Trikker i Brisbane - Trams in Brisbane
| Brisbane trikkenett | |||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Trikker og bygninger i Adelaide Street dekorert for besøk av dronning Elizabeth II i 1954
| |||||||||||||
| Operasjon | |||||||||||||
| Lokal | Brisbane , Australia | ||||||||||||
| Infrastruktur | |||||||||||||
| Sporvidde | 1435 mm ( 4 fot 8+1 ⁄ 2 in)standardmåler | ||||||||||||
| |||||||||||||
| |||||||||||||
The Brisbane trikk nettverk servert byen Brisbane , Australia, mellom 1885 og 1969. Det gikk på normalsporet bane. Det elektriske systemet ble opprinnelig aktivert til 500 volt, og økte deretter til 600 volt. Alle trikkbiler bygget i Brisbane fram til 1938 hadde et åpent design. Dette viste seg å være så populært, spesielt på varme sommernetter, at trikkene ble brukt som innsamlingsaksjoner og ofte chartret helt fram til siste tjeneste av sosiale grupper.
De fleste trikker opererte med et to-personers mannskap - en sjåfør (eller motormann ) og en konduktør, som beveget seg rundt trikken og samlet billetter og utstedte billetter. Unntakene fra denne ordningen var på Gardens-linjen (Lower Edward Street), hvor den korte varigheten av turen betydde at det var mer effektivt for passasjerene å bare slippe prisen i en fareboks når de kom inn i trikken. og "enmannsbilene" som opererte tidlig på 1930-tallet (se nedenfor ).
Toppåret for patronage var i 1944–45 da nesten 160 millioner passasjerer ble fraktet. Systemets rutelengde nådde sin maksimale utstrekning på 109 kilometer (68 mi) i 1952. Den totale banelengden var 199 kilometer (124 mi), på grunn av at mange ruter endte på enkelt, snarere enn dobbelt, spor. Enkeltsporsegmenter av sporet ble beskyttet av signalering som opererte av vognwiren. I 1959 ble mer enn 140 kilometer spor lagt i betong, en metode for banekonstruksjon som var banebrytende i Brisbane.
Det siste sporet som ble åpnet var i O'Keefe Street Woolloongabba , i mai 1961. Dette sporet ble imidlertid ikke brukt i normal persontrafikk og ble bare brukt til å redusere dødløp fra Logan Road tilbake til Ipswich Road Depot.
Av de australske hovedstadene som stengte nettverkene sine mellom 1950- og 1970-tallet (bare Melbourne og Adelaide beholdt trikker, selv om Adelaide bare hadde en linje i drift), var Brisbane den siste hovedstaden som stengte trikkenettet. Til tross for beslutningen om å stenge nettverket ble byens trikker holdt med stor hengivenhet av lokalbefolkningen. Siden tidlig på 1990-tallet har det kommet pågående forslag om å gjeninnføre et funksjonelt trikkenettverk.
Historie
Brisbane utvidet seg til å bli en av de mest spredte byene i verden på 1870-tallet. I de første årene av Brisbanes bosetning var det den mest praktiske måten å komme seg rundt, da de fleste velger å bo nær arbeidsplassen. I 1875 åpnet jernbanelinjen til Ipswich noen områder i vestlige og sørlige distrikter, men prisene var dyre, det samme som å eie en hest.
I 1885 nådde en omnibustjeneste nesten alle deler av Brisbane. Omnibusser besto av en sterkt konstruert trevogn med sitteplasser for menn på taket og en inngangsdør til interiøret.
Metropolitan Tramway and Investment Company (1885–1896)
10. august 1885 begynte Metropolitan Tramway and Investment Company offisielle hestetrukne trikketjenester for publikum. De 18 trikkene ble bygget av høypolert sedertre og mahogny i USA av JG Brill and Company og John Stephenson Company . Prisene var dyre, med den typiske beskytteren som tilhørte middelklassen. Noen brukte til og med tjenestene til å dra hjem til lunsj. Depresjonen inntraff i 1893 og kombinert med 1893 Brisbane-flom, så hestetrukne trikketjenester store fall i patronage.
Brisbane Tramways Company Limited (1896–1922)
Den første elektriske trikken kjørte langs Stanley Street i South Brisbane 16. juni 1897. Hestevogner ble fortsatt brukt i 1899.
