2-10-2- 2-10-2
 | |||||||||||||||||||||
.jpg) ATSF tandemforbindelse 2-10-2
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
Under Whyte notasjon for klassifisering av damplokomotiver , 2-10-2 representerer hjularrangementet av to ledende hjul , ti drevet og koblede drivhjul , og to bakre hjul . I USA og andre steder er 2-10-2 kjent som Santa Fe- typen, etter Atchison, Topeka og Santa Fe Railway som først brukte typen i 1903.
Oversikt
Den 2-10-2 hjularrangement utviklet i USA fra 2-10-0 Decapod av Atchison, Topeka og Santa Fe Railway (ATSF). Deres eksisterende 2-10-0 tandem-sammensatte lokomotiver , brukt som skyvere oppover Raton Pass , opplevde problemer med å snu karakteren for de neste oppgavene, siden de ikke klarte å spore kurver i hastighet i revers og måtte løpe veldig sakte for å unngå avsporing . Følgelig la ATSF til en tilhørende lastebil til lokomotivene som tillot dem å lykkes i begge retninger. Disse første 2-10-2 lokomotivene ble forløperne for hele 2-10-2 familien.
Den tilhørende lastebilen tillater en større, dypere brannkasse enn en 2-10-0 . Som alle ti-koblede design, presenterte den lange stive akselavstanden til de koblede hjulene et problem på kurver, noe som krever flensløse drivere, sidebevegelsesenheter og mye sidespill på de ytre akslene. For å begrense dette problemet var de koblede hjulene generelt små, opptil 64 tommer (1.630 millimeter) i diameter, noe som igjen skapte problemet med utilstrekkelige motvekter for å balansere vekten på drivstengene.
Den 2-10-2 sin iboende problem var den lave hastigheten begrensning på typen, som var omtrent 35 miles pr time (56 mph). Videre hadde 2-10-2 andre iboende begrensninger. De massive sylindrene som var påkrevd på lokomotiver i USA for høy trekkraft, førte til at ingen ventiler i rimelig størrelse kunne slippe inn og tømme damp i en tilstrekkelig hastighet for å tillate rask kjøring. I tillegg hadde 2-10-2 , i likhet med 2-6-2 , hovedstangen koblet til den midtre koblede akselen, veldig nær tyngdepunktet, noe som skapte en voldsom nesende (waddling) handling når den opererte i fart. Toppen av 2-10-2 designbegrensninger ble nådd i USA i 1926 og ble overvunnet med fremkomsten av det overlegne 2-10-4-designet.
Bruk
Lokomotiver med et 2-10-2 hjularrangement ble brukt i en rekke land rundt om i verden, inkludert de i Nord-Amerika, Vest-Europa, Kina, Sovjetunionen og Afrika. Kontinentaleuropa så et rimelig antall 2-10-2s , selv om typen alltid var mindre populær enn 2-8-2 Mikados og 2-10-0 Decapods. Et stort antall europeiske 2-10-2-er var tanklokomotiver , og utnyttet hjularrangementets symmetriske karakter.
Argentina
Den meterspor Generelt Manuel Belgrano Banen i Argentina drives E2 serie 2-10-2 lokomotiver. I 1956 konstruerte Mitsubishi Heavy Industries of Japan et parti på ti 2-10-2s basert på dette designet for den isolerte Ramal Ferro Industrial Río Turbio (RFIRP) 750 mm gauge jernbane i den sørlige patagoniske ørkenen , for å hale kull fra Río Turbio for forsendelse fra Río Gallegos, Santa Cruz . Disse krevde endringer av Livio Dante Porta for å oppnå sitt fulle potensial. Ti kraftigere eksempler ble tatt i bruk i 1964.
Belgisk Kongo
To klasser med 2-10-2 lokomotiver ble brukt i Belgisk Kongo .
- To lokomotiver ble bygget av Forges, Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre for CF du Congo Superieur aux Grands Lacs Africains i 1937, nummerert 60 og 61. De hadde 510 x 530 millimeter (20 x 21 tommer) sylindere og 1060 millimeter (42 tommer) diameter koblede hjul, med en arbeidsmasse på 64,7 tonn (63,7 lange tonn, 71,3 korte tonn).
- Ett lokomotiv ble bygget for CF du Bas-Congo au Katanga av Société Anonyme John Cockerill i 1947, nummerert 901 og senere omnummerert til 802. Det hadde 540 x 550 millimeter (21 x 22 tommer) sylindere og 1100 millimeter (43 tommer) diameter koblet hjul, med en arbeidsmasse på 94,1 tonn (92,6 lange tonn, 103,7 korte tonn), et risteareal på 4 kvadratmeter (43 kvadratfot) og en trekkraft ved 65% kjeletrykk på 14 215 kilo-kraft (139 400 newton; 31.340 pund-kraft).
