Widerøe Flight 933 - Widerøe Flight 933
 Ulykkesflyet, 1970
| |
| Ulykke | |
|---|---|
| Dato | 11. mars 1982 |
| Sammendrag | Vertikal stabilisator og rors strukturelle svikt under alvorlig turbulens i klar luft |
| Nettstedet |
Barentshavet nær Gamvik , Norge 71 ° 01′01 ″ N 028 ° 21′00 ″ E / 71.01694 ° N 28.35000 ° E Koordinater : 71 ° 01′01 ″ N 028 ° 21′00 ″ E / 71.01694 ° N 28.35000 ° E |
| Luftfartøy | |
| Flytype | De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter |
| Operatør | Widerøe |
| Registrering | LN-BNK |
| Flyopprinnelse | Kirkenes flyplass, Høybuktmoen |
| Første mellomlanding | Vadsø lufthavn |
| 2. stoppested | Berlevåg lufthavn |
| 3. mellomlanding | Mehamn flyplass |
| 4. stoppested | Honningsvåg lufthavn, Valan |
| Mål | Alta flyplass |
| Passasjerer | 1. 3 |
| Mannskap | 2 |
| Dødsfall | 15 |
| Overlevende | 0 |
Widerøe Flight 933 , også kjent som Mehamn-ulykken ( norsk : Mehamn-ulykken ), var ulykken av et de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter som ble operert av det norske flyselskapet Widerøe . Twin Otter krasjet inn i Barentshavet utenfor Gamvik , Norge på 11 mars 1982 på 13:27 og drepte alle femten personer om bord. Resultatene av de fire offisielle undersøkelsene var at ulykken var forårsaket av strukturell svikt i den vertikale stabilisatoren under turbulens i klar luft . En mekanisk feil i heiskontrollsystemet førte til at pilotene mistet kontrollen over banen ; og enten en rekke boder eller et høyhastighets vindkast fikk flyet til å miste høyde uten at mannskapet kunne motvirke, noe som resulterte i svikt i den vertikale stabilisatoren.
Ulykken skjedde under en NATO- militærøvelse, innenfor en selvdeklarert flyforbudssone for allierte militære fly. En omfattende søk- og redningsaksjon ble utført og det nedsenket vraket ble funnet 13. mars. Flyet og alle unntatt en av de avdøde ble hentet. En offisiell etterforskning ble avsluttet 20. juli 1984.
En konspirasjonsteori dukket senere opp etter at ulykkesundersøkelsen ble avsluttet, og hevdet at ulykken var forårsaket av en midtluftskollisjon med en Harrier Jump Jet fra British Royal Air Force . Teorien er basert på rapporter som dukket opp år eller tiår etter ulykken. Kravene og fornyet pressinteresse resulterte i ytterligere tre undersøkelser, etablert i 1987, 1997 og 2002. Alle fire undersøkelsene kom til de samme generelle konklusjonene og avviste en kollisjon.
Luftfartøy
Ulykkesflyet var en 19-passasjer de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, registrering LN-BNK. Det ble bygget av de Havilland Canada i 1977, levert nytt til Widerøe og registrert i Norge 9. februar 1978. Flyet hadde blitt skadet av jetblåsing fra en Douglas DC-9 på Tromsø lufthavn i mars 1980, hvoretter roret ble erstattet . Utover dette hadde Twin Otter ikke vært utsatt for andre ekstraordinære hendelser. Den hadde oppfylt alle krav til vedlikehold og sertifisering og hadde operert omtrent 10.000 timer på ulykkestidspunktet.
Flygning
Widerøe Flight 933 var rutetrafikk fra Kirkenes lufthavn, Høybuktmoen til Alta lufthavn , med mellomstopp på Vadsø lufthavn , Berlevåg lufthavn , Mehamn lufthavn og Honningsvåg lufthavn, Valan . Kapteinen var 38 år og første offiser var 26 år gammel. Flyet hadde tretten passasjerer ombord, inkludert to barn, da de forlot Berlevåg. Været var klart, men med sterk vind fra sør. Kapteinen valgte å fly med visuelle flygeregler . Andre fly som passerte gjennom ulykkesområdet etter Widerøe Flight 933 opplevde sterk turbulens mellom 300 fot og 1500 fot (460 m) i høyden.
