Washington-Hoover flyplass - Washington-Hoover Airport
Koordinater : 38,87 ° N 77,05 ° W 38 ° 52′N 77 ° 03′V /
Washington-Hoover flyplass | |
|---|---|
 En DC-2 tar av fra Washington-Hoover lufthavn i 1935 og går over Military Road
| |
| Sammendrag | |
| Eieren | National Aviation Corporation |
| Serverer | Storbyområdet i Washington |
| plassering | Arlington County, Virginia |
Washington-Hoover Airport var en flyplass som betjente byen Washington, DC , i USA fra 1933 til 1941. Den ble opprettet ved sammenslåing av Hoover Field og Washington Airport 2. august 1933. Det var i Arlington, Virginia , nær krysset mellom Highway Bridge og Mount Vernon Memorial Highway (der Pentagon og parkeringsplassene nå står). Washington-Hoover lufthavn, som sine forgjengere, led av sikkerhetsproblemer, korte rullebaner og lite rom for å vokse. Den stengte for offentlig bruk i juni 1941, og USAs krigsdepartement kjøpte nettstedet i september og lukket det for godt. Washington National Airport (nå kjent som Ronald Reagan Washington National Airport ), som åpnet i juni 1941, ble bygget som erstatning. Pentagon okkuperer nå nettstedet.
Hoover Field
Hoover Field ble bygget i 1925 av Thomas E. Mitten, president for Philadelphia Rapid Transit Company . Den ble bygget på Hell's Bottom, et sted på 15,5 hektar (37,5 mål) ved foten av Highway Bridge i Arlington County, Virginia (tidligere hesteveddeløpsbane ) rett over Potomac River fra byen. Singelen torv rullebanen var 2400 fot (730 m) lang. En enkelt hangar, 18 fot x 30 meter, ble bygget. Feltet ble utvidet, og den "nye" flyplassen ble innviet 16. juli 1926. Den ble oppkalt etter daværende handelsminister Herbert Hoover , en stor promotor for sivil luftfart.
Hoover Field led av betydelige sikkerhetsproblemer. Arlington Beach, en lokal fornøyelsespark , lå nordøst for flyplassen ved siden av Highway Bridge, og et deponi sto på den nord-nordvestlige kanten av feltet. Søpla på deponiet brant også . Røyken skjulte landingsfeltet noen ganger. The United States Department of Agriculture eide de 400 acres (160 hektar) Arlington forsøksgård i umiddelbar nærhet til den nordøstlige enden av rullebanen. Et offentlig svømmebasseng var plassert på flyplassen, og lokale barn krysset rullebanen for å komme til den. Sikkerhetsforholdene på flyplassen var så dårlige på grunn av disse og andre hindringer at lokale virksomheter og bytjenestemenn begynte å be om bygging av en byeid flyplass på et tryggere sted bare tre måneder etter at Hoover Field åpnet.
I februar 1927 ba en gruppe flyselskaper og luftfartsselskaper, ledet av luftfartspioner Henry Berliner , om at det skulle bygges en ny, større flyplass på tomt land over Military Road (den sørlige grensen til Hoover Field). Denne planen ble imidlertid ikke umiddelbart fulgt. I juni begynte Berliner å leie Hoover Field, og tok snart et flertall av økonomisk interesse i flyplassen. En brann på feltet 3. juli 1928 ødela åtte fly og en hangar , og forårsaket $ 100.000 i skader ($ 1.275 millioner i 2010 inflasjonsjusterte dollar ). Berliners økonomi ble betydelig skadet av brannen, og han solgte sin interesse i Hoover Field til EW Robertsons Mount Vernon Airways 20. juli 1928. I november 1928 hadde et kanadisk selskap, International Airways, overtatt kontrollen over flyplassen fra Mount Vernon. Airways.
Tidlig i 1929 ble et nytt holdingselskap, Atlantic Seaboard Airways, opprettet av eierne av nærliggende Washington Airport og overtok International Airways og dets datterselskap luftfartsvirksomheter. I noen måneder var begge feltene eid av de samme investorene (selv om de aldri slo sammen virksomheten). 30. desember 1929 tok en gruppe investorer ledet av RH Reiffen, styreleder for New Standard Aircraft Company , kontroll over Atlantic Seaboard Airways og Hoover Field.
Sikkerheten på flyplassen forbedret seg noe i midten av 1932, etter at kommisjonærene i Arlington County tilbakekalte tillatelser for avbrenning av søppel på alle fyllinger i fylket - inkludert den ved siden av Hoover Field, men ikke den ved siden av Washington lufthavn.
