SR U1 klasse - SR U1 class

SR U1 klasse
Maunsell U1 klasse 2-6-0 Nummer A899 (Eastleigh 1931) på Waterloo. Legg merke til skivefronten - innarbeidet over den fremre bufferbjelken for å huse den innvendige sylinderen - og fraværet av røykbeskyttere
Type og opprinnelse Strømtype Damp Designer Richard Maunsell Bygger SR Ashford / Eastleigh Works Bygge dato 1928–1931 Totalt produsert 20 (+1 ombygd fra K1-klasse)
Spesifikasjoner Konfigurasjon: ​  •  Whyte 2-6-0  •  UIC 1′C h3 Måler 4 fot  8   Anmeldelse for 1. / 2-  i ( 1,435 mm ) normalsporede Ledende dia. 3 ft 1 tommer (0,940 m) Driver dia. 1,829 m (6 fot 0 tommer) Lengde 17,63 m (57 fot) Total vekt 107 lange tonn 14 cwt (241.200 lb eller 109,4 t) 109,4 t; 120,6 korte tonn Drivstoff type Kull Drivstoffkapasitet 5 lange tonn 0 cwt (11.200 lb eller 5.1 t) 5.1 t; 5,6 korte tonn Vannlokk 4.000 imp gal (18.000 l; 4.800 US gal) Fyrtrykk 200 lbf / in 2 (1,38 MPa) Sylindere Tre Sylinderstørrelse 406 mm × 711 mm (16 tommer × 28 tommer) Ventilutstyr Walschaerts
Resultatstall Trekkraft 112,93 kN (25,387 lbf)
Karriere Operatører Klasse SR: U1 Kraftklasse Kallenavn "Montys" Lokal Sør-regionen Tilbaketrukket 1962–1963 Disposisjon Alt skrotet

Den SR U1 klassen ble tresylindret 2-6-0 ( 'kule') damplokomotiver laget av Richard Maunsellsuiten for passasjer avgifter ved Sørlandsbanen . Det femte medlemmet av Maunsell-familien av standardiserte moguler og 2-6-4 lokomotiver, U1, var den endelige utviklingen av Maunsell-mogulen, og markerte en videreføring av de grunnleggende prinsippene som CME George Jackson Churchward hadde etablert for GWR . Utviklet fra Maunsells forrige SR U-klassedesign , delte U1-klassen kjennetegn med Churchwards GWR 4300-klasse .

U1-prototypen var en ombygging av det unike 3-sylindrede SR K1 ("River") klasse 2-6-4 tanklokomotiv , og ble operativt i juni 1928. Designet var en del av en stasjon for å skape en standard flåte lokomotiver ved bruk av deler kan byttes ut med andre Maunsell-designede klasser. De tre mindre sylindrene økte rutetilgjengeligheten over den 2-sylindrede U-klassen. K1-ombyggingen inneholdt en variant av det Gresley-konjugerte ventilutstyret , tidligere testet på SR N1-klassen prototype, designet av en av Maunsells assistenter, tidligere GWR-ingeniør Harold Holcroft .

Klassen skulle erstatte produksjonen av lokomotiv i klasse N1 på grunn av den gode ytelsen, som utgjorde en ordre på 20 flere U1-lokomotiver i 1931. Produksjonen ble stoppet ved 21 lokomotiver, og klassen fikk et godt rykte blant mannskapene, og alle ble overført til British Railways (BR) eierskap etter nasjonalisering i 1948. De fortsatte å gi verdifull service til Kentish hovedlinje elektrifiseringsordning ble fullført på begynnelsen av 1960-tallet. Hele U1-klassen ble trukket fra tjeneste innen 1963, og ingen ble bevart.

Bakgrunn

Arbeidet med det nye designet av lokomotivet ble utført i 1928 etter byggingen av det første av Maunsells U-klasse lokomotiver. Maunsell ønsket å lage en kraftigere versjon med større rutetilgjengelighet enn forgjengerne. Den sørlige jernbanen hadde arvet ruter med begrenset lastemåler der de store, overhengende sylindrene til et 2-sylindret lokomotiv kunne skjule veggene til broer og tunneler. Det nye lokomotivet var ment å utfylle U-klassen ved å tilby et annet lokomotiv som kunne utføre passasjeroppgaver på den østlige delen av Southern Railway-nettverket mellom London og Ramsgate . Det nye lokomotivet, som U- og N-klassene før det, var ment å erstatte foreldede 0-6-0 klasser i et forsøk på å standardisere og lette vedlikehold ved å dele deler med andre Maunsell-design. Flere K-klasse 2-sylindrede 2-6-4 lokomotiver hadde blitt vellykket ombygd som U-klasse moguler, og etterlot det ensomme 3-sylindrede K1 klasse 2-6-4 nummer A890 River Frome for lignende behandling.