I 1900 agiterte lokale innbyggere for å få Kelvin Grove-trikken utvidet langs Enoggera Road til Newmarket Hotel i Newmarket . Imidlertid ville en ny bro over Enoggera Creek være påkrevd. Det var også bekymringer for at nærheten av den foreslåtte trikken ville ta inntektene fra jernbanelinjen. Disse bekymringene ble imidlertid løst, og trikkeutvidelsen til Newmarket Hotel ble åpnet mandag 27. juli 1903.
Frem til slutten av første verdenskrig var Brisbanes trikker den viktigste metoden som ble brukt for å reise i byen.
Brisbane Tramways Trust (1922–1925)
Mellom 1923 og 1934 ble trikkene i Brisbane utvidet kraftig.
City of Brisbane (1925–1969)
Brisbanes trikkesystem kom under kontroll av det nylig sammenslåtte byrådet i Brisbane (BCC) i 1925.
Etter syv år med uro ble Brisbanes trikkeforlengelse utvidet til Grange i juli 1928. Åpningsseremonien ble deltatt av Lord Mayor of Brisbane , William Jolly , og to medlemmer av Queensland lovgivende forsamling , James Stevingstone Kerr og Charles Taylor . Ordføreren hadde truet med ikke å delta på noen seremoni for åpningen av trikketjenesten fordi to rivaliserende grupper arrangerte separate feiringer; han ville bare delta hvis det var en eneste seremoni.
Fram til 1934 bar trikkene post mellom Brisbane General Post Office og forstedspostkontorer, og fungerte også som mobile postkasser
Gjennom 1940- og 1950-tallet hadde trikkesystemet sterk politisk støtte i rådet, som fortsatte å utvide trikknettverket og oppgradere flåten med noen av de mest avanserte trikkene i Australia. Trolleybusser ble introdusert i 1951. Den siste trikken som åpnet var i mars 1961. Clem Jones ble Lord Mayor i Brisbane samme år, og all ny rutekonstruksjon ble kansellert.
Nedgang i de elektriske gatetransportsystemene
I 1948 klarte ikke Brisbanes trikker å gi et overskudd, da de ikke kunne konkurrere med de mer effektive busstjenestene. Byutvikling, ofte langt borte fra offentlig transport, økningen av kjøpesentre i forstedene og den relative nedgangen i kostnadene for biler, førte til at Brisbanes offentlige gatetransportsystem i økende grad måtte konkurrere med den private bilen, og patronage sakte gikk ned fra en etter krigen topp på 148 millioner passasjerreiser i 1946, til omtrent 64 millioner passasjerreiser i 1968.
Politisk støtte til trikkesystemet avtok på 1960-tallet, særlig etter at Paddington trikkeholdeplass brann 28. september 1962. 67 trikker ble ødelagt, som representerte 20% av hele flåten. Brisbanes lordordfører rådmann Clem Jones var motorvei og privatbil. De Kalinga , Toowong , Rainworth og Bulimba fergeruter stengt i desember 1962.
Stenging av trikke- og trolleybussystemene
Felles med mange andre byer, konverterte Brisbane de gjenværende trikkelinjene mellom 1968 og 1969 til all bussdrift. De siste trillebussene kjørte 13. mars 1969 og de siste trikkene kjørte 13. april 1969. Fotografier av denne siste trikketuren, organisert av Grahame Garner og andre trikkearbeidere, er i University of Queensland Fryer Library-samlingen. Trikkestengingen var bemerkelsesverdig for hastigheten den ble utført med. Over 300 nye Leyland Panther- busser ble kjøpt, på det tidspunktet det største enkeltbuskjøpet i verden. De fleste eldre trestikkene ble fjernet fra metalldeler og deretter brent på byrådets hage på Cribb Street, Milton (ved siden av trikkeverkstedene). Kroppene til senere metallbiler ble solgt som skur og lekeplassutstyr.
Brisbane Tramway Museum (1969 – nåtid)
The Brisbane Sporveismuseet Society ble dannet i 1968 for å bevare noen av Brisbanes trikker. For tiden har museet 24 Brisbane-trikker i samlingen, med 6 operative; Trikk 47 i California, trikk 65 i Bench, Baby Dreadnought trikk 99, Dropcentre trikk 341, Four Motor trikk 429, og den siste trikken som ble bygd og offisielt kjørt i Brisbane, Four Motor Phoenix trikk 554. Trikkevei startet på museet i Ferny Grove i 1980.