11. mars 1982 forlot Twin Otter Berlevåg kl. 13:19 - 11 minutter for tidlig, og fikk dermed en passasjer til å gå glipp av flyet. Den første offiseren rapporterte til Mehamn Aerodrome Flight Information Service (AFIS) kl. 13:22 at flyet var i 610 meters høyde over Tanafjorden og hadde en estimert ankomsttid på 13:33. Radiokontakten ble avsluttet 13:22:53. Flyveien ble overvåket av en offiser ved Royal Norwegian Air Force (RNoAF) kontroll- og rapporteringssenter i Honningsvåg mellom 13:23:20 og 13:25:25, hvoretter flyet ikke lenger dukket opp på radar . Offiseren ved RNoAF -senteret antok at flyet hadde falt under radarhorisonten på 366 meter i høyden.
Mehamn AFIS sendte Flight 933 kl. 13:35:52, men fikk ikke noe svar. Etter flere forsøk tok Mehamn AFIS kontakt med Berlevåg AFIS og Kirkenes lufthavn, som også ikke klarte å ta radiokontakt. Et Widerøe -fly på vei fra Honningsvåg til Mehamn forsøkte også å få kontakt. Den Redningssentralen for Nord-Norge ble informert om situasjonen på 13:41 og umiddelbart koordinert en redningsoperasjon. Tre grupper fra Norges Røde Kors søk- og redningskorps ble sendt og ti skip i området meldte seg frivillig til å bistå i letingen. De ble supplert med to søke- og redningsfartøyer fra Norsk forening for sjøredning (NSSR); den Kongelige Norske Marine dykkerfartøyet Draug ; og norsk kystvakt fartøy Horten .
To RNoAF CF-104 Starfighters og en Westland Sea King på Banak flystasjon deltok i søket sammen med to andre militære helikoptre, det samme gjorde en Twin Otter of Widerøe og et fly fra det norske flyselskapet Norving . Deler av flyet som krasjet ble funnet rundt klokken 18.00 på ulykkesdagen. Gjennombruddet kom klokken 17:39 13. mars, da et NSSR -fartøy fant vraket på 45 meters dybde, 1,1 kilometer nord for Teistbergan. Dagen etter utforsket to politidykkere stedet og bekreftet at det var det savnede flyet. En av dykkerne led av dekompresjonssyke , noe som forårsaket livslang hjerneskade og påfølgende funksjonshemming.
En tropp dykkere ankom fra Ramsund marinebase den kvelden og begynte å ta opp likene. Det siste liket ble hentet 20. mars. Alle unntatt kapteinen ble funnet, selv om ett lik befant seg 300 meter fra vraket. Ettersom passasjerene ville ha blitt utsatt for en kraft på 50 til 100 g på tidspunktet for kollisjonen, ville de alle ha dødd umiddelbart. Widerøe betalte en maksimal kompensasjon på 330 000 norske kroner per person, og kostet flyselskapet mellom 4 og 5 millioner kroner.
Årsaken
Undersøkelse av vraket viste at det før ulykken var sprekker i dreiemomentrøret som forbinder portheisen med heiskontrollsystemet . Widerøe, de Havilland Canada og den første granskningskommisjonen var av den oppfatning at dette var irrelevant for ulykken, mens Transport Canada og det svenske nasjonale forsvarsforskningsinstituttet mente at dette forårsaket en svekkelse i strukturen. Ulykkesområdet led av sterk turbulens i klart vær på opptil 1800 meters høyde. Vindhastigheten var sammenlignbar med nivåene som ble brukt for å sertifisere flyet. Twin Otter -piloter fra både Widerøe og RNoAF bekreftet at kontroll av flyets høyde kan være vanskelig under forhold med sterk turbulens.