Maunsell innhentet hjelp fra den tidligere GWR-ingeniøren Harold Holcroft, som hadde blitt rekruttert av SECR som en av Maunsells assistenter. Etter Holcroft's forslag var det gjenoppbygde lokomotivet å ha et 2-6-0 hjuloppsett, slik at det kunne operere over det lett lagt sporet på den østlige delen av Southern Railway, samtidig som det tillot en større størrelse på kjelen til de som ble omtalt på 0-6-0s. Da ombyggingen brukte lignende deler som N- og K-klassene for å hjelpe masseproduksjon, hadde det nye lokomotivet også mange funksjoner som tidligere ble funnet på den vellykkede GWR 4300-klassen, og fulgte og forbedret Churchwards designprinsipper for denne lokomotivet. Det redesignede lokomotivet ble omdøpt til U1, og beholdt Holcroft-varianten av det Gresley-konjugerte ventilutstyret som ble brukt på K1 2-6-4. For å lette gjenoppbyggingen brukte Maunsell sin tidligere erfaring med N1-klasse 3-sylindrede lokomotiver som en mal for det nye designet. Stilen til det nye lokomotivet demonstrerte også Midland Railway-innflytelsen fra Maunsells andre assistent, den tidligere Midland Railway-ingeniøren James Clayton .

Konstruksjonsdetaljer

Holcroft ventilutstyr

Ventilutstyrsenheten som opprinnelig ble designet av Holcroft for bruk på N1-klassen, regulerte tidspunktet for ventilhendelsene som tillot damp i sylinderen, og økte effektiviteten samtidig som den reduserte mekanisk slitasje og effekten av hammerblåsing på banen. Holcroft innarbeidet en ny metode for å kjøre den midterste sylinderen fra høyre sett av de to utenfor Walschaerts ventilutstyr uten behov for å bruke et separat sett med ventilutstyr mellom rammene, noe som sparer totalvekten. Dette ble oppnådd ved å bruke kombinasjonsspaksenheten som kontrollerte fremre og bakre bevegelse av ventilspindelen, som tillot "levende" damp i sylinderen og kastet ut "brukt" damp gjennom portene.

Holcrofts prosess med å kjøre den midterste sylinderen direkte fra kombinasjonsspaken, var i motsetning til tilnærmingen som ble tatt av Sir Nigel Gresley , som brukte en forlengelse av ventilspindlene på det ytre ventilutstyret for å betjene de midterste sylindrene i lokomotivene. Denne varianten hadde derfor en fordel i forhold til Gresleys design, da Holcroft ventilutstyr ville være immun mot variasjoner i ventilhendelser forårsaket av varmeutvidelse av ventilspindlene og bøyning av konjugasjonshendlene når de er i tung bruk.

Lokomotiv A890

Arbeidet startet med konvertering av den ensomme 3-sylindrede K1-klasse nr. A890 til en 2-6-0 anbudslokomotivdesign i Ashford fungerer tidlig i 1928. Opprettholdelsen av sylinderarrangementet og ventilutstyret senket konverteringskostnadene, og betydde at lokomotivet kan lett oppfylle spesifikasjonen for rutetilgjengelighet. På grunn av Holcrofts posisjon som en av Maunsells assistenter, viste det nye lokomotivet mange Swindon- påvirkninger, noe som gjorde dem lik Churchwards 4300-klasse. Swindon-ideene hadde også blitt brukt på N- , K- , N1-, U- og K1-klassedesignene, som inkluderte Belpaire-brennkammeret og de koniske kjelene, bygget på North British Locomotive Works i Glasgow .