Washington flyplass
Washington lufthavn ble bygget fordi et nydannet flyselskap trengte en terminal i Washington, DC. Den nye Washington flyplass åpnet uten fanfare i slutten av 1927 som et felt for sight-seeing fly. Eierne inkluderte Robert E. Funkhouser (en investor i forskjellige flyselskaper), Herbert Fahy (en velkjent Lockheed Aircraft Company testpilot) og andre investorer. Flyplassen tilførte areal og forbedret anleggene, og i februar 1928 dannet Funkhouser, Fahy og de andre Seaboard Airways. Seaboards base for virksomheten var Washington lufthavn. Men Washington flyplass var bare marginalt tryggere enn Hoover Field. Eierne hadde ikke råd til å bane rullebanen, og de brennende søppelplassene nær Hoover Field og ved Washington lufthavn sin egen østlige grense skjulte ofte det nye feltets rullebaner.
Feltet ble utvidet dramatisk (og strandlinjen til elven Potomac ble endret) i april 1928. Sikkerhetsforbedringer ble også gjort. Arlington Beach fornøyelsespark ble kjøpt og jevnet med; tre nye rullebaner bygget på temaparkområdet; en ny asfaltert rullebane planlagt for den eksisterende flyplassen; og en ny terminal, hangar og kontorbygning bygget. Kommisjonærene i Arlington County forbød også brenning av søppel på fyllingen ved siden av Hoover Field i midten av 1932 (men ikke den ved siden av Washington lufthavn). I mai 1932 betalte flyplassen lokale elektriske kraft- og telefonselskaper for å begrave linjene som hindret landings- og startfeltene. Men mange andre sikkerhetsproblemer forble.
Sommeren 1931 møtte Washington lufthavn en ny sikkerhetskamp. Kommisjonen som hadde tilsyn med byggingen av Arlington Memorial Bridge, foreslo å reise to granittkolonner på 61 meter på Virginia-siden av broen som et forskjønnende tiltak. Kolonnene utgjorde imidlertid en alvorlig fare for fly som landet på Washington lufthavn, og en 18-måneders politisk og lovgivende kamp fulgte før trusselen ble beseiret i februar 1932.
Fusjon
Første fusjonsinnsats
Eierne av Washington lufthavn forsøkte først å ta kontroll over Hoover Field og slå sammen de to enhetene på slutten av 1920-tallet. I juni 1928 opprettet Funkhouser og Fahy United States Air Transport, et holdingselskap som overtok Seaboard Airways, Washington lufthavn og Funkhousers andre luftfartsvirksomheter. I mars 1929 dannet Funkhouser og Fahy et andre, uavhengig selskap - Atlantic Seaboard Airways - og brukte det til å overta International Airways og Hoover Field. Ira C. Eaker ble utnevnt til daglig leder for Atlantic Seaboard.
United States Air Transport ble selv overtatt i juni 1929 av Federal Aviation Corporation, et flyselskap med base i New York City. Federal Aviation kunngjorde at de kjøpte ytterligere 104 hektar (42 ha) for $ 675 000, med målet om å slå sammen de to flyplassene og skape et felt med seks rullebaner med en rullebane dedikert utelukkende til avgangsflygninger. Men den 30. desember 1929 solgte Federal Aviation Hoover Field til New Standard Aircraft Co. og avsluttet den enhetlige kontrollen over de to feltene. Likevel, fra begynnelsen av 1930, inngikk de to feltene en samarbeidsavtale. Hoover Field sa ja til å være vert for alle sight-seeing, flyskoler og småfly, mens Washington Airport gikk med på å bare brukes av større militær-, post- og passasjerfly.
I juli 1931 skulle Federal Aviation kjøpes av National Aviation Corporation, et flyselskapsfinansieringsselskap som opprinnelig ble organisert i 1928. Men denne transaksjonen skjedde aldri.
Andre fusjonsinnsats
Hoover Field og Washington Airport fikk begge store økonomiske tilbakeslag under den store depresjonen . I 1933 slo begge flyplassene seg sammen etter en rekke raske økonomiske transaksjoner.
Washington flyplass var den første som ble solgt, og kjøperne var Ludingtons. Nicholas S. Ludington og hans bror, Charles Townsend Ludington , var medeiere av Philadelphia Flying Service, en pilotskole og en produsent av demonstrasjonsfly som ble opprettet i 1922. Ludingtons ble ganske velstående, og i 1929 var Charles i styret av Aviation Corporation - et luftfartsinvesteringsselskap som noen av de rikeste mennene innen skipsfart, jernbane og investeringsbank hadde investert i. I juni 1930 grunnla Ludingtons New York-Philadelphia-Washington Airways (snart omdøpt til Ludington Airlines), et østlig flyselskap. Ludingtons solgte flyselskapet sitt til Eastern Air Transport i februar 1933, og Eastern Air Transport ble i sin tur kjøpt opp av North American Aviation en måned senere. Disse transaksjonene etterlot Ludingtons med mye penger. 8. juli 1933 kunngjorde Federal Aviation at de ikke var i stand til å betale på flyplasslånene sine og satte Washington lufthavn på auksjon. DC-advokat H. Rozier Dulany, Jr. (sønn av den berømte Virginia hesteoppdretter) hadde et første pantelån på 255 000 dollar mot eiendommen, og Ludingtons hadde et annet pantelån på 160 000 dollar . North American Aviation (eier av det tidligere Ludington-flyselskapet) ga sjansen til å kjøpe eiendommen videre. På auksjon 17. juli 1933 kjøpte en uidentifisert kjøper Washington Airport for $ 432.000.