Det er mulig at turbulensen forårsaket at dreiemomentrøret som drev portheisen gikk i stykker; dette ville tillate havneheisen å bevege seg fritt, men pilotene ville fortsatt beholde omtrent halvparten av holdningskontrollen . Flyet hadde også en defekt push -pull -stang og slitte styrekabler, selv om det ikke er sikkert om dette var en del av årsaken.
Den direkte årsaken til ulykken antas å være sammenbruddet av den vertikale stabilisatoren. Det er to alternative forklaringer på hvordan ulykken kan ha skjedd. Den første forklaringen er at mangelen på vertikal kontroll forårsaket av det ødelagte dreiemomentrøret for heisen stoppet flyet. På grunn av mangel på pitchkontroll, ville det vært lett for flyet å falle tilbake i en bod flere ganger, hver gang de mistet høyde. Flyet ville dermed til slutt ha falt i sjøen. Den vertikale finnen og roret ville ha brutt av ved støt. Denne teorien forklarer ikke hvorfor den vertikale stabilisatoren ble funnet i en slik avstand fra flyet.
Den andre forklaringen er basert på at flyet nådde en hastighet på minst 180 knop (210 mph; 330 km/t), sammenlignet med flyets vanlige cruisehastighet på 140 knop (160 mph; 260 km/t). Dette er mulig under ekstreme vindforhold, gitt at pilotene hadde mistet bruk av heisen. Simuleringer viser at hvert vindkast hadde en 0,5 prosent mulighet for at roret briste; og den siste undersøkelseskommisjonen fant at det var sannsynlig at flyet kunne ha blitt truffet av minst ti slike vindkast. Dette alternativet forklarer hvorfor den vertikale stabilisatoren ble funnet i en slik avstand fra flyet.
Militær aktivitet
NATO gjennomførte den militære øvelsen "Alloy Express" i Nord -Norge fra 24. februar til 24. mars 1982. Øvelsen var å øve på innsetting av NATO -styrker til Nord -Norge som svar på en sovjetisk invasjon. Blant flyene som deltok var RNoAF F-5 Freedom Fighters , F-104 Starfighters og F-16 Fighting Falcons , samt United States Air Force F-4 Phantom IIs og F-15 Eagles . The Royal Navy 's hangarskipet HMS Invincible ble forankret i Vestfjorden og hennes Sea Harriers deltok, som var en avdeling av Hawker Siddeley Harriers av No. 1 Squadron RAF flyr ut av Tromsø lufthavn. Norsk politikk forbød ethvert NATO -fly å operere øst for 24. meridian øst , med mindre de hadde eksplisitt tillatelse fra regjeringen; ingen slik tillatelse ble gitt for "Alloy Express".
På ulykkesdagen fløy to Harrier på oppdrag fra Tromsø, kalt Red 1 og Red 2 . Den første var to-seters Harrier serienummer XW925 med Wing Commander Peter Squire som pilot og norske major Bjørnar Vollstad. Flyet forlot Tromsø 14:27, nesten en time etter krasjet. De fløy til en skytebane nær Setermoen , etterfulgt av Red 2 , en Harrier GR.3. Den skytebane ble innhyllet i en snøstorm, men Squire valgte å gjennomføre praksis. Rød 1 ble utsatt for et luftutbrudd ; Squire registrerte ingen skader, men valgte å gå tilbake til Tromsø og ba om en prioritert landing for å være på den sikre siden. Piloten til Red 2 mente at våpnene hans ikke var sikret og valgte å foreta en prioritert landing på Bardufoss flystasjon , som ligger i nærheten.