Canada
I 1916 tok Canadian National Railways (CNR) levering av ti klasse T-1-a 2-10-2s fra en ordre fra de kortvarige Canadian Government Railways og bygget av ALCO . Ti flere ble levert fra Montreal Locomotive Works i 1918, og ytterligere 25 litt modifiserte T-1-cs i 1920 som var 1100 pounds lettere. Canadian Locomotive Company produserte fem T-2-as i 1924. Ti ALCO-er med navnet "T-3-a" ble anskaffet fra Boston og Albany Railroad i 1928. Canadian Locomotive Company produserte den siste serien på 2-10-2s for CNR, et parti på 15 T-4-as i 1929, og 18 T-4-bs i 1930.
2-10-2-tallet begynte å bli skrotet på midten av 1950-tallet, med de siste modellene som ble brukt til 1961. Det er to CNR 2-10-2-lokomotiver som overlever. Den ene er nr. 4008, utstilt på CNR -stasjonen i Rainy River, Ontario , og den andre er nr. 4100, utstilt på Canadian Railway Museum i Delson, QC.
Kina
Bærebjelken i kinesisk damp var deres 2-10-2 lokomotiver. Dette var hjularrangementet til de kinesiske lokomotivene i QJ -klassen som var basert på den sovjetiske LV -klassen og bygget av Datong Locomotive Works fra 1959. De ble produsert til 1988 og var fremdeles i utbredt tjeneste til de siste dampkjøringene i 2005.
Etter pensjon fant noen av disse lokomotivene i QJ -klassen veien til USA, hvor de brukes i inntektsfrakt og ekskursjonstjeneste. I Train Festival 2011 restaurerte Multipower International to kinesiske IAIS 6988 lokomotiver til Federal Railroad Administration (FRA) del 230 spesifikasjoner og leverte dem til Railroad Development Corporation.
Tyskland
Eksempler på de tyske jernbanesystemene inkluderte klasse BR84 og BR85 , begge standard tanklokomotivdesign bygget henholdsvis 1935 og 1937, og klasse BR95, et tanklokomotiv bygget i 1922 av de prøyssiske statsbanene som den prøyssiske T 20 .
Fra 1936 bygde den tyske jernbanen 28 tresylindrede 2-10-2 anbudslokomotiver i klasse BR45 , som var de kraftigste damplokomotivene på systemet.
Ytterligere eksempler, som fortsatt er i vanlig tjeneste, er måler-gauge DR klasse 99.23-24 på Harz smalsporbaner og 750 mm-gauge DR klasse 99.77-79 på Rügen smalsporede jernbane .
Mosambik
Mens 2-10-2- hjularrangementet ikke var veldig vanlig i Afrika, hadde Lourenco Marques- systemet i Mosambik ( Caminhos de Ferro de Moçambique eller CFM) totalt 37 lokomotiver av denne typen, i tre klasser.
- Ni lokomotiver i serien 200, nummerert 201 til 209, ble bygget av Baldwin Locomotive Works mellom 1915 og 1919.
- Ytterligere seks lokomotiver av typen Santa Fe av serien 214, nummerert 214 til 219, ble bygget av Henschel og Son i 1951.
- 22 lokomotiver i serien 250, nummerert 251 til 272, ble bygget av Henschel i 1955.
Filippinene
Manila Railroad Company (nå Philippine National Railways ) anskaffet ti lokomotiver i 200 klasser i 1922 fra American Locomotive Company (Alco) og ble kjøpt sammen med 4-8-2 170-klassen. Basert på Henry Kirke Porters anerkjente design av 45-klassen , var disse ment å erstatte de originale skotskbygde tanklokomotivene samt en liten gruppe på 4-4-2 anbudslokomotiver som ble anskaffet fra selskapets forgjenger.
De ble betjent for å hale tunge godstog på hovedlinjen Sør mellom Manila og Lucena . Denne klassen hadde også en av de største sylindrene til et uartikulert Cape-gauge-lokomotiv i henhold til Alco, men den hadde relativt små kjeler og griller. Deres ankomst krevde også større platespillere på 24 fot i begge ender av linjen, noe som gjorde dem til noen av de største og kraftigste lokomotivene som kom inn i filippinsk tjeneste.
Av ti lokomotiver klarte fire å overleve andre verdenskrig, som alle fortsatt var i aktiv tjeneste i 1952. Disse lokomotivene ble imidlertid pensjonert etter at MRR gikk over til å oppgradere flåten til diesellokomotiver i 1956. Ikke en eneste enhet ble bevart .