1990-tallets bybane-forslag
Det har kommet flere forslag fra både Brisbane byråd og statlige myndigheter om å returnere et trikk- eller bybanesystem til Brisbane siden 1990-tallet. De mest fremtredende av disse inkluderer det ambisiøse Brisbane Light Rail Transit-forslaget fra 1997. Planene eskalerte til en Queensland regjeringen anbud for fire selskap konsortier å kjøpe nye trikker, konstruere og bruke systemet i en prosjektet ble anslått til å koste en $ 235 millioner, men ble senere vetoet i favør av å utvide eksisterende buss-nettverk.
Disse forskjellige foreslåtte alternativene inkluderte en linje fra Roma Street stasjon til Queensland University of Technology 's CBD campus langs George Street , CBD til West End og University of Queensland via Victoria Bridge og Melbourne Street og CBD til Fortitude Valley via Wickham Terrace .
2007 Bybaneplan
I 2007, etter flere mislykkede vei- og tunnelprosjekter, og basert på anbefalingene fra Brisbane byråds hovedplan for CBD i 2006, kunngjorde premier Peter Beattie $ 250 millioner av statlige statlige midler til et omfattende bybanesystem for å konkurrere med Melbourne og betydelig større enn Sydney. eller Adelaide. Planen, i sentrum av regjeringens "Smart City" -plan, var å knytte South Brisbane til New Farm og Bowen Hills med fremtidige utvidelser nedover de nyopprettede sørøstlige og indre nordlige bussveier, broer og fotgjenger. I byvalget i Brisbane i mars 2008, kjørte Queensland Greens på en mer omfattende plan. Imidlertid hadde fremgangen i juni 2008 stoppet, uten en offisiell prosjektmelding, at Brisbane byråd igjen distanserte seg fra planen på grunn av investeringskostnadene (anslått til $ 600 millioner for New Farm-koblingen), og i stedet vurderer å omdirigere midler til å forbedre buss- og CityCat fergesystemer .
Typer trikker
I motsetning til mange andre systemer, vedtok Brisbane aldri et alfabetisk eller numerisk system for å klassifisere trikkene sine (jf. Melbourne trikker ), og foretrakk i stedet å bruke offisielle beskrivelser, for eksempel "standard midtgangen bil" eller "drop-center saloon car".
Hestetrikker
- enkeltdekk salong
- enkeltdekk kryssbenk
- dobbeltdekk - åpent toppdekk, nedre salong
Elektriske trikker
Ombyggede elektriske trikker
Levering av tidlige kombinasjonsbiler ble forsinket, og som et resultat besluttet trikkeselskapet å konvertere mange av hestetrikken til elektrisk drift, som en midlertidig fordel. Til tross for dette forble mange av disse ombygde bilene i passasjertjeneste langt ut på 1930-tallet.
Kombinasjonsbil i California
Prototypen Brisbane elektrisk trikk (nr. 1) ble bygget på Melbourne kabeltrikkverksteder fra kroppen til en hestetrikk, og hadde 5 salongvinduer i stedet for de vanlige fire vinduene på de nybygde kombinasjonsbilene, med ett fast og ett tips -over sete på hver sluttplattform.
Store kombinasjonsbiler
Disse tre trikkene ble bygget i 1904 fra tre enkeltdekk hestetrikker, i likhet med de nybygde California kombinasjons trikkene, men med 6 salongvinduer i motsetning til 4 på de nye trikkene, og et enkelt fast tverrbenkesete på hver endeplattform i stedet med 2 velteplasser i hver ende. Trukket tilbake fra tjeneste 1925 til 1930-tallet.
Saloon biler
Hver trikk i denne klassen ble konstruert ved å koble sammen to enkeltdekk salonghesttrikker sammen på et enkelt motorisert understell. Deres lange, lukkede kropper ga opphav til kallenavnet "kistebiler". De ble bygget i 1897, da levering av nye elektriske trikker ble forsinket. 6 biler i denne klassen. De ble alle trukket ut av tjeneste innen 1930.
"Sommer" biler
De 6 benket hestetrikkene ble motorisert, og senere ble de fleste forlenget for å få plass til 10 tverrbenker. Én bil skulle forbli i bruk som reklamebil til 1958.