Brudd på den 24. meridianpolitikken med militære fly under øvelser ville bli oppdaget av kontroll- og rapporteringssentralene, som ville beordre flyet til å snu tilbake. Eventuelle hendelser vil bli logget på kontroll- og rapporteringssenteret Sørreisa (CRC) og på radarstasjonen som sporer flyet. Under en øvelse tre år senere, 13. mars 1985, ble to Sea Harriers fra HMS Invincible , deretter forankret utenfor Andøya , registrert som 150 kilometer inne i flyrsonen, relativt nær 1982-stedet for Invincible . Dette var den eneste hendelsen som parlamentariske kommisjonen klarte å verifisere. Kommisjonens medlemmer gjennomførte intervjuer med dusinvis av sivile og militære flygeledere , piloter og båtførere; ingen hadde noen gang observert utenlandske fly i flyrsonen, selv om alle hadde hørt rykter om slik aktivitet. Kommisjonen konkluderte med at påståtte hyppige brudd på sonen var et resultat av en urban legende .
Undersøkelser
Første undersøkelse
Den første undersøkelsen ble utført av en militær kommisjon, ledet av generalløytnant Wilhelm Mohr og bestående av kaptein Stein I. Eriksen, politiinspektør Liv Daae Gabrielsen og pilot Hallvard Vikholt. Vraket ble berget av MS Hugo Trygvasson fra 16. mars. Vrakstykkene ble heist om bord og lagret før de ble fraktet til en hangar på Bodø lufthavn , hvor undersøkelsen ble utført. Mangel på plass ombord på skipet betydde at vraket var lagret i en haug og kunne ha fått skader under lasting og transport. Noen av de tekniske analysene av flyets komponenter ble utført av de Havilland Canada og av Transport Canada .
Det var ett øye-vitne til ulykken-Grete Mortensen, som jobbet utendørs i en barnehage i Gamvik. Mortensens kommentarer var viktige for å finne flyet etter krasjet. Hun uttalte at hun hørte et høyt sprut og informerte den første kommisjonen om at "en stund senere" så hun et jagerfly i området. Den første kommisjonen ba ikke den gangen om tidsrammen mellom observasjonene av de to flyene. I 1987 spesifiserte hun at jagerflyet kom omtrent ett til fem minutter etter sprutet. Den siste kommisjonen uttalte at den senere spesifikasjonen godt kunne ha blitt påvirket av medieoppslagene. Den siste kommisjonen uttalte at den første kommisjonens interesse for å følge opp kommentarene hennes ble brukt av media for å skape tvil om eksistensen av en jagerfly i området.
Den første kommisjonen konkluderte med at "vitale deler av den vertikale stabilisatoren hadde kollapset på grunn av overbelastning mens den fortsatt var i lufta ... noe som gjorde ytterligere kontroll over flyet umulig". Konklusjonen var enstemmig og ble presentert på en pressekonferanse på Mehamn den 20. juli 1984. Norsk rikskringkasting 's (NRK) viktigste nyhetsprogram, Dagsrevyen , valgte å legge vekt på den delen av rapporten som ble ansett nyhetsverdi - at kapteinen hadde tatt medisin uten tillatelse fra en autorisert luftfartslege. En del av historien hadde bilder av medisiner, og programmet ga inntrykk av at kommisjonen la en del av skylden på kapteinen, mens det i virkeligheten ikke var noen slike konklusjoner i rapporten.
Andre undersøkelse
Øst -Finnmark ligger nær den daværende grensen mellom Norge og Sovjetunionen , med stor militær aktivitet på begge sider. Den kalde krigen tvang taushetsplikt om militære installasjoner - for eksempel rekkevidden av militære radarsystemer - som gjorde at visse detaljer ikke ble avslørt i kommisjonens rapport. Ulike historiske hendelser fikk folk i Finnmark til å ha en mer skeptisk holdning til myndigheter. Raskt etter ulykken begynte det å sirkulere rykter om ulike detaljer om bergingsoperasjonene; som senere var lette å bekrefte at de ikke var sanne. Den fjerde kommisjonen fant at det var dusinvis av mindre og større rykter og observasjoner som ble rapportert av vitner; som var lette å bevise som falske, ofte fordi de aktuelle personene ikke var på det aktuelle stedet på datoen for ulykken.