Hoover Field ble solgt bare dager senere. New Standard Aircraft Corp. hadde heller ikke vært i stand til å gjøre opp pantelånene sine i juli 1933. Ludingtons eide et første pantelån på $ 155.442 på Hoover Field, mens William Morgan (en DC-lege) hadde et andre pantelån til en verdi av $ 9.500. Hoover Field-auksjonen ble satt til 31. juli. På auksjon kjøpte Ludingtons Hoover Field for $ 174 500.
Kvelden etter auksjonen i Hoover Field dukket den hemmelige kjøperen av Washington Airport opp: National Airport Corporation, en divisjon av National Aviation Corporation. Innen 24 timer kjøpte den Hoover Field fra Ludingtons for en uopplyst sum.
Flyselskaper og destinasjoner
American Airlines serverte Hoover lufthavn med nordgående tjeneste til Baltimore, Philadelphia og New York , vestgående tjeneste til Elkins, Clarksburg, Charleston, Huntington, Cincinnati, Indianapolis og Chicago , og transkontinentale tjenester til Tri-Cities, Knoxville, Nashville, Memphis, Little Rock , Dallas, Fort Worth, Abilene, Big Spring, El Paso, Douglas, Tucson, Phoenix og Los Angeles.
Eastern Airlines serverte også Baltimore, Philadelphia og New York fra Hoover lufthavn, med søroverbuss til Miami via Richmond, Raleigh, Charleston, Savannah, Brunswick, Jacksonville, Daytona Beach, Orlando, Vero Beach og West Palm Beach; til Tampa via Richmond, Greensboro, Charlotte, Greenville, Atlanta og Tallahassee; til Houston via Atlanta, Birmingham, Montgomery, Mobile og New Orleans; og til Brownsville, Texas (den gang en av de primære latinamerikanske terminalene til Pan American World Airways ) via Atlanta, New Orleans, Houston, San Antonio og Corpus Christi.
Pennsylvania Central Airlines opererte flyreiser fra Washington til Baltimore, Harrisburg, Pittsburgh, Cleveland, Akron / Canton, Detroit, Lansing, Grand Rapids og Chicago.
Drift av Washington-Hoover lufthavn
Den sammenslåtte og nylig navngitte flyplassen Washington-Hoover var 58 hektar stor og omtrent kvadratisk stor. Skittbanene ble delvis oljet for å redusere støv, og det hadde ingen asfalterte rullebaner. Det hadde ikke noe dreneringssystem, delvis nattlys, ingen radio for trafikkontroll, og de tre hangarene ble allerede ansett som foreldede.
Sikkerhetsproblemer og trafikkstopp på Military Road
Så snart sammenslåingen var fullført, kom den nylig navngitte Washington-Hoover flyplass inn for hard kritikk for sin farlige beliggenhet og andre sikkerhetsproblemer. Piloter rangerte den til den farligste flyplassen i nasjonen. Den berømte flygeren Wiley Post erklærte at det var bedre flystripe i Sibir . Airways Age- magasinet, den gang publiseringen av rekord for luftfartsindustrien, rapporterte at Hoover-Washington "forsynte den nasjonale hovedstaden med sannsynligvis de fattigste luftfartøyene i en hvilken som helst viktig by i USA eller Europa." Harold Gatty , "Prince of Navigators" (ifølge Charles Lindbergh ), kalte det "det verste i USA i noen by med mer enn 15 000 innbyggere. I størrelse, forhold, hindringer og tilnærming har feltet mangler. Fra synspunkt av nasjonal verdighet, er det en skam. " Han angrep sterkt feltets manglende evne til å holde torvbanene og taxiområdene ordentlig drenert, og sa at det ikke var noen grunn til at regn skulle stenge flyplassen. Major J. Carroll Cone, assisterende direktør for luftfartsutvikling innen det amerikanske handelsdepartementet, sa at flyplassen var "den verste i USA", sa at den var "riktignok utilstrekkelig", og at "den fortsatte bruken av den er uaktuelt. . " James C. Edgerton , en assistent for den assisterende handelssekretæren , sa at flyene var i "overhengende fare" når de brukte feltet. Amelia Earhart sa en måned etter sammenslåingen: "Jeg ville ikke tenkt å fly mitt eget fly hit."