Nybygde elektriske trikker
California-kombinasjon
Offisielt referert til som "Standard Combination" trikker, men mer populært referert til som "fyrstikkesker". De hadde en sentral 4-vinduersalong med 2 tippeseter på hver benplattform. Det var 62 trikker i denne klassen, bygget mellom 1897 og 1904, med den siste trukket fra passasjertjenesten i 1952. To, (nr. 14 og 15), ble omgjort til "skrubber" -biler (sporvedlikeholdsbiler). Flere ble brukt som reklamebiler, hvor 47 og 53 ble brukt som enmannsbiler på Gardens-ruten (se nedenfor).
Ni benkbiler
Disse 4 trikkene ble bygget i 1897 og 1898 av Brisbane Tramways Company. De var biler på tvers av benker uten midtgang. To av benkene (de som var festet til endeskottene) ble festet, og de andre syv benkene var velte. De kunne bære 45 sittende passasjerer, pluss stande. To ble trukket fra tjeneste i 1938, de to andre ble trolig trukket tilbake i 1943.
Briller
Disse 20 bilene var offisielt "bogie open tip-over cross-bench cars". De var en standard designtrikk bygget av JG Brill og Company of Philadelphia , selv om to ble bygget av Brisbane Tramways Company, antagelig på lisens fra Brill Company. De hadde hver fire faste ryggbenker og 8 veltebenker. De første 8 hadde overbyggtak, resten hadde vanlige tak. De første 8 var også utstyrt med koblinger for tilhengere, men tilhengerne ble til slutt motorisert (se "lette tolv benkbiler" nedenfor.) Da disse trikkene bare hadde håndbremser, var det fysisk krevende å kjøre et koblet sett. Senere år var disse arbeidshestene veldig falleferdige og hadde diagonalt avstivning på hvert skott for å redusere kroppsvaiingen. En trikk var involvert i en dårlig ulykke i 1944 og ble omgjort til midtgangsdesign (se Special Dreadnoughts). De ble gradvis trukket fra tjeneste mellom 1937 og 1952.
Lett tolv benkbiler
Disse åtte bilene ble opprinnelig bygget som tilhengere mellom 1901 og 1903, men ble motorisert i 1912. De hadde 12 faste rygg-til-bak-benker og kunne transportere 66 passasjerer. De ble alle trukket tilbake fra tjeneste mellom 1948 og 1951.
Standard Ten Bench Cars
Det var 32 av disse solide små enkeltbiltrikkene som ble konstruert i Brisbane. 28 ble bygget av Brisbane Tramways Company mellom 1907 og 1921 og ytterligere 4 ble bygget av Brisbane Tramways Trust mellom 1923 og 1925. De hadde faste, rygg-mot-rygg benkeplasser med 50 sittende passasjerer (pluss stande). De ble ofte kalt "toastracks" eller "jumping jacks". I 1936 ble 4 av disse bilene konvertert til Baby Dreadnoughts (se nedenfor); ytterligere to ble omgjort til denne klassen i 1944. Bortsett fra en bil omgjort til en reklamebil og en annen beholdt for historiske formål, ble de alle trukket fra tjeneste mellom 1952 og 1955.
Dreadnoughts
Offisielt referert til som standard midtgangstrikker, 65 trikker i denne klassen ble bygget mellom 1908 og 1925. Disse trikkene kunne ta 90 passasjerer. De siste 21, som ble bygget for Brisbane Tramways Trust mellom 1924 og 1925, hadde 12 vinduer, resten bygget med 6 vinduer. Opprinnelig ble de bygget med åpne plattformer, men disse ble lukket på 1930-tallet. Noen fikk "strømlinjeforming" med ovale vinduer og skjørt rundt boggiene. Det vedlagte bildet illustrerer forskjellene mellom forskjellige medlemmer i denne klassen. Trikken i forgrunnen er en Dreadnought med 12 vinduer (bygget av Tramways Trust), fortsatt med seter på endeplattformene og ingen effektivisering. Trikken foran den er en eldre Dreadnought med 6 vinduer (bygget av Tramways Company), men med endesetene fjernet og strømlinjeformet rundt vinduene og skjørt under trikkehuset.