En offentlig debatt om årsaken til ulykken oppsto etter rapporten, delvis på grunn av observasjoner av jagerfly. Slike rapporter hadde vist seg i media siden kort tid etter ulykken. Fremover rapporterte i januar 1987 at radar hadde observert et uidentifisert fly som var på kollisjonskurs med Twin Otter. Problemet eskalerte med kapteinens bror, Widerøes sjefpilot John Hovring, og uttalte at krasjet må ha skjedd som et resultat av en kollisjon med en jagerfly eller missil. Han uttalte videre at general Mohr som flyvåpenoffiser hadde en egen interesse i å dekke over den virkelige årsaken.
Regjeringen utnevnte derfor tre nye medlemmer til kommisjonen 6. februar 1987 og beordret en ny undersøkelse av ulykken. De nye medlemmene var ankedommer Christian Borchsenius, Erik Øie i Luftfartsverket og professor Janne Carlzon ved Royal Institute of Technology i Stockholm. Den utvidede kommisjonen ble beordret til å spesielt se på tre spørsmål: alle luftbevegelser i området den gangen; hvordan sprekken i dreiemomentrøret ble forårsaket; og bruk av medisiner av piloten.
Kommisjonen gjennomførte undersøkelser av alle trafikklogger i regionen, samt intervjuer med flere nye mennesker. Den konkluderte i rapporten fra 29. juni 1988 med at det kan utelukkes at det eksisterer andre fly i området. og at ingen andre luftbårne gjenstander kunne ha forårsaket ulykken. Utover å være mer eksplisitt i noen tekniske aspekter ved konklusjonene, var den andre kommisjonen enig med den første. Mohr mottok flere trusler, inkludert noen for livet.
Tredje etterforskning
Debatten om ulykken dukket opp igjen i 1997. Kapteinens nevø la fram nye bevis fra en anonym flyvåpenoffiser, senere identifisert som Per Garvin. Parlamentsmedlem Erling Folkvord ( Red Electoral Alliance ) reiste deretter spørsmål om ulykken i parlamentet til transport- og kommunikasjonsministeren angående etterforskningen; og hadde et kapittel i en bok han skrev dedikert til problemet. Hans viktigste påstand var at Mortensens observasjon ikke hadde blitt undersøkt mer nøye. Mediene rapporterte også at årsaken til ulykken aldri var funnet og at en skadet Harrier hadde landet i Tromsø dagen for ulykken.
Den havarikommisjon Norge (SHT) besluttet i 1997 å undersøke nye krav. Den undersøkte logger fra flyplasser og radarstasjoner, men fant ingen bevis på luftbårne fly den gangen. I februar ble det hevdet at tømmerstokkene på Tromsø lufthavn var doktorert; analyse viste at dette ikke var tilfelle. SHT konkluderte med at det ikke var bevis for påstandene.
Parlamentarisk etterforskning
På den 19 november 2002 NRKs dokumentarserie Brennpunkt kringkaste episoden " Vanskelige vitner " ( "Vanskelige vitner"). Programmet hevdet at det hadde nye bevis om ulykken, som endelig viste at Twin Otter hadde kollidert med en Harrier. Det inkluderte et intervju med tidligere oberstløytnant Per Garvin, som hadde ansvaret for CRC Sørreisa den gangen. Han hevdet å ha sett to Harrier fly inn i flyrsonen på ulykkesdagen, kombinert med en kommentar om at Harrier som flyr fra Gamvik til Tromsø hadde blitt observert av vitner hele veien. Dokumentarens hovedforsker var tidligere Widerøe -pilot Ulf Larsstuvold, som hadde vært en ledende talsperson som favoriserte Harrier -teorien.
Dette ansporet til en offentlig debatt om hendelsen; og påfølgende debatt i parlamentet. Det ble først debattert 16. desember 2002 og en ny kommisjon ble oppnevnt 6. februar 2003. Jurist Gaute Gregusson , tidligere sjefsjef i Hålogaland lagmannsrett , ble utnevnt til kommisjonens leder. Blant de syv andre medlemmene var tidligere biskop i Hålogaland , Ola Steinholt , samt fire eksperter på områdene aerodynamikk , radar, risikostyring og flyoperasjoner, inkludert en professor og en pilot.