Flere sikkerhetsfarer hadde blitt forverret av sammenføyningen av de to flyplassene. Nå ble feltet faktisk krysset av Military Road. Først prøvde en flyplassmedarbeider å stoppe trafikken med et tau når fly landet. Da dette viste seg å være farlig, prøvde flyplassen å bruke vakter for å stoppe trafikken. Vaktene viste seg også å være ineffektive. Flyplassen installerte deretter et trafikklys i midten av 1934 for å forhindre at kjøretøy krysset rullebanen når fly tok av eller landet. Arlington County-tjenestemenn bød flyplassjefen for å ha hindret trafikk, og lyset ble fjernet. Veien var ikke den eneste faren. Høyspente elektriske ledninger og høye radiotårn stod fortsatt på feltets vestside, og en høy røykstabel og USAs rute 1 var sør.
Noen sikkerhetsforbedringer ble imidlertid gjort over tid. Assisterende handelssekretær Ewing Y. Mitchell ba USAs krigsdepartement i august 1933 om å stenge Military Road og flytte den, og lovet å søke nyvalgt president Franklin D. Roosevelts inngripen hvis denne innsatsen mislyktes. Department of Commerce foretok også juridisk forskning for å identifisere eventuelle hindringer for stenging av veien. Krigsminister George Dern støttet også veistengingen. Men ingen nedleggelse ble gjort på dette tidspunktet. I september 1933 ble det foreslått en landbytte som ville gi Arlington Experimental Farm det meste av det gamle Hoover Field-området mens Washington-Hoover ble gitt ca. 16 dekar (16 ha) i sør (slik at forlengelsen av rullebanene til en sikrere lengde). Kommisjonen for kunst, regionens mektigste planleggingsorgan, støttet landbytte samt stenging av Military Road. Landbyttet ble fullført i april 1935, og flyplassen brukte $ 10 000 på å utvide rullebanene og bygge en blimp- hangar. Samuel Solomon, en DC-advokat, ble utnevnt til sjef for Washington-Hoover flyplass i oktober 1933, og begynte også å drive lobbyvirksomhet sterkt for Military Roads nedleggelse. Den Washington Board of Trade kastet sin vekt bak veien lukking mars 1934. Arlington County ledere sa samtidig at de allerede planlegger å flytte veien. Men igjen kom ingen nedleggelse. Lovgivning ble innført i kongressen i juni 1935 for å stenge Military Road, og Arlington County-grupper begynte å møtes igjen for å avgjøre hvor den omdirigerte veien ville gå. Men igjen ble det ikke gjort noen nedleggelse.
Sikkerhetssituasjonen i Washington-Hoover var veldig alvorlig. I 1934 traff et fly som prøvde å lande nesten en militærbil som gikk langs Military Road. I august 1935 måtte en passasjerfly med 14 personer ombord svinge under start for å unngå å treffe en bil på veien. Flyselskapet krasjet inn i en hangar, men ingen ble drept.
Noen andre forbedringer ble gjort. To nye terminalfløyer, som utvidet bygningen med mer enn 50 prosent, ble bygd i 1934. Et nytt kontrolltårn med glassvegger ble også bygget som markant forbedret flykontrollen, og Arlington Experimental Farm tillot Washington-Hoover å gjenvinne flere dekar. av sumpete land nordvest for flyplassen for å utvide rullebanene litt. I september 1935 bar tre års forhandlinger frukt da Potomac Electric Power Company (Pepco) ble enige om å flytte sine høyspente elektriske linjer langs Arlington Pike (som hindret flyveien nær den nordlige enden av feltet).
Selv om Military Road ikke stengte, vedtok Kongressen lovgivning som tillot trafikk på motorveien å bli stoppet. 31. januar 1936 advarte representant John D. Dingell, Sr. Washington-Hoover flyplass om at Military Road utgjorde en alvorlig flyfare. 14. februar stoppet flyplassens tjenestemenn (overfor søksmål fra Arlington County for å hindre trafikk) forsøket på å stenge veien ved hjelp av trafikkvakter, kjeder eller lys, og førte til at handelsdepartementet kunngjorde at det ville stenge flyplassen hvis ikke trafikken var stoppet. To dager senere erklærte United States Post Office Department at de ville stanse luftpostoperasjoner i Washington-Hoover med mindre veien var stengt, noe som førte til at begge kongresshusene innførte lovgivning som krevde stenging og omlegging av veien. Det brøt ut en kamp i det amerikanske senatet om betaling for veien: Noen senatorer ønsket at Washington-Hoovers eiere skulle betale $ 50.000 i bytte for en fratakelse fra krigsdepartementet. Flyplassen nektet og kalte denne utpressingen. Til slutt, etter flere mislykkede kompromisser, vedtok kongressen og Roosevelt signerte føderal lovgivning som tillater trafikk å bli midlertidig stoppet når flyene startet eller lander, og betaler for vaktene for å stoppe trafikken.
