Slip (aerodynamikk) - Slip (aerodynamics)
Et skli er en aerodynamisk tilstand der et fly beveger seg noe sidelengs så vel som fremover i forhold til den møtende luftstrømmen eller relativ vind . Med andre ord, for et konvensjonelt fly vil nesen peke i motsatt retning av vingens (e) bredden. Flyet er ikke i koordinert flyging og flyr derfor ineffektivt.
Bakgrunn
Å fly i en glid er aerodynamisk ineffektivt, siden forholdet mellom løft og dra reduseres. Mer drag er på spill som bruker energi, men ikke produserer løft. Uerfarne eller uoppmerksomme piloter vil ofte utilsiktet gå inn i lapper under svinger ved ikke å koordinere flyet med roret . Fly kan lett inngå en glideklatring fra start på en vindfull dag. Hvis den ikke er merket av, vil klatreytelsen lide. Dette er spesielt farlig hvis det er hindringer i nærheten under klatrebanen og flyet er underdrevet eller tungt lastet.
En slip kan også være en pilotmanøver hvor piloten bevisst går inn i en eller annen type slip. Slips er spesielt nyttige for å utføre en kort feltlanding over et hinder (for eksempel trær eller kraftledninger), eller for å unngå et hinder (for eksempel et enkelt tre på den forlengede senterlinjen på rullebanen), og kan praktiseres som en del av nødlandingsprosedyrer. Disse metodene brukes også ofte når man flyr inn på gårdsplassen eller på grove landstriper der landingsbanen er kort. Piloter må trykke ned med god rullebane igjen for å bremse ned og stoppe.
Det er vanlige situasjoner der en pilot bevisst kan gå inn i en slip ved å bruke motstående ror- og aileron -innganger, oftest i en landingsmetode ved lav effekt.
Uten klaffer eller spoilere er det vanskelig å øke glidens bratthet uten å legge til betydelig fart. Denne for høye hastigheten kan føre til at flyet flyr i bakkeeffekt i en lengre periode, og kanskje går tom for rullebane. I en glid fremover skapes mye mer drag, slik at piloten kan spre høyde uten å øke lufthastigheten, noe som øker nedstigningsvinkelen (glidebakke). Slipp fremover er spesielt nyttig når du bruker treningsfly fra før 1950-tallet, aerobatiske fly som Pitts Special eller et fly med inoperative klaffer eller spoilere.
Ofte, hvis et fly i et skli blir stående, viser det veldig lite av den gjevende tendensen som får en sklibod til å utvikle seg til et snurr . Et stoppende fly i et skli kan gjøre lite mer enn en tendens til å rulle inn i et vingsnivå. Faktisk kan stallegenskapene til og med bli forbedret i noen fly.
Fremover-slip mot sideslip
Aerodynamisk er disse identiske når de er etablert, men de angis av forskjellige grunner og vil skape forskjellige bakkespor og overskrifter i forhold til de før innreise. Forover-slip brukes til å styrke en tilnærming (redusere høyden) uten å oppnå mye lufthastighet, og dra fordel av den økte motstanden. Den sideglidning beveger flyets sidelengs (ofte, bare i forhold til vinden), der utfører en omdreining ville være utilrådelig, er drag ansett som et biprodukt. De fleste piloter liker å gå inn i sideslip like før de blusser eller berører under en sidevindlanding.
Glid fremover
Den fremre slippen endrer flyets retning vekk fra den nedre vingen, samtidig som den beholder det originale sporet (flyvebanen over bakken) til flyet.
For å utføre et glid fremover, banker piloten i vinden og bruker motsatt ror (f.eks. Høyre aileron + venstre ror) for å fortsette å bevege seg mot målet. Hvis du var målet, ville du se flyets nese til den ene siden, en vinge av til den andre siden og vippet ned mot deg. Piloten må sørge for at flyets nese er lav nok til å holde lufthastigheten oppe. Imidlertid må fartsgrenser for flyramme som V A og V FE overholdes.
En glidning fremover er nyttig når en pilot har lagt opp til en landingsinnflyging med for høy høyde eller må stige bratt utover en tregrense for å rulle nær rullebaneterskelen. Forutsatt at flyet er riktig stilt opp for rullebanen, vil den fremre kile tillate flyet spor for å bli opprettholdt samtidig som det blir brattere nedstigningen uten å legge for stor flyhastighet. Siden kursen ikke er på linje med rullebanen, må fremover-glid fjernes før berøring for å unngå overdreven sidebelastning på landingsutstyret, og hvis en kryssvind er tilstede, kan det være nødvendig med passende sideforskyvning ved berøring som beskrevet nedenfor.
