2-6-2- 2-6-2
 | |||||||||||||||||
_of_1875.jpg)
CGR 2. klasse i 1875 , den første 2-6-2
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
Under Whyte notasjon for klassifisering av damplokomotiver , 2-6-2 representerer hjularrangementet av to ledende hjul , seks koblede drivhjul og to bakre hjul . Denne ordningen kalles vanligvis en præri .
Oversikt
Flertallet av amerikanske 2-6-2-er var ømme lokomotiver , men i Europa var tanklokomotiver , beskrevet som 2-6-2T , mer vanlige. De første 2-6-2 anbudslokomotivene for en nordamerikansk kunde ble bygget av Brooks Locomotive Works i 1900 for Chicago, Burlington og Quincy Railroad , for bruk på Midwestern-præriene. Typen fikk dermed tilnavnet Prairie i nordamerikansk praksis. Dette navnet ble ofte også brukt for britiske lokomotiver med dette hjularrangementet.
Som med 2-10-2 , er det største problemet med 2-6-2 at disse motorene har en symmetrisk hjuloppsett , med tyngdepunktet nesten over det midtre drivhjulet. Gjensidig stenger, når de arbeider nær tyngdepunktet, forårsaker alvorlig nese fra side til side, noe som resulterer i intens ustabilitet hvis den er uhemmet enten av en lang akselavstand eller av de ledende og etterfølgende lastebilene. Selv om noen motorer, som Chicago og Great Western fra 1903, hadde koblingsstangen justert mot den tredje føreren, ble de fleste eksemplene drevet via den andre driveren og var utsatt for neseproblemet.
Bruk
Australia
Queensland Railways drev en 2-6-2 anbudsmotor i B16 1/2 -klassen. Den ble bygget i august 1918 av North Ipswich Railway Workshops som en eksperimentell motor som brenner koks i stedet for kull. Etter nesten 9 år med brenning av koks, ble den omgjort til kull i 1927. Motoren tilbrakte sitt arbeidsliv på Brisbane til Ipswich -linjen som fungerte kulltog. Den ble trukket tilbake i februar 1950.
I New South Wales gikk en klasse på tjue motorer, Z26 -klassen , tidligere (I) 17 -klassen, i drift i 1892 og opererte til slutten av dampen. To er bevart, nei. 2606 på Rail Transport Museum i Thirlmere og nr. 2605 på State Mine Museum i Lithgow.
The Silverton Tramway operert to 2-6-2T lokomotiver fra 1891, som begge er bevart i South Australia.
De viktigste 2-6-2T-lokomotivene som ble bygget for det 2 ft 6 in ( 762 mm ) smalsporede systemet til Victorian Railways (VR), er de nå berømte " Puffing Billy " -motorene. To av disse små lokomotivene ankom fra Baldwin Locomotive -arbeider i 1898 og totalt sytten så service i hele staten på de forskjellige smalsporede tømmer- og gulllinjene, inkludert Wangaratta og Walhalla . Da VR bestemte seg for å stenge smalsporingsruten Upper Ferntree Gully til Gembrook på midten av 1950-tallet, nektet det viktorianske samfunnet å la toget dø. I dag har Puffing Billy Railway en flåte med lagrede og modifiserte 2-6-2T-motorer på aktiv dampliste og er en av Victorias viktigste turistattraksjoner.
Belgia
Den belgiske statsbanen bestilte 91 innsylindrede 2-6-2 tankmotorer mellom 1878 og 1881 ( belgiske statsbaner type 4 ) med store drivere og sidetanker som var lengre enn kjelen. De trakk pendeltog og raske tog på korte linjer. Noen av dem overlevde krigen og ble brukt på lokaltog til 1930.
Etter første verdenskrig trengte de belgiske statsbanene desperat nye motorer for å erstatte de som gikk tapt eller skadet under krigen. De kjøpte 63 2-6-2 Saddle tank motorer fra jernbane drift Division (belgisk Statsbaner Type 22, senere SNCB type 57 ) og anvendt dem for kopling og lette godstog inntil 1960-årene.
Ungarn
Den mest tallrike damplokomotivtypen som ble brukt i Ungarn var MÁV-klassen 324 2-6-2 , bygget fra 1909 og fremover, som fremdeles var på jobb de siste dagene av damp.
Den ungarske statsbanen (MÁV) kjørte også tre viktige klasser med 2-6-2 tankmotorer . Dette var den store MÁV klasse 342 klassen bygget fra 1917, og den mindre MÁV klasse 375 og MÁV klasse 376 .
Italia
Den Ferrovie dello Stato Italiane (italiensk Statsbaner) inne den 151-sterk forbindelse FS klasse 680 for ekspress-tog fra 1907 til 1911. FS Class 685 , bygget i 271 enheter fra 1912 til 1928, og ble sin ikke-forbindelse og overhetet versjon, og viste seg å være veldig vellykket, til det punktet at alle unntatt 31 i den tidligere klasse 680 ble gjenoppbygd som 685 (og brakte størrelsen på klassen til 391 lokomotiver). Klasse 685 var også den mest tallrike standardmåleren 2-6-2-klassen i verden.
