ble omdøpt til en 956 GTi.
Ytterligere modifikasjoner ble gjort til bilen når monocoque hadde blitt gjennomført, som inkluderte å skifte ut hele Porsche foran suspensjon oppsett med en tilpasset design. Karosserimodifikasjoner ble også utført av bildesigner Peter Stevens i et forsøk på å øke bilens samlede nedtur i mindre kretser; en smal vinge utarbeidet av Lloyd og lagleder Greene på 1000 km km 1984 Brands Hatch ble plassert på to vertikale stiver, festet til nesen på bilen mellom frontlyktene og skjermene. I tillegg ble standard bakvinge erstattet med et to -elements design i forskjellige angrepsvinkler , med et smalt gap mellom de to. Vingene ble også konstruert av karbonfiber , lettere enn standardmaterialet som ble brukt på 956 -tallet.
Chassiset #106B GTi ble hardt skadet i en ulykke på 1000 km Spa i 1985, og krevde at laget skulle bygge en annen monokokk kjent som #106BII. Dette chassiset tilpasset også flere nyere 962 elementer, inkludert å flytte cockpiten lenger bak fra forakselen . Dette chassiset tjente med teamet til slutten av 1986, da det ble erstattet av den nye 962C GTi. Etter pensjonisttilværelsen ble 956 GTi pusset opp i 1990 og brukes nå i historiske motorsportarrangementer . Bilens første Canon -lakkeringsskjema brukes igjen.
962C GTi
I et forsøk på å fange opp forbedringskapasitetene til fabrikkens 962C -er, bestilte Lloyd byggingen av en ny bil for 1987 -sesongen. Som før ble monokokken designet av Nigel Stroud, mens standard 962 deler ble tilpasset for å passe sammen med spesialbygde stykker. Det første chassiset, som bevisst beholdt identifikasjon #106B, men ikke det samme chassiset som ble brukt på 956 GTi, inneholdt igjen merkbare forskjeller fra fabrikkbrødrene. Baksiden av bilen ble fullstendig redesignet, med bakvingen ikke lenger en del av karosseriet med lang hale. I stedet hang vingen av baksiden av bilen, festet bare med stiver i midten.
Etter hvert som sesongen 1987 fortsatte, ble det også gjort endringer på forsiden av bilen. Skjermene og nesen ble avrundet, mens de fremre bremsekjølingskanalene og mindre frontlykter inneholdt en helt ny design. Disse forbedringene på forsiden ble videreført i 1988 med konstruksjonen av en annen bil, chassis nr. 200. Det sentrale gapet på bunnen av nesen ble fylt ut, noe som muliggjorde flytting av bremsekjølingskanalene mot midten av bilen, mens en forlenget splitter ble lagt til for å hjelpe fronten nedover. På baksiden tilpasset Nigel Stroud et designelement som hadde blitt brukt av Jaguar : karosseri dekket sidene på bakhjulene på bilen, noe som muliggjorde bedre luftstrøm.
Chassis #201 ble med i teamet i 1989, identisk med den andre teambilen. Den nye bilen beholdt opprinnelig bakhjuldekslene som #200 hadde brukt for forbedret aerodynamisk ytelse, men de ble senere fjernet i 1990. Bremsekjølingskanalene ble også flyttet inn i større åpninger høyere på nesen.
Ytterligere 962C GTi -chassis ble konstruert av GTi Engineering. Dyson Racing kjøpte chassis nr. 202, som de endret videre for Camel GT Championship , og ble kjent som #DR1. Dysons 962C GTi vant et enkelt arrangement i San Antonio, Texas . ADA Engineering mottok #203 for 24 timers Le Mans 1992 før den ble brukt igjen i 1994 med Team Nippon. Chassis #106B ble solgt etter at Richard Lloyd hadde byttet den, og den havnet i All Japan Sports Prototype Championship i hendene på Trust Racing Team fra 1988 til 1990, deretter Nisseki Racing Team i 1991. Chassis #200 kjørte også i Japan under Alpha Cubic -banneret i 1990.
Referanser