Washington-Hoover-tjenestemenn kunngjorde raskt planer om å utvide en flyplassbane over veien betydelig, slik at langt større planer kunne lande (og lande tryggere). Men selv med utvidelsene var rullebanene for korte. Hovedbanen var nå 1300 m lang, og den sekundære rullebanen (også utvidet) 3000 fot (910 m), men begge manglet de 1.500 meter (5000 fot) som ansett som trygge for det nye, tyngre flyet (som den Douglas DC-3 ). Amelia Earhart vitnet før det amerikanske senatet i mai 1936 om at flyplassen fortsatt var usikker.
Andre forbedringer av fasiliteter og sikkerhet
Flyplassen fortsatte å utvide seg på slutten av 1930-tallet, om enn sakte. En ny luftpostbygg ble bygget på feltet i august 1936, slik at Bureau of Air Commerce kunne flytte hovedkvarteret til flyplassens administrasjonsbygning, og Central Airlines flyttet sitt hovedkvarter til feltet. Et nytt radio- og lysbue lampekontrollsystem for fly begynte å installeres senere den måneden, og planleggingen begynte for asfaltering av rullebanene og taxibåndet. Den utvidede rullebanen over Military Road ble lagt ned i midten av september, radiokontrollsystemet ble ferdig noen dager senere, og de nye rullebanene ble ferdige i slutten av oktober. Et nytt dreneringssystem bidro til å holde feltet tørt under vått vær, og kontrolltårnet ble også utvidet igjen.
Annen innsats gjennom 1937 bidro også til å forbedre sikkerheten på feltet, men bare delvis. Noen høyspenningsledninger og høye trær i nærheten av feltet ble fjernet i desember 1936. Men i juni 1937 fortalte representant Charles Plumley Representantenes hus at Washington-Hoover fremdeles var utrygt for fly og en "nasjonal skam." En måned senere stemte Air Line Pilots Association for ikke å fly fly til flyplassen på grunn av sikkerhetsproblemene der. To uker senere endte kortreistransport mellom Washington, DC og New York City på grunn av farene på flyplassen. Kongressmedlemmer foreslo lovgivning som betalte for forbedringer av feltet, men Air Line Pilots Association erklærte feltet iboende usikkert og krevde stenging. For å imøtekomme disse kravene oppfordret Washington Board of Trade nok en gang i slutten av juli at Military Road måtte stenges (selv om lokale bilister ba om at veien skulle oppgraderes og repaseres).
Huset og senatet innførte igjen lovgivning om forbedring av flyplassen i juli 1937. Dette lovforslaget, som ville ha forutsatt bygging av en ny militærvei og overført 21 hektar av Arlington forsøksgård til flyplassen, ble vetoret av president Roosevelt. Men da denne lovgivningen gikk fremover, nådde Arlington County og Washington-Hoover lufthavn en avtale i midten av august hvor fylket ville stenge Military Road i bytte mot en betaling på $ 25.000 for å betale for omleggingen. Representantenes hus vedtok lovgivning dagen etter for å tillate stenging av den føderale veien. Senatet fulgte etter 10 dager senere. Igjen la veto President Roosevelt veto mot lovgivningen og argumenterte for at den overførte føderal eiendom til en privat enhet uten betaling i retur. I september ba Bureau of Air Commerce alle flyplasser i USA om å påta seg ansvaret for å styre start og landing av store lufttransportfly. Men Washington-Hoover-personell nektet å påta seg dette ansvaret på grunn av flyplassens dårlige radio- og belysningssystemer. Etter forhandlinger mellom Air Line Pilots Association, Bureau of Air Commerce, transportflyselskaper og flyplassen ble det vedtatt strammere regler for store lufttransportfartøyer, men spesielle bestemmelser vedtatt bare for Washington-Hoover som etablerte en litt lavere sikkerhetsterskel og tillot store lufttransportskip for å lande på flyplassen. Men fortsatt presset Air Line Pilots Association for fullstendig nedleggelse av Washington-Hoover.