New Zealand
En flåte på fem tankmotorer, bygget av Manning Wardle fra Leeds i England, ble levert til New Zealand i 1884-85. Den private Wellington og Manawatu Railway (WMR) brukte dem til konstruksjon, vedlikehold og lokalt servicearbeid. Tre ble senere overtatt som New Zealand Railways (NZR) W H -klasse i 1908.
Den andre omgangen med Prairie -lokomotiver ble bygget etter en ordre for New Zealand Railways Department , med den første bestillingen på ti som ble leid til Nasmyth, Wilson og Company i Manchester , England . Dette ble senere NZR V -klassen som på grunn av politisk innblanding og overvekt ikke gikk ut i trafikken før i 1890.
New Zealands tredje batch av Prairie -lokomotiver ble bestilt av WMR i 1884. Designet deres var nesten identisk med NZR V -klassen, selv om de var litt tyngre. De kunne brenne lett drivstoff, kull eller tre som tilgjengelig, og gikk i tjeneste i 1886, like etter at WMR begynte å operere. I 1908, med kjøpet av selskapet av NZR, ble de også tildelt V -klassifiseringen.
I 1885 bygde Baldwin Locomotive Works New Zealands fjerde batch av Prairie -lokomotiver. Disse skulle bli NZR N -klassen . Seks ble levert i 1885 og hadde en nesten identisk design til den forrige, men endret for å benytte hyllekomponenter levert av Baldwin. I 1901 ble fire flere bygget for NZR, men disse var utstyrt med stempelventiler som ble betjent av Walschaerts ventilutstyr . I 1891 hadde to av disse lokomotivene også blitt bygget for samme design for WMR. I 1908, med kjøpet av WMR av NZR, ble alle disse motorene klassifisert som N -klasse.
Mellom 1894 og 1904 ble fire lignende motorer bygget av Baldwin for WMR. I 1908 ble disse NZRs NA -klasse og NC -klasse , med to enheter hver.
NZRs Addington Workshops ble med på listen over Prairie -leverandører i 1889, og produserte den første av to tankmotorer i NZR W -klassen . Disse ble fulgt mellom 1892 og 1901 med elleve lignende tankmotorer i NZR WA -klassen .
Baldwin fulgte opp dette med ti lignende NZR WB -klasse Prairie -tankmotorer i 1898.
I 1930-31, etter nesten tretti år med 4-6-2 Stillehavs- og 4-6-4 baltisk lokomotivproduksjon, støvet New Zealand av sine Prairie-planer med lanseringen av tjuefire NZR C klasse 2-6-2 lokomotiver, hovedsakelig designet for rangering og grenlinjearbeid.
Polen
H. Cegielski metallverk i Poznań produserte 122 OKl27 klasse 2-6-2T lokomotiver for de polske statsbanene (PKP) i perioden mellom 1928 og 1933.
Mellom 1951 og 1954, bygget Fablok en serie av 116 Ol49 klasse 2-6-2 anbuds lokomotiver for PKP.
Romania
Romania designet klassen 131.000 for å erstatte de eldre ungarske MAV -lokomotivene som ble brukt på Căile Ferate Române (CFR) sekundærlinjer. Totalt 67 lokomotiver ble bygget ved Reşiţa Works mellom 1939 og 1942, nummerert 131.001 til 131.067.
Russland og Sovjetunionen
I Russland var 2-6-2 standard passasjelokomotiv. De ble representert av førrevolusjonære S (С) (Sormovskij) -serier og post-revolusjonære Su (Су) -serielokomotiver, hvorav sistnevnte dukket opp i 1928. De førrevolusjonære S-serie-lokomotivene hadde den karakteristiske spisse nesen, fraværende på Su -lokomotivet. Endelsen 'u' betyr usilenny som kan oversettes som "styrket" eller "oppgradert". Flere lokomotiver i Su-serien er bevart i fungerende stand. Imidlertid er det bare ett pre-revolusjonært S-serien lokomotiv som fortsatt er rundt, nummer S.68. Det er bevart på jernbanemuseet i St. Petersburg.
Su var standard passasjermotor på de fleste hovedruter, og det var bare på hovedstammelinjene at IS-klasse 2-8-4, eller senere P36 4-8-4, ville bli brukt. Derfor ble flertallet av passasjermilene trukket av en Su (Су).
Visuelt var Su det siste sanne russiske utseendet før den amerikanske innflytelsen fra høye løpebrett, stangrammer og boxpok- hjul ble normen. Su beholdt slike funksjoner som et takvindu i førerhuset og rekkverk på utsiden av løpebrettet. Disse rekkverkene var et resultat av de harde russiske vintrene, da det skulle bygge seg is på løpebrettene, noe som gjorde dem svært farlige. Ingeniører hadde falt i hjel av å flytte tog, og montering av rekkverk i rekkverk var et sikkerhetstiltak som ble beordret av tsaren i før-revolusjonære tider. Disse funksjonene, kombinert med den høye 17 fot (5,182 meter) lastemåler, kombinert for å gi lokomotivene et unikt russisk utseende.