"Spesielle" Dreadnoughts
Hver av disse fire bilene var unike på sin egen måte. To var utad som Dreadnoughts. Trikk 100 ble bygget i 1903 som Tramway Company Managers personlige "Palace" -bil, utstyrt med tepper, plysj setetrekk og ytterligere interiørdekorasjoner. Konvertert til vanlig passasjerbruk i 1918 og ble trukket fra tjenesten i 1958. Trikk 110 ble bygget i 1906 som prototype for Dreadnoughts, men den hadde forskjellige lastebiler, noe som resulterte i høye trinn. Den ble tatt ut av drift i 1952. Trikk 101 ble opprinnelig bygget i 1899 uten solid tak, bare et lerretstelt hengt opp fra en lett ramme. Den ble tatt ut av drift rundt 1935. Trikk 104 ble omgjort i 1943 fra en Brill 12-benkbil som hadde fått store skader i en ulykke. I sin ombygde form hadde denne trikken designfunksjoner hentet fra trikkdesignene Four Motor, Dropcentre og Baby Dreadnought. Den ble trukket fra tjeneste i 1958.
Trinnløs bil
Trikk 301, kjent som "store Lizzie", også noen ganger referert til som en "New York-type trikk", var ment å være den første av en flåte inter-urbane trikker. Den ble bygget av JG Brill and Company i 1912 og importert i 1914. Det var uvanlig for en trinnløs bil fra Brill ved at den delvis var laget av tømmer, i stedet for den vanlige metallkonstruksjonen. Det var den første fullstendig lukkede trikken i Brisbane. Tung og plaget av dårlig vegklarering, så den vanligvis bare service på West End - Ascot- linjen og ble trukket fra tjeneste i 1935.
"En mann" trikker
Mellom 1929 og 1930 ble 9 Dreadnoughts konvertert til "enmanns" -operasjon, som et kostnadsbesparende tiltak. Disse trikkene ble kjørt bare med førere og uten konduktører. De ble bare brukt på Rainworth og Red Hill- rutene. Passasjerer ble bedt om å gå inn i trikken fra hovedinngangen og betale sjåføren mens de kom inn. Av denne grunn hadde disse trikkene et særegent fargevalg som inkluderte røde og hvite diamanter på forkanten. I mai 1934 ble enmannsoperasjon forlatt, og disse trikkene ble malt på nytt i normale farger.
To kombitrikker ble også omgjort til enmannsoperasjon for bruk på Gardens- ruten. Den første trikken ble omgjort i 1925, den andre i 1930.
"Baby" Dreadnoughts
Noen ganger kalt "små midtgangen" eller "single truck saloon" biler, ble de 6 trikkene i denne klassen bygget primært for den kuperte Spring Hill- ruten. De ble bygget i to omganger: de første fire i 1936 ble omgjort fra 10 benketrikker, de to siste ble bygget i 1943 ved hjelp av lastebiler fra 10 benketrikker, noe som gjorde de to siste trikkene i denne klassen til de siste enkeltbilbilene som ble bygget i Australia. Disse trikkene var utstyrt med spesielle slipemaskiner som tillot sand å slippe ikke bare foran, men også bak hjulene, i tilfelle trikkene gled bakover på den bratte delen av Spring Hill-linjen. De ble trukket fra tjeneste i 1958–1959, en bil ble bevart.
Dropcentres
Den mest tallrike av Brisbanes trikker, det var 191 trikker av denne klassen som ble bygget mellom 1925 og 1938. Offisielt kalt "bogie drop centre kombibiler", (vanligvis forkortet til "dropcentre" eller "droppie") disse trikkenes særegne drop center-rom var åpent for elementene, med bare lerretgardiner for å gi passasjerene beskyttelse i kaldt eller vått vær. Selv om de er konstruert for å brukes med luftbremser, ble de fleste biler i denne klassen i stedet bygget med reostatiske bremser og håndbremser. De siste 17 bilene (nr. 370–386) ble imidlertid bygget med luftbremser. Deretter ble mange av de eldre bilene i denne klassen ettermontert luftbremser og fjernet reostatiske bremsesystemer. Tidlige biler ble bygget med åpne ender (som betyr at sjåførene var ubeskyttet mot elementene), men senere ble biler bygget med lukkede ender (eller "vestibler"). Endene på alle de tidligere bilene i denne klassen ble omsluttet av 1934. Disse trikkene ble sist brukt i rutetjeneste i desember 1968.