Press for føderalisering og grenseproblemer
I løpet av denne perioden ble det også gjort forsøk på å få byen eller føderale myndigheter til å kjøpe Washington-Hoover. På slutten av 1933 ba byen Public Works Administration om å kjøpe flyplassen, men byrået nektet (med henvisning til de høye landkostnadene). Til tross for dette tilbakeslaget fortsatte noen by- og føderale ledere å presse på for Washington-Hoover som byens kommunale flyplass. Arlington County-tjenestemenn motarbeidet forslaget, men da den private flyplassen genererte skatteinntekter, ville det ikke være om det var et føderalt anlegg.
En av årsakene til at kjøp ble motarbeidet var grensespørsmålet. I april 1933 nektet en bensinstasjon i nærheten av Washington lufthavn å betale skatt til staten Virginia, og hevdet at landet der den sto var en del av District of Columbia. Til tross for høyesteretts tidligere kjennelse, satte dette kravet spørsmålstegn ved hvor grensen egentlig var.
I et forsøk på å fikse grensen permanent vedtok Kongressen lovgivning 21. mars 1934, og opprettet District of Columbia-Virginia Boundary Commission . I de neste 20 månedene holdt grensekommisjonen høringer og studerte eldgamle kart for å avgjøre om lavvann eller høyvannnivå i Potomac-elven utgjorde Virginias grense med District of Columbia. I desember 1935 utstedte grensekommisjonen en kompromissrapport som ga den føderale regjeringen (som representerte distriktet) tittelen til alt land øst for Mount Vernon Memorial Highway. Dette kompromisset ville gitt Washington-Hoover flyplass til staten Virginia mens han ga nærliggende Gravelly Point til den føderale regjeringen.
Men en større kongresskamp om rapporten førte til ingen handling, og striden fortsatte å småkoke. Til slutt vedtok Kongressen i oktober 1945 lovgivning som i det vesentlige vedtok anbefalingene i Boundary Commission-rapporten, men ga tittelen over National Airport til den føderale regjeringen (med noen advarsler for rettshåndhevelse).
Stenging av Military Road og godkjenning av Washington National Airport
Den raske utvidelsen i flystørrelse og vekt samt behovet for økt flysikkerhetsfaktor førte til at det amerikanske handelsdepartementet truet med å stenge Washington-Hoover igjen. I juni 1937 utstedte avdelingen nye regler som krever at rullebaner må forlenges med så mye som 610 m (2000 fot) og at alle hindringer for start- og landingsflyvebaner skal fjernes. Avdelingen innførte også et klassifiseringssystem for flyplasser designet for å rangere felt på sikkerhet og andre faktorer. Fly ville bare ha lov til å bruke på de feltene som hadde en rangering som angir at det var trygt for dem, og flytrafikkmengder ville være begrenset på felt med lavere rangering. Reglene truet med å stenge Washington-Hoover, eller kun tillate bruk for lokal trafikk.
I begynnelsen av september ble krigsavdelingen enige om å la fly lande på Bolling Field i en nødsituasjon. Dette førte til at Air Line Pilots Association avlyste boikotten av Washington-Hoover. Men kort tid etterpå forenet foreningen sitt press på å ha flyplassen stengt helt. Under intenst press sa National Aviation Corporation at den la Washington-Hoover lufthavn ut for salg. Flyplasstjenestemenn sa senere at de håpet at den føderale regjeringen ville overta Washington-Hoover, utvide den kraftig og drive den som et felles offentlig-privat foretak med National Aviation. To måneder senere kunngjorde Washington-Hoover-tjenestemenn at blimp-hangaren på feltet ble stengt og fjernet. Flyplassen foreslo også å fylle ut en del av lagunen som dannet den sørlige enden av Boundary Channel, slik at en sårt tiltrengt, mye lengre tverrbane kunne bygges på feltet.
En viktig forbedring på Washington-Hoover lufthavn gikk nesten ubemerket, men viste seg å være historisk. J. Willard Marriott , som la merke til de mange passasjerene på Washington-Hoover lufthavn uten tilgang til mat, åpnet verdens første cateringvirksomhet der i 1937.
Stenging av militærveien
I 1938 stengte endelig Military Road. I seks måneder hadde handelsdepartementets nye regler truet med å stenge flyplassen, men verken flyplasstjenestemenn eller den føderale regjeringen hadde handlet for å forbedre sikkerhetssituasjonen. Men presset for stenging begynte å bygge seg opp igjen. Tidlig i 1938 begynte føderale luftfartsmyndigheter å regulere flytrafikken i DC-området for å forhindre at for mange fly brukte feltet samtidig. I februar, svært innflytelsesrik Tid magasin kalt Washington-Hoover "en av verdens farligste" flyplasser. Representant Charles Albert Plumley kastet flyplassen som "både en offentlig trussel og en nasjonal skam."