Likheten med GWR-lokomotivpraksis endte der, ettersom en Midland Railway-innflytelse kunne bli funnet i plasseringen av lokomotivet, med vannmating inn i kjelen plassert inne i en kuppel, selv om det ble gjort en modifisering av førerhusområdet, som var en variant av de som er omtalt i N-klassen og 0-6-0-ene til Henry Fowler . De estetiske aspektene ved lokomotivet ble bidratt av en annen av Maunsells assistenter, James Clayton, som hadde flyttet til SECR fra Midland Railway. De nye lokomotivene varierte også med den økte mengden overopphetingsoverflate , og de utvendige ventilene ble styrt av Walschaerts ventilutstyr .

Ombyggingsprosessen involverte fjerning av sidevannstankene, den bakre kullbunkeren og bakakslene. Ved å ha lignende komponenter til U-klassen, var U1 lik i profil, selv om en plate-front ble innlemmet over den fremre bufferbjelken for å huse den tredje sylinderen og tilhørende ventilutstyrsenhet mellom rammene. Likevel beholdt U1 drivhjulene på 6 fot (1,83 m) og den generelle førerhuset i U-klassen, og Maunsell 3.500-imperial-gallon (15.911 L; 4.203,3 US gal) anbudet som tidligere ble brukt på N-klasse lokomotiver, uten A890 begynte å tjene penger i juni 1928.

Hovedparti, forskjeller med nr. A890 og modifikasjoner

Nr. A890 var det eneste U1-klassemedlemmet i drift, ettersom forsøk ble utført for å fastslå om designet skulle videreføres i stedet for N1-klassen for bruk på de mer begrensede rutene til Southern Railway. Suksessen til prototypen U1 i forhold til N1-designet førte til en konstruksjonsordre på ytterligere 20 lokomotiver som skulle bygges på Eastleigh i 1931. Til tross for mulige vektbesparelser med Holcroft ventilutstyr, betydde kompleksiteten ved å opprettholde koblingen med den innvendige sylinderen at de nye klassemedlemmene ble utstyrt med tre separate sett med Walschaerts ventilutstyr for alle sylindere. Som det hadde skjedd med prototypen N1-klasse nr. A822, ble nr. A890 modifisert til denne reviderte spesifikasjonen i 1930 for å redusere vedlikeholdskostnadene. Før modifiseringen av nr. A890 var de nye lokomotivene synlig forskjellige av fraværet av ventilkoblingsenheten fra utsiden til innsiden og ble gitt større anbud med en vannkapasitet på 4.000-imperial-gallon (18.184 L; 4.803,8 US gal) ), selv om platefronten ble beholdt.

31905 (med røykdeflektorer ) på Stewarts Lane Locomotive Depot 7. april 1951.

Ytterligere endringer ble gjort i designet, ettersom No. A890 inneholdt høyrekjøring, noe som hindrer fremover syn for å se signaler fra fotplaten . Hovedpartiet ble produsert med venstrekjøring for å løse dette problemet. Hovedpartiet kunne også kjennetegnes av de høyere løpeplatene langs sidene av kjelen, sammenlignet med den nedre versjonen på ombyggingen som krevde større hjulsprutere for å dekke toppen av drivhjulene. Hovedpartiet hadde også gitt ut N-klasse / Midland Railway-stil doble brilleplater (de små vinduene på forsiden av førerhuset) som ble beholdt på prototypen, og erstattet dem med en på hver side av kjelen. Produksjonslokomotivene hadde også en flatere topp til kuppeldekslene enn den som ble sett på ombyggingen. Førerhusene for førerens synlighet ble også kuttet inn i taket på A890, et arrangement som minner om den 2-sylindrede U-klassen ombygger K-lokomotiver.

Hele U1 klasse hadde Smokebox snifting ventiler , en funksjon som tidligere er brukt i de andre Maunsellsuiten kulekjøring. Hovedpartiet så de fremre trinnene flyttet foran sylindrene, i motsetning til bak på A890-ombyggingen, som var en annen relikvie fra sin forhenværende skikkelse som et 2-6-4 tanklokomotiv. Røykavledere ble montert på hele klassen fra 1933, som med de fleste lokomotiver designet av Maunsell. Røykekasseventilene ble fjernet av Oliver Bulleid ved slutten av andre verdenskrig , selv om skorsteinen U1-klassen ble brukt til å forbedre tegningen til de andre Maunsell-mogulene.