Fire motorer (FM)
Offisielt referert til som "drop center saloon cars", eller "fire biler", ble de populært referert til som "400s", "FM's" eller "silver bullets". De var den første klassen trikker bygget i Brisbane med luftbremser. 155 ble bygget av Brisbane byråd mellom 1938 og 1964, med en maksimal bæreevne på 110 passasjerer. Trikk 400–472 ble bygget med brede senterdører, 407 ble endret til smale sentraldører og nummerert 473 (og trikken som skulle nummereres 473 ble tatt i bruk som 407), trikk 474–554 bygget med smale sentraldører. Gjennom de 28 årene de ble bygget, ble mange innovasjoner introdusert, for eksempel lysrør, spiralformede tannhjul, elastiske hjul, fjernstyrte kontrollere og strømlinjeformede konstruksjonsteknikker. Tidlige versjoner hadde persienner i persienner i døråpningene, mens senere versjoner hadde skyvedører. De siste 8 trikkene ble bygget av komponenter som ble berget fra Paddington trikkeholdeplass, og ble malt lyseblå med Phoenix- emblemer under motormannens vinduer, for å symbolisere at trikkene hadde steget seg fra brannen.
Depoter
Trikkedepoter var lokalisert på følgende steder:
| Depot | plassering | Koordinater | Åpnet | Lukket | Merknader |
|---|---|---|---|---|---|
| Light Street | Fortitude Valley | 27 ° 27′08 ″ S 153 ° 02′23 ″ Ø / 27,4522 ° S 153,0398 ° Ø | 1885 | 1968 | Siden ble deretter Light st bus depot, og huser for tiden "EMPORIUM" -komplekset |
| Logan Road | Buranda | 1897 (?) | 1927 | ||
| Grevinne Street | By | 1897 | 1927 | ||
| Lang Street (nå Tamar Street) | Dutton Park | 1912 | 1927 | ||
| La Trobe Terrasse | Paddington | 1915 | 1962 | Nå Paddington Central kjøpesenter | |
| Ipswich Road | Annerley | 27 ° 30′02 ″ S 153 ° 02′08 ″ Ø / 27.5005 ° S 153.0355 ° Ø | 1927 | 1969 | Nå Buranda Village kjøpesenter |
Logan Road, Countess Street og Lang Street depotene stengte i 1927 med åpningen av Ipswich Road-depotet. Ipswich Road og Light Street-depoter ble fortsatt brukt som bussdepoter etter stenging av trikkesystemet.
Byrådet i Brisbane hadde planlagt å erstatte Paddington-depotet med et nytt depot på Mount Coot-tha Road, Toowong , men etter ødeleggelsen av Paddington trikkedepot i 1962 med tap av 65 trikker ble disse planene lagt på hyllen og et bussdepot ble utviklet på siden i stedet.
Trikketildeling pr. 1961
| Depot | Dreadnoughts | Håndbrems Dropcentres |
Air-brems Dropcentres |
Fire Motor trikker |
Total |
|---|---|---|---|---|---|
| Ipswich Road | 15 | 46 | 31 | 55 | 147 |
| Light Street | 8 | 25 | 35 | 51 | 119 |
| Paddington | 5 | 32 | 22 | 40 | 99 |
| Total | 28 | 103 | 88 | 146 | 365 |
Uniformer
Før andre verdenskrig hadde trikkedrivere (eller motormen) og konduktører en mørkeblå uniform inkludert en sergejakke , som deretter ble erstattet med en lysere bomullsblouson. Fram til 1961 hadde mannskapene utenlandske legionhatter . I 1967 ble den blå uniformen erstattet med en grønn. Inspektørene hadde på seg en svart uniform, med en grå skjorte og svart hette.
Ruter
Hestetrikkruter
Horse Trams løp til følgende forsteder:
- Ny gård
- Breakfast Creek ( Newstead )
- Bulimba Ferge ( Newstead )
- Utstillings Show Grounds
- vestkant
- Logan Road ( Buranda )
Elektriske trikkestier
Trikker stoppet ikke i Brisbane sentrale forretningsdistrikt , men løp fra forsteder på den ene siden av byen til forsteder på den andre. I dag samsvarer mange bussruter med alt stopp (vist i kursiv ) omtrent med de tidligere trikkelinjene.