Polen
Tjuefem OKz32 2-10-2 tanklokomotiver ble levert til PKP mellom 1934 og 1936. De ble hovedsakelig brukt til å arbeide persontog mellom Kraków og Zakopane, en vanskelig jernbanelinje, bratte steder, med mange skarpe kurver, og som krever tre retningsendringer .
Romania
Romania designet sin 151.000 klasse som godslokomotiver for å tjene på Căile Ferate Române (CFR). Disse lokomotivene brukte en enkel to-sylindret 650 x 720 millimeter (25.591 x 28.346 tommer) motor med 1500 millimeter (59 tommer) i diameter koblede hjul og en totalvekt i fungerende stand på 123 tonn (121 lange tonn; 136 korte tonn). Varmeflaten til kjelen var 254,8 kvadratmeter, hvorav 98,5 kvadratmeter var overopphetet, mens ristområdet var 4,72 kvadratmeter (50,8 kvadratmeter). Med en trekkraft på 21 294 kilo-kraft (208 820 newton; 46 950 pund-kraft) var de de kraftigste damplokomotivene som ble bygget i Romania.
To av disse lokomotivene ble bygget av Malaxa Works i 1939 og 1941, nummerert 151,001 og 151,002. Nummer 151.002 ble bevart.
Sør-Afrika
.jpg)
På 1 677 mm ( 1 fot ) cap gauge ble dette hjularrangementet først brukt av de sørafrikanske jernbanene (SAR) i 1927. To damplokomotiver i klasse 18 , de kraftigste ikke-leddede lokomotivene for å se service på SAR, var introdusert på linjen mellom Witbank og Germiston i et forsøk på å lette problemer som ble opplevd med stadig tunge kulltog. Det ble designet av oberst FR Collins DSO , Chief Mechanical Engineer for SAR fra 1922 til 1929, og bygget av Henschel og Son i Tyskland. De var tresylindrede lokomotiver, med de to ytre sylindrene som brukte Walschaerts ventilutstyr og den indre sylinderen ved hjelp av Gresley-konjugerte ventilgir , påvirket av bevegelsene til de ytre sylindrene.
_Condenser.jpg)
En 2-10-2 lokomotiv, den klasse 20 , er designet for gren linje arbeidet med bybane av AG Watson, Chief Mechanical Engineer fra 1929 til 1936. Bare ett lokomotiv ble bygget av SAR på sitt Pretoria Mekaniske Shops at Salvokop i 1935.
I 1950 ble dette eneste klasse 20 -lokomotivet endret til et eksperimentelt kondenslokomotiv, utstyrt med et kondenserende anbud som ble bestilt fra Henschel i Tyskland i 1948. Fra 1951 ble tester med kondenserende klasse 20 utført i Øst -Transvaal og Karoo . De positive resultatene av kondenseringsforsøkene beviste levedyktigheten til kondenserende lokomotiver i Sør-Afrika og førte til introduksjonen av klasse 25 4-8-4 kondenserende lokomotivflåte i 1953.
Sovjetunionen
I Sovjetunionen ble det brukt 2-10-2 lokomotiver for å frakte tunge godstog. To serier var relativt vanlige, FD (for Felix Dzerzhinsky) med mer enn tre tusen bygget gjennom 1930 -årene, og LV (Lebedyanskii, modifisert av Voroshilovgrad -fabrikken).
FD -klassen ble utviklet fra ALCO og Baldwin tunge lokomotiver som ble importert til Sovjet -Russland, hvor de ble betegnet som henholdsvis Ta- og Tb -klassene. Det første lokomotivet i FD -klassen ble bygget på Lugansk lokomotivfabrikk i 1931.
I 1932 begynte Voroshilovgradskom -anlegget med masseproduksjon av ФД20 lokomotiver. I produksjonsprosessen ble konstruksjonen deres stadig forbedret. Produksjonen ble avbrutt ved utbruddet av den store patriotiske krigen i 1941 og ble først gjenopptatt i 1942, da fire lokomotiver ble bygget i Ulan Ude. Den totale produksjonen var 2927 lokomotiver på ФД20, og 286 lokomotiver på ФД21. De to underklassene var bare forskjellige med hensyn til deres typer overhetere.
I 1958 ble 1054 FD -lokomotiver solgt til Kina, hvor de jobbet frem til 1980 -tallet. Et mye mindre antall ble solgt til Nord -Korea på omtrent samme tid.
Det russiske lokomotivklassen LV ble utviklet fra forrige L-klasse 2-10-0-lokomotiv av fabrikken Voroshilovgrad. Den brukte en matvannsbereder for å øke termisk effektivitet og var det mest effektive damplokomotivet i Sovjetunionen, med termisk effektivitet på 9,3%. Den første prototypen fikk navnet OR18-01 (oktoberrevolusjonsfabrikk, 18 tonn aksellast). Totalt ble det bygd 522 LV -lokomotiver. Flere ble bevart, inkludert den første, OR18-01, og den siste, LV-0522.