Driftsdetaljer og bevaring

U1-klassen var en pålitelig og økonomisk utforming som forgjengeren i U-klassen, og var i stand til hastigheter over 110 km / t, samtidig som den hadde gode trekk- og akselerasjonsegenskaper. Forsøkene som ble gjort av Southern Railway på prototypen bestemte den endelige rutetilgjengeligheten til klassen, slik at de ble en fast inventar på den begrensede Tonbridge til Hastings-ruten ved siden av deres fettere i N1-klassen. Rutetilgjengeligheten deres betydde også at de ble brukt på sentraltog til Portsmouth og Southampton til de ble erstattet av lokomotiver i V-klasse . U1-klassen jobbet troppetog langs denne ruten under andre verdenskrig , og beviste at de var verdige som robuste lokomotiver. En prøve på Somerset og Dorset beviste imidlertid at designet ikke var bra på bratte stigninger, og var dermed begrenset til de sentrale og østlige delene av Southern Railway-nettverket. Mannskapene berømmet deres evne til å oppnå det de var designet for å gjøre, og var grundig hjemme med de sekundære oppgavene som passet for et slikt lokomotiv. Klassen skulle være det endelige medlemmet av Maunsells serie av moguler, men avskjæringene fra ombyggingen av K-klassen og en lignende kjele ble brukt på nok en av "familien" av standardiserte lokomotiver, den 3-sylindrede W-klassen 2-6-4 tung godstankmotor.

Alle lokomotiver ble arvet av British Railways i 1948, og fra 1955 mottok flere medlemmer av klassen nye skorsteiner av British Railways Standard Class 4 sort og erstatningssylindere, som hadde blitt slitt gjennom intensiv bruk. Ingen større redesign av frontenden av U1-klassen var påkrevd, med alle dampgangene fullstendig strømlinjeformet som et resultat av erfaring med de forrige fem Maunsell-designene. U1-klassemedlemmene som jobbet på Hastings-ruten ble utsatt for overflødig flensslitasje på grunn av de tette kurvene, et problem som også oppstod når det ble brukt på nettverket vest for Exeter , da de aldrende T9 klasse 4-4-0 lokomotiver designet av Dugald Drummond ble endelig trukket seg fra tjeneste tidlig på 1960-tallet. Lokomotivmannskapene i området likte U1 fremfor den mindre N-klassen, som klarte seg bedre på de brattere stigningene som ble funnet i denne delen av jernbanenettet. Med elektrifiseringen av de kentiske hovedlinjene i den østlige delen, ble arbeidsmengden som krevde U1-klassens fordel for rutetilgjengelighet redusert, og klassen ble samlet ved Stewarts Lane-skuret i London . Flertallet av klassen ble trukket fra tjeneste i 1962, med de siste tre (inkludert prototypen) borte i juni 1963, og overtok søsknene i N1-klassen med ett år. Etter å ha blitt erstattet av Bulleids Light Pacifics , ble ingen medlemmer av U1-klassen bevart.

Levering og nummerering

Sør

Hele klassen ble malt i Maunsells lined Southern Railway Olive Green med gule markeringer og "Southern" på anbudet. Under andre verdenskrig ble klassen malt svart krigstid med Bulleids "Sunshine Yellow" -bokstaver. U1-ene ble opprinnelig nummerert i Southern Railway's post-grupperingsserie fra A890 – A900 for de første elleve konstruerte. Bokstaven "A" reflekterte etter-gruppering av Southern Railway for å betegne motorens opprinnelsessted innen pre-gruppering (SECR i dette tilfellet) nummer. Dette bidro til å forhindre forveksling med lokomotiver av lignende antall som Southern Railway kjøpte fra andre selskaper før gruppering . "A" i dette tilfellet betegner Ashford-verk. Dette ble endret til serien 1890–1910 i løpet av 1930-tallet, da de endelige medlemmene i klassen ble konstruert.

British Railways

Klassen ble absorbert av British Railways i 1948, og fikk British Railways Power-klassifisering 4P3F. Livery var opprinnelig lik Southern Railway, men med "British Railways" på anbudet, og et 'S' prefiks til det sørlige nummeret. Dette ble etterfulgt av British Railways blandet trafikkforet sort livery med rød, krem ​​og grå fôr og British Railways våpen på anbudet. British Railways standardnummereringssystem ble brukt til å erstatte Southern Railway-systemet, og klassen ble tildelt serien 31890–31910.

Referanser

Merknader

Bibliografi

Videre lesning

• Ian Allan ABC fra British Railways Locomotives (Winter 1962/3 ed.).

Eksterne linker

• U1 klasse detaljer