Sideslip
Den sideglidning bruker også balanseror og motsatt ror. I dette tilfellet kommer du inn ved å senke en vinge og bruke nøyaktig nok motsatt ror slik at flyet ikke svinger (opprettholder samme kurs ), samtidig som du opprettholder sikker lufthastighet med stigning eller kraft . Sammenlignet med Forward-slip brukes mindre ror: akkurat nok til å stoppe endringen i kursen.
I sideforskyvningstilstanden forblir flyets lengdeakse parallelt med den opprinnelige flybanen, men flyet flyr ikke lenger langs det sporet. Den horisontale delen av heisen er rettet mot den lave vingen, og trekker flyet sidelengs. Dette er still-luft, motvind eller medvind. Ved sidevind senkes vingen ned i vinden, slik at flyet flyr det originale sporet. Dette er sideslip -tilnærmingsteknikken som brukes av mange piloter i sidevindforhold (sideslip uten å skli). Den andre metoden for å opprettholde ønsket spor er krabbeteknikken: vingene holdes i vater, men nesen peker (delvis) inn i sidevinden, og den resulterende driften holder flyet på sporet.
En sideslip kan utelukkende brukes til å forbli oppstilt med en rullebanes midtlinje mens den nærmer seg i en sidevind eller brukes i de siste øyeblikkene av en sidevindlanding. For å begynne sideglidning, ruller piloten flyet mot vinden for å beholde rullebanens senterlinjeposisjon mens han holder kursen på senterlinjen med roret. Sideslip får ett hovedlandingsutstyr til å røre først, etterfulgt av det andre hovedgiret. Dette gjør at hjulene kan justeres konstant med sporet, og dermed unngå sidelast ved berøring.
Sideglidemetoden for sidevindlandinger er ikke egnet for langvingede og lavsittende fly som seilfly , der i stedet en krabbevinkel (på vei inn i vinden) opprettholdes inntil et øyeblikk før touchdown.
Flyprodusent Airbus anbefaler sideforskyvning bare ved lave sidevindforhold.
Sideflyvinkel
Den sideslipp vinkel, også kalt vinkel på sideglidning (AOS, AOS, , greske bokstaven beta ), er et begrep som brukes i væskedynamikk og aerodynamikk og luftfart . Det gjelder rotasjonen av flyets senterlinje fra den relative vinden . I flydynamikk gis den stenografi -notasjonen (beta) og blir vanligvis tildelt "positiv" når den relative vinden kommer fra høyre på flyets nese. Sideslippvinkelen er i hovedsak flyets angrepsvinkel . Det er den primære parameteren i retningslinjer for stabilitet .
I kjøretøydynamikk er sideglidevinkel definert som vinkelen laget av hastighetsvektoren til kjøretøyets lengdeakse ved tyngdepunktet i en øyeblikkelig ramme. Etter hvert som den laterale akselerasjonen øker under svinger, reduseres sideglidevinkelen. Således ved svært høye hastigheter og liten svingradius er det en høy lateral akselerasjon og kan være en negativ verdi.
Bruk av slipen
Andre bruksområder
Det er andre, spesialiserte omstendigheter der slipper kan være nyttige i luftfart. For eksempel, under luftfotografering, kan en skli senke den ene siden av flyet slik at bakken kan tas gjennom et sidevindu. Piloter vil også bruke en slip for å lande under isforhold hvis frontruten er helt iset - ved å lande litt sidelengs kan piloten se rullebanen gjennom flyets sidevindu. Slips spiller også en rolle i aerobatikk og luftkamp .
Bemerkelsesverdig ansettelse av lappen
- Gimli Glider -Robert Pearson, kaptein for Air Canada Flight 143, en Boeing 767, landet en vellykket motor-out-landing i Gimli, Manitoba til tross for overdreven høyde ved tilnærming ved å bruke en glidning fremover. Han hadde lært seg manøvren som seilfly.
- TACA Flight 110 -Pilot Carlos Dardano fra El Salvador utførte en sideglidning for å korrigere forløpet til et Boeing 737-300-fly. Han landet på en smal gressvei i New Orleans, og brakte flyet til et trygt stopp.
Hvordan en slip påvirker flyging
Når et fly settes inn i en glidning fremover uten andre endringer i gass eller heis, vil piloten merke en økt nedstigningshastighet (eller redusert stigningshastighet ). Dette skyldes vanligvis mest økt drag på flykroppen. Luftstrømmen over flykroppen er i en sidevinkel, noe som øker det relative frontområdet, noe som øker luftmotstanden.