West Coast tømmerhandel - West Coast lumber trade

The West Coast trelasthandel var en maritim handelsrute på vestkysten av USA . Den fraktet tømmer fra kysten av Nord -California , Oregon og Washington hovedsakelig til havnen i San Francisco . Handelen inkluderte direkte utenlandsk forsendelse fra havner i Stillehavet nordvest og kan inneholde et annet produkt som er karakteristisk for regionen, laks, som i skonnerten Henry Wilson som seilte fra staten Washington til Australia med "rundt 500 000 fot tømmer og hermetisert laks" i 1918.

Handelen var med på å grunnlegge skipsimperier som Dollar Steamship Company der grunnleggeren, kaptein Robert Dollar , emigrerte fra Skottland, jobbet i tømmerleirene i Canada og, etter å ha flyttet til San Francisco i 1888 og kjøpt tømmerstrakter, grunnlagt en rederi som strekker seg til Kina.

Trelastskuter

Trelastskuter CA Thayer
Seksmastet tømmerskonnert Oregon Pine

Så sent som California Gold Rush ble New England tømmer fremdeles ført 13.000 miles rundt Cape Horn til San Francisco . Men det begynte å skifte da kaptein Stephen Smith (av barken George Henry ) etablerte en av de første vestkysten trelast mill i en redwood skog nær Bodega, California , i 1843. Den første trelast mill på vestkysten ble etablert av John BR Cooper i Rancho El Molino nær dagens Forestville, California . På midten av 1880-tallet opererte mer enn 400 slike fabrikker i skogene i Humboldt County i California og langs kysten av Humboldt Bay alene.

Først ble tømmeret fraktet i gamle firkanter , men disse aldrende skipene var ineffektive da de krevde et stort mannskap for å operere og var vanskelige å laste. Snart åpnet lokale verft for å levere spesialfartøyer. I 1865 åpnet Hans Ditlev Bendixsen et av disse verftene i Fairhaven, California ved Humboldt Bay ved siden av Eureka . Bendixsen bygde mange fartøyer for trelasthandel, inkludert CA Thayer , nå bevart i San Francisco Maritime National Historical Park . Han konstruerte 92 seilskip mellom 1869 og 1901, inkludert 35 tremester.

De tømmer skonnerter ble bygget av samme Douglas gran som plankene de bar. (Schooner Oregon Pine ble oppkalt etter treet.) De hadde grunne trekk for å krysse kystbarer, ryddig dekkoppsett for enkel lasting, og var spesielt praktisk for å manøvrere inn i de små havnene i Nord -California. Mange vestkyst -trelastskuter ble også rigget uten toppseil , en konfigurasjon referert til som skallet . Denne riggen forenklet å stikke inn i de sterke vestlige vesten når den var bundet nordover. Mannskapene likte skallhoder fordi ingen toppmast betydde at man ikke skulle klatre oppover for å flytte eller seile seilene. Hvis man ønsket mer seil, kunne det settes ved å heises fra dekket.

Kravene om å navigere på Redwood Coast , imidlertid, og en boom i trelastindustrien på 1860-tallet, krevde utvikling av hendige to-mastede skonnerter som kunne operere i de små hundehullshavnene som betjente sagbrukene. Mange steder langs denne kyststrekningen benyttet renner og wiretrapetrigging for å laste de små kystskonene med tømmer. De fleste av disse havnene var så små at de ble kalt hundehullshavner-siden de visstnok bare var store nok til å la en hund komme inn og ut. Dusinvis av disse ble bygget, og nesten hvilken som helst liten vik eller elveutløp var en førsteklasses kandidat for en sjakt. Hvert hundehull var unikt, og derfor seilte skonnertkapteiner ofte frem og tilbake til de samme havnene for å laste. Sjømennene ble ofte tvunget til å laste rett blant steinene og klippene i den forræderiske brenningen.

Skonnereriggen dominerte tømmerhandelen, siden riggingen for og bak gjorde det mulig å seile nærmere vinden, lettere adgang til små havner og mindre mannskaper enn firkantede fartøyer. Disse skipene trengte å gå tilbake til tømmerhavnene uten å betale ballast. Verftene bygde noen mindre skonnert med senterbord som trakk seg tilbake. Dette hjalp flatbunnede fartøyer til å komme inn på grunt vann.

På tidspunktet for konstruksjonen av barken Hesperus i 1882, skriver Jackson, "formen på trelastfartøyene på vestkysten hadde blitt godt etablert og var en radikal avgang fra de skipene som ble bygget i New England." Fordi tømmer er en bulklast som ikke krever ly, og er vanskelig å stuve under dekk, ble tømmerskip fra verft som Hall Brothers i Port Blakely, Washington bygget uten mellom dekkene i New England "Downeasters." "Nær halvparten av lasten deres ble stuet som dekklast - det er over dekk."

Jackson skriver også at en trekantshandel hadde utviklet seg på dette tidspunktet, med "tømmer ut til Australia , kull til Hawaii og sukker til San Francisco. Returlastene var kompakte og tunge, og dermed ikke behov for den konvensjonelle dype skrogformen.".

Nylig ble det avdekket bevis på den lokale handelen i Nord-California da en historisk ovn som ble brukt i Fort Bragg fra 1909 til 2003 ble oppdaget å være bygget med "hundrevis av århundre gamle murstein , mange stemplet med navnet på California mursteinfabrikk hvorfra de hadde kommet: Richmond, Stockton og Corona. " Pressedekning sier at "disse mursteinene hadde kommet nordover fra San Francisco som ballast på trelastskip. I årene etter jordskjelvet i 1906 sendte Fort Bragg tonnevis med tømmer til byen for å bli brukt til å bygge om. Kommer hjem, brukte skipene murstein fra Bay Area -fabrikker for vekt og nybygging i Fort Bragg. "

Etter hvert viste det seg imidlertid at dampdrevne fartøyer var mer pålitelige enn seil, og jernbanene fikk større penetrasjon av kystregionene. Seilfartøyene fortsatte å konkurrere med dampskip og jernbaner langt inn på 1900-tallet, men den siste spesialbygde seilertømmerskuta ble lansert i 1905.