I 1961 kjørte trikker på følgende ruter:
- Fortitude Valley - Belmont 06 (Nåværende ekvivalent bussrute 204)
- South Brisbane - St Pauls Terrace 08
- Ascot Doomben - Balmoral 60
- Ascot Oriel Park - Balmoral 70 ( Toombul til kultursenter 300; Valley til Balmoral 230)
- Clayfield - Salisbury 71 (Toombul til Cultural Centre 306/322; Valley til Salisbury 117/124/125)
- Chermside - Enoggera 72 (Chermside to City 370; City to Brookside Shopping Centre 390)
- Kalinga - Rainworth 73 (Toombul til City 321; Valley to Rainworth 475), avsluttes ved Rainworth State School, 185 Boundary Road ( 27.4665 ° S 152.9845 ° E )27 ° 27′59 ″ S 152 ° 59′04 ″ Ø /
- Stafford - Bardon 74 (Route 375), som slutter ved krysset mellom Simpsons Road og Morgan Terrrace ( 27.4593 ° S 152.9759 ° E )27 ° 27′33 ″ S 152 ° 58′33 ″ Ø /
- Grange - Ashgrove 75 (Stafford til City via Grange 379; City to West Ashgrove 379/380/381)
- Bulimba ferge - Toowong 76 ( Teneriffe brygge til Toowong 470)
- New Farm Park - West End 77 (New Farm to City 196; City to West End wharf 199)
- New Farm Wharf - Dutton Park 78 (Teneriffe Wharf til City 199; City til Fairfield via Dutton Park 196)
- St Pauls Terrace - Mount Gravatt 79 (Valley to Garden City via Mount Gravatt Central 174/175)
Ruter som stengte før 1961 var:
- Spring Hill - kjent for sitt eksepsjonelt bratte spor i Edward Street og drives av håndbremsede enkeltbiltrikker (se "baby dreadnoughts" ovenfor). Stengt 1947.
- Hager - Denne linjen forgrenet seg fra Queen Street og løp nedover Edward Street til Brisbane River . Det var bemerkelsesverdig for den eneste sjåføroperasjonen, der passasjerer betalte billettprisene i en boks når de kom inn i trikken. Stengt 1947. Opprinnelig erstattet med dieselbusser, ble den omgjort til trallebussdrift i 1951 sammen med Spring Hill-linjen. (Spring Hill Loop - kun hverdager)
- Red Hill - Denne linjen forgrenet seg fra Waterworks Road Red Hill og løp langs Enoggera Terrace. Etter stengning ble denne linjen beholdt som en lenke til Paddington trikkeholdeplass.
- Chatsworth Road, Greenslopes - Denne korte linjen forgrenet seg fra Logan Road. I noen år før stenging ble den bare brukt til topptjenester. Sist brukt i 1957.
- Cavendish Road , Coorparoo - Denne linjen forgrenet seg fra Old Cleveland Road i Coorparoo. Stengt 1955. Konvertert til trallebuss. (Valley to Garden City via Cavendish Road 184/185)
Workshops, kraftverk og administrasjon
Verksteder og administrasjon for det elektriske trikkesystemet var opprinnelig lokalisert i trange kvartaler ved grevinne Street, på vestsiden av Roma Street jernbanetuner (nå stedet for Roma Street Parkland ), men ble i 1927 flyttet til Milton . Tilgang til verkstedene var fra Boomerang Street i Milton, utenfor Milton Road . Hovedkontoret ble åpnet fra Coronation Drive (den gang kjent som River Road).
Kraften til de elektriske trikkene ble opprinnelig hentet fra et kraftstasjon som drives av trikkeselskapet ved siden av grevinnehallen og verksteder. Da trikkeselskapet økte både antall trikker og lengden på rutene, ble strømforsyningen raskt utilstrekkelig. Ytterligere kraftgenererende enheter ble installert på Light Street-depotet, og et ytterligere kraftverk ble bygget på Logan Road , Woolloongabba , ved siden av Woolloongabba-jernbanelinjen. Utilstrekkelig strømforsyning skulle forbli et problem mens trikkene forble i private hender. Med overtakelsen av systemet i 1922 av Brisbane Tramways Trust (og deretter byrådet) ble det investert betydelige investeringer på mange områder, inkludert kraftproduksjon og distribusjon. Et større kraftverk ble bygget i New Farm som startet generering i 1928 og var tilstrekkelig for både trikkesystemets behov og andre forbrukere.
Det opprinnelige grevinnen Street kraftverk ble revet og materiale fra det ble brukt til å bygge det nye Tramways hovedkvarter.