Spania
I Spania var 2-10-2- hjularrangementet representert av en serie på 22 lokomotiver. De ble opprinnelig bestilt for Compañía del Norte , men RENFE beholdt hele serien i reserve. De ble bygget mellom 1941 og 1944 i La Maquinista Terrestre y Maritima SA -fabrikken i Barcelona for å frakte tungt kulltog, og var blant de kraftigste damplokomotivene i Europa. De hadde tre sylindere, men brukte enkel ekspansjon og ble kjent som Santa Fe -lokomotiver.
Hellas
SEK ( Sidirodromoi Ellinikou Kratous , Hellenic State Railways ) klasse Μα (eller klasse Ma; Mu - alpha ) var en klasse med 2-10-2 damplokomotiver bygget av Ansaldo og Breda i 1953. De ble nummerert 100α 1001-1020.
Μα -lokomotivene var de siste damplokomotivene som ble anskaffet av SEK før konvertering til dieseltrekk. De ble designet og bygget i Italia av Breda (10 enheter) og Ansaldo (10 enheter) i 1953–1954, mens noen deler (inkludert hele anbudsunderstell) ble laget av Nuove Reggiane. Lengden på loket med anbudet var 24,93 m, maksimal høyde 4,51 m og servicevekt 136 tn. Kjelen opererte på 18 bar og den nominelle effekten var 2950 hk. Maksimal hastighet var 90 km/t.
På grunn av forskjellige tekniske problemer, ble de bare to år etter introduksjonen modifisert av Henschel (1957–1958). Kjelene ble omgjort til å brenne tung fyringsolje .
Disse lokomotivene var basert på depotene i Aghios Ioannis Rentis og Thessaloniki og ble hovedsakelig brukt til godstog og til noen ekspresspassasjertog på Piraeus - Thessaloniki og Thessaloniki - Idomeni hovedlinjer til begynnelsen av 1970 -tallet, da de ble trukket tilbake av Hellenic Railways Organization (etterfølger av SEK) på grunn av fullstendig konvertering til dieseltrekk.
Bare to eksempler overlevde skrotene av damplokomotiv fra 1984-1985. En av dem, 1002 ble vist som en del av teatret "Το Τρένο στο Ρουφ" (= "Toget i Rouf"), på Rouf stasjon i Athen. Den andre ligger på Thessaloniki gamle jernbanestasjon, ikke bevart.
forente stater
I USA ble 2-10-2- typen produsert mellom 1903 og 1930. De første var Atchison-, Topeka- og Santa Fe Railway (AT&SF) -motorene i 900- og 1600-serien, som var en tidlig type med få fordeler i forhold til 2-10-0 Decapod, lagre evnen til å operere bakover uten å spore av. I 1919 bygde AT&SF den endelige typen, med den tilhørende lastebilen som støttet en stor brannkasse. Disse var i klassen AT&SF 3800. En av dem, AT&SF motor nr. 3829, var utstyrt med en eksperimentell to-akslet bak lastebil for å bli den første 2-10-4 Texas-typen.
Omtrent 2200 Santa Fe -typer ble bygget, inkludert omtrent 500 av de to USAs jernbaneadministrasjon (USRA) standarddesign fra første verdenskrig . Det var to USRA standard 2-10-2s , den tunge versjonen med en motorvekt på 380.000 pund (172.365 kilo) og den lette versjonen med en motorvekt på 352.000 pund (159.665 kilo). Santa Fe hadde mest med 352 motorer.
Av 2-10-2-tallet som ble bygget for Santa Fe, har bare én blitt bevart. AT&SF nr. 940 er på statisk visning utenfor Santa Fe -depotet, nå et besøkssenter, i Bartlesville, Oklahoma .
De tyngste 2-10-2 s var ti lokomotiver bygget av Baldwin Locomotive Works for Reading Railway c. 1931, veier 204.570 kilo, kun motor.
Med en kraft på 104 000 pounds (460 kilonewtons) hadde Illinois Central Railroad sine ombygginger i 2800-klassen sannsynligvis den høyeste beregnede trekkraften til et to-sylindret damplokomotiv, selv om limvekten bare var 333 000 pounds (151 050 kilo).
.jpg)
The Baltimore og Ohio Railroad bestilt sin første 2-10-2 fra Baldwin i 1914. Fra 1914 til 1956, deres 2-10-2s bore tall som begynner med 6 , derav kallenavnet "Big seksere". Utpekt S-klassen, det var flere underklasser. Den første av de store sekserne ble pensjonist i 1951 og ble alle kassert i 1960.