Dampskuter

Steam skonnert Wapama
Wapama i 2005
Esther Johnson , australsk farvann som US Army X-9
Vrak av en tømmerskonnert, San Francisco, CA

Snart erstattet dampskuter (tre, men drevet) de små to-mesterne i hundehullshandelen og større skuter, som den fortsatt eksisterende CA Thayer og Wawona , ble bygget for lengre reiser og større last. Verftene på vestkysten fortsatte å bygge seilutstyrte trelastskonnerter til 1905 og damper av damskuter til 1923. I 1907 observerte observatører økningen i størrelsen på skonnertene. Den første tremastede skonnerten som ble bygget på kysten ble lansert i 1875. Det var også den første trelastskonnerten som oversteg 300 tonn. Ship wrights bygde den første firemesteren i 1886 og den første femmesteren i 1896. De senere var mer generelt involvert i utenlandsk handel. Seilskuter vokste fra femti til 1100 tonn i denne perioden. Mer enn 50 store skipsbyggere opererte på Stillehavskysten under en tid med de kystklare skonnertene. Etterspørselen etter kystmessig trelastfart fortsatte til etter første verdenskrig, og det totale tømmeret som ble transportert med jernbanene, oversteg ikke konkurransen til sjøs før rundt 1905. Selv på 1870-tallet sendte møllene tømmer direkte fra noen hundehull til Asia og Sør-Amerika.

Den siste damplåtskoen av tre som ble bygget var Esther Johnson konstruert av Matthews Shipbuilding, Hoquiam, Washington i 1923 for AB Johnson Lumber Company. Esther Johnson var 1.104  BRT trekonstruksjon med planker av tre tommers Douglas -gran , 63,50 m lang og 13,26 m trekk. Mars 1943 ble skipet kjøpt av War Shipping Administration og hadde i juni ankommet Australia for å bli en del av den amerikanske hærens sørvestlige stillehavsflåte som X-9. Esther Johnson ankom Milne Bay 4. oktober 1943, og var i stand til å transportere 30 fot (30 fot) trehauger tilstrekkelig til å bygge en hel brygge, og var medvirkende til å bygge brygger ved basene i Lae , Finschhafen i New Guinea og Tacloban på Filippinene . Skipet ble bombet ved ankomst til Lae og både bombet og straffet ved Tacloban og ble ved krigens slutt hardt skadet av skipsorm . Skipet som var sterkt lekk, kom tilbake fra Manila til Melbourne for reparasjoner og returnerte deretter til Filippinene og gikk inn i reserveflåten 20. desember 1947 ved Subic Bay før det ble solgt til den filippinske regjeringen 23. februar 1948. Den eldre og litt større Barbara C , bygget som Stillehavet , tjente også i det sørvestlige Stillehavet i samme rolle.

Se også

Referanser

Videre lesning

  • Golbus, AK (1996). Utviklingen av Pacific Coast Lumber Schooner. Avhandling (Master of literacy in maritime studies) . OCLC  38943408 .
  • Howd, Cloice Ray (1924). Industrielle forbindelser i trelastindustrien på vestkysten . Statens trykkeri. OCLC  2478193 .
  • Jackson, Walter A (1977). Doghole-skonnertene: skipsbyggerne, "hundehull" -kapteiner, vrak og steder, anløpshavner, rederier og skonnertene for tidlig kystfart . Mendocino, California: Bear & Stebbins. OCLC  20726221 .
  • Lucia, Ellis (1965). Head Rig: Story of the West Coast Lumber Industry . Portland, OR: Overland West. OCLC  932761 .
  • Kortum, Karl; Olmstead, Roger (mars 1971). " ' ... It is a Dangerous-Looking Place': Sailing Days on the Redwood Coast". Gjengitt fra California Historical Quarterly . Utgitt for Pacific Lumber Co. av California Historical Society i samarbeid med San Francisco Maritime Museum. OCLC  2554437 .
  • McNairn, Jack; MacMullen, Jerry (1945). Skip fra Redwood Coast . Stanford University, California: Stanford University Press. ISBN 9780804703864. OCLC  2097011 .
  • Newell, Gordon R; Williamson, Joe (1960). Stillehavstømmerskip . Seattle, WA: Superior Pub. Co. OCLC  5283197 .
  • Ryan, Terrence (høsten 2010). "Utviklingen av Pacific Coast Lumber Ships". Nautical Research Journal . Cuba, New York: Nautical Research Guild Inc. 55 (3): 141–160. ISSN  0738-7245 . OCLC  664215837 .
  • Ryan, Terrence (høsten 2009). "Stillehavskysten tømmerhandel". California Territorial Quarterly . Paradise, California: Bill & Penny Anderson (79): 24–35. ISSN  1080-7594 .
  • Ryan, Terrence (våren 2012). "Pacific Coast Steam Schooners." PowerShips . (Cranston, RI: The Steamship Historical Society of America, Inc.) (281): 38–45. ISSN  0039-0844 .
  • Terrence Ryan, (mars 2015), "The Redwood Fleet", Sea Classics , (North Hollywood, CA: Challenge Publications) (Vol. 48, nr. 3): 54–67. ISSN  0048-9867 .

Eksterne linker