Den nasjonale publisiteten som ble gitt til flyplassens problemer førte til handling. Denne gangen vedtok Kongressen en annen lovgivningsstrategi. I slutten av mars godkjente senatet to regninger (i stedet for en enkelt regning), en for å stenge Military Road og en for å utvide flyplassen ved å overføre en del av Arlington Experimental Farm til anlegget. Huset vedtok begge regningene tidlig i april. President Roosevelt undertegnet regningen som avsluttet Military Road 14. april. Washington-Hoover-tjenestemenn kunngjorde umiddelbart en plan for å sikre ytterligere 45 hektar land og bygge fem rullebaner som var omtrent 1500 meter lange. Flyplassen anbudte sin betaling på $ 25 000 til fylket i slutten av april. Military Road stengt mandag 15. mai 1938. I midten av september begynte høringer å sette en dato for den endelige fjerningen av blimp-hangaren.
Den offisielle luftfartsguiden for mars 1939 viser 41 flyavganger på ukedager: 24 østlige (inkludert 11 direkteflyvninger til Newark), 9 amerikanske og 8 Pennsylvania Central.
Washington nasjonale lufthavn
Men i et overraskende trekk kunngjorde president Roosevelt 28. september 1938 at en ny flyplass på 300 hektar (300 ha) skulle bygges på eksisterende og gjenvunnet land ved Gravelly Point. Roosevelt, bekymret for at krigen i Europa og Asia var overhengende, ble overbevist om at det var nødvendig med et nytt, moderne og trygt anlegg av nasjonale forsvarsårsaker. Disse bekymringene førte til at presidenten valgte Gravelly Point til en ny nasjonal lufthavn. Roosevelt godkjente utgiftene på 9 millioner dollar i offentlige arbeidsadministrasjonsfond, 2 millioner dollar i midler fra Works Progress Administration og 200.000 dollar i sivil luftfartsadministrasjonsfond til å bygge flyplassen, hvis bygging skulle starte i begynnelsen av november 1938.
Roosevelts beslutning hadde gått nesten to år. Roosevelt hadde lenge foretrukket stenging av Washington-Hoover og bygging av en ny, stor, moderne flyplass på et tryggere sted. Men Roosevelt sto overfor et problem: Air Commerce Act of 1926 forhindret den føderale regjeringen fra å bygge eller levere midler til å bygge kommersielle flyplasser. Imidlertid økte presset for en betydelig reform av føderal lufthandelspolitikk, så i august 1937 (rundt den tiden han nedla veto mot veiledningen) stiftet Roosevelt et rådgivende panel for å komme med anbefalinger om reform av nasjonal sivil luftfartspolitikk. Både Roosevelt-administrasjonen og flere medlemmer av Kongressen innførte lov om lufthandel i januar 1938, og 28. mai 1938 undertegnet Roosevelt lov om sivil luftfart . Vedtekten opprettet Civil Aeronautics Authority , og tillot dette byrået å bruke føderale midler til bygging av flyplasser hvis slik konstruksjon var påkrevd av det nasjonale forsvaret.
Det var under denne myndigheten at Roosevelt handlet for å autorisere byggingen av National Airport (i årevis, den eneste kommersielle flyplassen som ble drevet av den amerikanske regjeringen). Nedleggelsen av Military Road holdt Washington-Hoover åpen mens Roosevelt forfulgte sin sivil luftfartsregning og bygde sin nye flyplass.
I løpet av de neste to årene ble det gjort en rekke forbedringer i området rundt Washington-Hoover lufthavn. Få av disse var ment å gjøre flyplassen tryggere, men heller å gjøre den trygg for den nye nasjonale flyplassen og å forberede området for bygging av militære anlegg (ettersom mobilisering var i gang i påvente av andre verdenskrig). Blimp-hangaren var borte fra november 1939, selv om Goodyear Blimp fortsatte å legge til kai ved Washington-Hoover. I oktober 1940 vedtok Kongressen lovgivning som overførte Arlington Experimental Farm til USAs hær , og autoriserte kjøp av Washington-Hoover av den føderale regjeringen. Arlington Radio Towers, bygget rundt 1915 og som lenge har fare for fly i Washington-Hoover, ble fjernet i begynnelsen av 1941. Da nedleggelsen av Washington-Hoover tydeligvis kom, trakk Samuel Solomon seg som Washington-Hoovers leder i mai 1941 for å bli president for Northeast Airlines .
Lukking
Washington-Hoover lufthavn stengte som en offentlig bruksflyplass i 1941 da Washington nasjonale lufthavn åpnet 16. juni 1941. Etter overføring av passasjer- og lufttransportfly til National, ble Washington-Hoover brukt som et privat felt av en pilotskole.