Kommisjonen gjennomførte tretti åpne høringer og 219 vitner ble intervjuet - alle unntatt tre i åpne høringer. Mellom de tre kommisjonene ble 309 personer intervjuet. Kommisjonen holdt 35 møter og intervjuet britiske tjenestemenn, i tillegg til å besøke alle relevante nettsteder. Den vurderte også alt arkivert materiale fra de tre første undersøkelsene. Den forsvarssjef i Norge nedgraderes alle militært personell fra sin taushetsplikt om hendelsen. I tillegg ble en rekke dokumenter med relevans for saken avklassifisert av militæret. Flyvraket hadde blitt begravet etter den første undersøkelsen, og det var derfor ikke mulig for den fjerde kommisjonen å undersøke det. Et søk etter deler ble utført i september 2003; en drop tank ble funnet, men den var inkompatibel med de som ble brukt av en Harrier.
Intervjuer og analyse
Per Garvin uttalte til kommisjonen at han hadde observert fly i flyrsonen på ulykkesdagen og hadde kommunisert med stasjonen i Kautokeino som også hadde observert slike fly. Han uttalte at han hadde beordret assistenten til å logge hendelsen. En annen operatør ga bevis på at han hadde observert Red 1 og Red 2 fly først fra Tromsø til Setermoen og deretter nordover til Alta og Kautokeino, i flyrsonen. Ingen andre ansatte på Sørreisa kunne huske slike hendelser, og loggene viste at Garvin ikke jobbet på ulykkesdagen. Garvin ga aldri noen kommentarer om Harriers i løpet av 1980 -årene, og uttalelsene hans mellom 1997 og 2003 endret seg fra at han luftet en mulighet til et bestemt faktum.
En ansatt ved Kautokeino hevdet at han hadde observert allierte fly i flyrsonen på ulykkesdagen, men undersøkelser viste at han ikke jobbet i Finnmark i mars. Undersøkelser av tømmerstokkene ved Kautokeino og Sørreisa viste ingen oppføringer angående NATO -flytrafikk. Kaptein Stein Aarbogh, som jobbet på Setermoen gunnery range, uttalte at på ulykkesdagen var det ventet to Harrier, men dukket opp flere timer for sent, rundt fem på ettermiddagen. Aarbogh var sikker på hvem som var offiser ved skytespillet på hendelsesdagen, men kommisjonen kunne dokumentere at vedkommende jobbet på Rygge flystasjon 11. mars. Derfor kunne denne hendelsen ikke ha skjedd på ulykkesdagen.
Fire vitner hevdet å ha observert kampfly i ulykkesområdet. En fisker uttalte at han så en Twin Otter og et jagerfly samtidig i området, men kunne ikke huske om det var før eller etter ulykken, og heller ikke om det var samme dag. I tilfelle det var etter ulykken, ville han ha observert to av søkflyene. Noen vitner hevdet å ha sett en skadet Harrier på Bardufoss på tidspunktet for ulykken. Noen hevdet at høyre vinge var skadet, andre venstre vinge eller magen. Noen av vitnene hevdet at det var rester av grønn maling på flyet. På tidspunktet for ulykken hadde Widerøe ikke et dominerende grønt fargevalg på flyene. Avstanden fra Gamvik til Bardufoss er 430 kilometer, og Harrier måtte ha flydd ut og tilbake under radardekning. En Harrier har ikke tilstrekkelig drivstoff til en slik rundtur, og flyet ville passert mer enn ti flyplasser på ruten fra Gamvik til Bardufoss.