Plassering av elektriske nettstasjoner på tidspunktet for stenging
- Ballow Street, Fortitude Valley
- Russell Street, South Brisbane
- Petrie Terrace, Petrie Terrace
- Paddington Tramways Substation på Enoggera Terrace, Paddington
- Newstead Park, Newstead
- Logan Road , Woolloongabba
- Ipswich Road , Annerley
- Lutwyche Road, Windsor (original, nordligste transformatorstasjon)
- Lutwyche Road, Windsor (andre, sørlige transformatorstasjon)
- Understasjon 8 , Kedron Park Road, Wooloowin
- Balmoral Street, Stasjon nr. 212 i Norman Park
- Understasjon 9 , hjørne Wynnum Road og Norman Avenue, Norman Park
- Old Cleveland Road , Coorparoo
- Waterworks Road Ashgrove
- Kingsford Smith Drive , Hamilton
- Enoggera Road Newmarket
- Logan Road , Holland Park
Rester etter det tidligere systemet
- Den sørøstlige pylon av den tidligere Victoria Bridge ligger på den sørlige bredden av Brisbane River ved South Brisbane , den inkluderer en kort trikkespor.
- 500 meter spor forblir utsatt i medianstripen på Old Cleveland Road fra Camp Hill til Carina . Det er kulturarvført som Old Cleveland Road Tramway Tracks . Den foreslåtte Eastern Busway, Brisbane, kan kreve at mye av dette gjenværende sporet graves opp, eller dekkes over under omjustering av veien.
- Fra og med 2006 forblir mye av trikkesystemets spor in situ, siden den ble lagt i betong. Den har bare blitt dekket av bitumen, og kan av og til sees når bitumenveien går i stykker.
- Mange venteskur til tømmer på himmelen og to plakater fortsetter å tjene som ly langs tidligere trikkelinjer. Noen tilfluktsrom er imidlertid flyttet fra sin opprinnelige posisjon.
- Stopp nummer 26, et rødt "trikkeholdeplass", forblir fremdeles på hjørnet av Old Cleveland and Cavendish Roads, men innlegget ble flyttet fra sin opprinnelige posisjon da krysset ble modifisert på midten av 1980-tallet.
- De fleste av de tidligere elektriske transformatorstasjonene gjenstår, med bare Russell Street-transformatorstasjon revet og Logan Road-transformatorstasjonen demontert og flyttet til byen Murgon , nær byens jernbanestasjon. Tramways Substation No. 6 at Windsor , Brisbane City Council Tramways Substation No. 8 at Wooloowin , Tramways Substation No 9 at Norman Park and Paddington Tramways Substation are all Heritage-Listed.
- En rekke bygninger i CBD og indre forsteder beholder parenteser (eller "rosetter") der trikkeveioverhead var festet. Et bemerkelsesverdig eksempel er Adelaide Street- fasaden til Brisbane City Hall .
- Det originale blå "Brisbane City Council" og "Department of Transport" skiltene fra det tidligere Coronation Drive hovedkontoret ligger nå i det nordvestlige hjørnet av Transport for Brisbanes Toowong bussverksteder.
- Tømmerstolper forblir langs mange av de tidligere trikkelinjene. Disse stolpene kan skilles fra andre stolper ved deres særegne koniske topper (noen beholder støpejernhetter som ligner inverterte blomsterpotter) og ved å ha små hull som vender mot gaten høyt oppe, hvor spenningsledningene ble festet.
- Veibanen ved Dutton Park jernbanestasjon har to store trikkespennstenger av stål.
- Canning Bridge på Norman Park beholder de fire trikkespennene i metall.
Se også
- Brisbane Tramway Museum
- Jernbanetransport i Queensland
- Trikker i Australia
- Brisbane Tramways Substation No. 6 i Windsor
- Brisbane City Council Tramways Substation No. 8 på Wooloowin
- Brisbane City Council Tramway Substation No 9 på Norman Park
- Endrim, Woodstock Road trikkeskur og trikkespor ved Toowong
Referanser
Videre lesning
- Brisbane byråds årsrapporter (forskjellige mellom 1925 og 1974)
- Clark, Howard R. og Keenan David R .; "Brisbane Tramways - The Last Decade", Transit Press, 1977 (Gjengitt 1985). ISBN 0-909338-01-9
- Cole JR; "Shaping a City: Greater Brisbane 1925–1985", Brisbane 1984
- Richardson J. (red); Destination Valley, a Pictorial Review of Brisbane Tramcars, 2. utgave, Traction Publications, Canberra, 1964.