I slutten av juni 1941 valgte hæren Washington-Hoover til stedet for et foreslått forsyningsdepot på 3 millioner dollar. Forsyningsdepotet ble aldri bygget; i stedet ble Pentagon bygget på stedet for den gamle flyplassen. I juni 1941 bevilget kongressen endelig penger til kjøp av flyplassen til militær bruk. 16. september 1941 kjøpte krigsdepartementet Washington-Hoover lufthavn for 1 million dollar til bygging av Pentagon.
Goodyear Blimp flyttet til National Airport i november 1941. Det ble brutt grunnlag for byggingen av Pentagon 8. november 1941, og Washington-Hoover sluttet å eksistere.
Referanser
Bibliografi
- American Jurisprudence: A Modern Comprehensive Text Statement of American Law, State and Federal. St. Paul, Minn .: West Group, 1962.
- Arlington Historical Society. Arlington. Charleston, SC: Arcadia Publishing, 2000.
- Baskas, Harriet. Stuck at the Airport: A Traveler's Survival Guide. New York: Fireside Books, 2001.
- Bednarek, Janet R. Daly. Amerikas flyplasser: Flyplassutvikling, 1918-1947. College Station, Tex .: Texas A&M University Press, 2001.
- Bell, Chip R. og Patterson, John R. Ta pusten fra seg: Hvordan fantasifull tjeneste skaper hengivne kunder. Hoboken, NJ: Wiley, 2009.
- Botti, Timothy J. Envy of the World: A History of the US Economy and Big Business. New York: Algora Publishing, 2006.
- Brendon, Piers. The Dark Valley: A Panorama of the 1930s. New York: Knopf, 2000.
- Budianksy, Stephen. Battle Of Wits: The Complete Story of Codebreaking in World War II. New York: The Free Press, 2000.
- Carroll, James. Crusade: Chronicles of an Unjust War. New York: Henry Holt, 2004.
- Crouch, Tom D. Wings: A History of Aviation From Kites to the Space Age. Washington, DC: Smithsonian National Air and Space Museum, 2004.
- Dietrich, Zula. Zula husker. Fort Valley, Va .: Loft Press, 2005.
- Evans-Hylton, Patrick. Luftfart i Hampton Roads. Charleston, SC: Arcadia, 2005.
- Fitzhugh, Richard. "Bomber Crew." In Bomber Command: American Bombers in Original World War II Color. Jeffrey Ethell , red. Osceola, Wisc .: MBI / Sparkford / Haynes, 2003.
- Goode, James M. Capital Losses: A Cultural History of Washingtons ødelagte bygninger. 2. utg. Washington, DC: Smithsonian Institution, 2003.
- Goode, James M. "Flying High: The Origin and Design of Washington National Airport." Washington historie. 1: 2 (høst 1989).
- Gordon, Alastair. Naked Airport: En kulturhistorie av verdens mest revolusjonerende struktur. Chicago: University of Chicago Press, 2008.
- Hardaway, Robert M. Airport Regulation, Law, and Public Policy: The Management and Growth of Infrastructure. New York: Quorum Books, 1991.
- Horonjeff, Robert og MacKelvey, Francis X. Planlegging og design av flyplasser. London: McGraw-Hill Publishing, 2009.
- Lebow, Eileen F. Before Amelia: Women Pilots in the Early Days of Aviation. Washington, DC: Brassey's, 2002.
- Leuchtenburg, William Edward. Herbert Hoover. New York: Times Books, 2009.
- McQuaid, Kim. Uneasy Partners: Big Business in American Politics, 1945-1990. Baltimore, Md .: Johns Hopkins University Press, 1994.
- Peck, Margaret C. Washington Dulles internasjonale lufthavn. Charleston, SC: Arcadia Publishing, 2005.
- Schom, Alan. The Eagle and the Rising Sun: The Japanese-American War, 1941-1943, Pearl Harbor Through Guadalcanal. New York: WW Norton, 2004.
- Swaim, Robert W. The Strategic Drucker: Growth Strategies and Marketing Insights From the Works of Peter Drucker. Singapore: Wiley, 2010.
- Vogel, Steve. Pentagon: En historie. New York: Random House, 2008.
- Walch, Timothy. Mindre vanlige amerikanere: The Lives and Legacies of Herbert and Lou Henry Hoover. Westport, Conn .: Praeger, 2003.
- Wood, John Walter. Flyplasser: Noen elementer i design og fremtidig utvikling. New York: Coward-McCann, 1940.
- Zukowsky, John og Bosma, Koos. Bygg for flyreiser: Arkitektur og design for kommersiell luftfart. München: Prestel, 1996.
Eksterne linker
- Historie om Reagan Washington National
- Washington-Hoover flyplass ved Virginia Aeronautical Historical Society (inkluderer bilder av Washington-Hoover flyplass på 1930- og 1940-tallet)