Rapporten ble publisert 20. september 2005. Den støttet fullt ut funnene fra alle de tre tidligere rapportene og fant ingen bevis for påvirkning med en Harrier eller andre fly. Konklusjonen ble først grunnlagt i en fullstendig gjennomgang av alle logger og dokumentasjon og en full gjennomgang av all teknisk analyse i de første rapportene. Den konkluderte med at alle vitner til kampfly hadde kommet med uttalelser mange år etter ulykken, og at det var stor usikkerhet om tidspunktet for observasjonene. Bare uttalelsen til Grete Mortensen kunne ikke avvises, men kommisjonen kunne ikke finne at den viste noen avgjørende bevis heller. Kommisjonen fant også utover tvil om at ingen Harrier var luftbårne på tidspunktet for ulykken. Kommisjonen avviste også at kapteinens helse hadde innflytelse på krasjet og fant at lignende heiskontrollfeil hadde skjedd på andre krasjet Twin Otters.
Reaksjon
Til tross for funnene i rapporten, uttalte NRK at det stod ved holdningen at programmet dokumenterte en Harrier -hendelse. Nordlys -journalist Skjalg Fjellheim uttalte etter rapporten at mens han den gang hadde applaudert dokumentarprogrammet, karakteriserte han det nå som fiksjon. Biskop Steinholt i kommisjonen uttalte at da han opprinnelig hadde sett programmet, hadde han umiddelbart tenkt "drap". På rapportdagen kritiserte han NRK for å kringkaste dokumentaren, og uttalte at programmet ikke oppfylte NRKs egne krav til objektivitet og at det hadde kirsebærplukkede vitner og intervjuobjekter. Den siste kommisjonen uttalte at av flere uavhengige journalister som jobbet over tid, styrker avvisning av en kollisjon avvisningen av Harrier -teorien.
Dokumentarens forsker Ulf Larsstuvold uttalte at han trodde at parlamentet fungerte som en del av tildekkingen og at kommisjonen i hemmelighet hadde blitt instruert om å skjule bevis for Harrier-teorien. Wera Dahle Jensen, som mistet mannen sin i ulykken, var den eneste pårørende som ikke hadde trodd på Harrier -historien. Hun uttalte etter sluttrapporten at dette hadde vært en ekstra belastning og at hun ikke hadde blitt ansett som part i saken. Hun var også bekymret for at de "fantastiske historiene" hadde satt fokus på luftfartssikkerhet til siden, ettersom Widerøe ved senere ulykker også ble funnet å ikke ha en sikkerhetsinnstilt kultur.
Dagbladet- journalist Kristoffer Egeberg kommenterte at for at Harrier-teorien skulle være sann, måtte hundrevis-om ikke tusen-personell fra militær-, politi-, regjerings- og sivil luftfart tie. Det eneste formålet med en tildekning ville være å beskytte en enkelt britisk pilot og unngå det marginale ubehaget ved å innrømme at et NATO-fly hadde fløyet i en selvpålagt flyforbudssone innenfor norsk territorium. Tildekkingen må utføres over en periode på to tiår, også etter slutten av den kalde krigen. Både produsenten og flyselskapet har akseptert at ulykken var forårsaket av en mekanisk feil. Harrier -teorien er basert på at vitner husker intrikate detaljer opptil to tiår etter hendelsen, som de hadde valgt å ikke informere myndighetene eller kommisjonen om under den første etterforskningen.
Kostnaden for den parlamentariske etterforskningen var 20 millioner kroner. Stortinget besluttet den 3. mai 2006 for å gi en ex gratia utbetaling til de pårørende for den ekstra byrden av å ha en ny kommisjon titt inn i saken. Regjeringen besluttet i oktober 2006 å gi mellom 50 000 og 200 000 kroner per person, totalt 8,75 millioner kroner.
Merknader
Referanser
- Bibliografi
- Jaklin, Asbjørn (2009). Isfront: Den kalde krigen i nord . Oslo: Gyldendal. ISBN 978-82-05-37809-4.
- Norges parlament (20. september 2005). "Rapport til Stortingets presidentskap fra Stortingets granskningskommisjon for Mehamn-ulykken" (PDF ). Arkivert (PDF) fra originalen 20. oktober 2012 . Hentet 20. oktober 2012 .