Sør-Afrika
Verdens første lokomotiver av typen Prairie av 2-6-2 var også de første lokomotivene som tok i bruk på den nye Cape gauge- hovedlinjen til Cape Government Railways . De var 2-6-2 sidetankmotorer som ble levert mellom 1875 og 1879. Firehjuls anbud ble også anskaffet på en påfølgende bestilling, og lokomotivene kunne betjenes i enten en tank eller tank-og-anbudskonfigurasjon, som omstendigheter krevde. Disse lokomotivene ble senere betegnet Cape 2nd Class .
_ex_Zululand_Ry_1.jpg)
I 1901 kjøpte Zululand Railway Company, som ble kontrakt for bygging av Natal North Coast-linjen fra Verulam til Tugela-elven , et 2-6-2 sidetanklokomotiv som konstruksjonsmotor fra Baldwin Locomotive Works . Ved fullføring av den linje i 1903 ble det lokomotiv som tas med på listen av den Natal Govern Jernbaner og ble betegnet klasse I .
.jpg)
De fire første Prairie -lokomotivene som ble bygget for Cape Government Railways (CGR) av Neilson, Reid og Company , senere betegnet klasse 6Z på de sørafrikanske jernbanene (SAR), ble tatt i bruk i 1901, men de viste Prairies tendens til å være ustabil. i fart. De ble derfor snart modifisert til et 2-6-4 Adriaterhjulsarrangement.
Med en forbedret design av bisselbil, ble ytterligere to CGR-lokomotiver som ble bestilt fra Kitson og Company i 1903 igjen bygget med et 2-6-2 Prairie-hjularrangement. Disse to lokomotivene viste ikke tendensen til å svaie i fart og beholdt derfor sitt 2-6-2 hjularrangement. I 1912, da de ble assimilert i SAR, ble de omnummerert og betegnet klasse 6Y .
Sveits
Sveits hadde fire klasser med 2-6-2 tanklokomotiver.
- Den første var Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) klasse Eb 3/5 (fartsgrense 75 km/t), hvorav ni ble bygget i 1910 av Maffei , nummerert 1 til 9. Sju ble skrotet, nei. 6 har blitt soklet som et monument i Degersheim og nr. 9, den eneste med rød trim, ble bevart av Dampf-Loki-Club Herisau i Bauma . I 2015 begynte Club del San Gottardo i Mendrisio å sette dem i stand igjen.
- Den andre var Swiss Federal Railways (SBB) klasse Eb 3/5 (fartsgrense 75 km/t), hvorav 34 ble bygget fra 1911 til 1916 av Swiss Locomotive and Machine Works (SLM), nummerert 5801 til 5834. Av disse , 31 ble skrotet, nei. 5810 ble bevart av Verein Dampfbahn Bern i Konolfingen , nr. 5811 står som et monument i Baden . I 2015 begynte Dampfgruppe Zürich i Brugg å sette dem i stand igjen. Nr. 5819 ble bevart av SBB Historic i Brugg.
- Den tredje var klassen Ec 3/5 (fartsgrense 65 km/t) til Lake Thun -jernbanen (TSB) og andre jernbaner i jernbanegruppen Bern - Lötschberg - Simplon (BLS). Seks motorer ble bygget av SLM fra 1905 til 1907, nummerert 41 til 46. Etter elektrifisering av sporene i 1921/22 ble alle seks solgt til de østerrikske føderale jernbanene og omnummerert til klasse 130.
- Den fjerde var Mittelthurgau-Bahn (MThB) klasse Ec 3/5 (fartsgrense 60 km/t), hvorav fire ble bygget i 1912 av SLM, nummerert 1 til 4. Tre ble skrotet og nei. 3 ble bevart av Verein Historische Mittel-Thurgau-Bahn i Romanshorn . Det trekker av og til den såkalte Mostindien-Expressen .
I 1997 ble MThB nr. 3 ble brukt som prototypen for lokomotivet i den animerte 20th Century Fox -filmen Anastasia , der den fikk utseendet til et Sovjetunionskontinentallokomotiv nummerert 2747.
Storbritannia
Standard måler
Det første Storbritannia 2-6-2 anbudslokomotivet var den mislykkede prototypen Midland Railway Paget-lokomotiv fra 1908. Deretter var hjularrangementet sjeldent på anbudslokomotiver , med unntak av to klasser på London og North Eastern Railway . Dette var lokomotivene blandet trafikk i klasse V2 og klasse V4 som totalt utgjorde 186 lokomotiver mellom dem.
I kontrast var 2-6-2T-lokomotiver veldig mye brukt på forstadspassasjertjenester, spesielt av Great Western Railway (GWR), som bygde fire hovedklasser mellom 1903 og 1947. Disse inkluderer 'Large Prairies' ( 5100 , 3150 og 6100 klasser), 'Small Prairies' ( 4400 , 4500 og 4575 klasser) og ikke-standard 3901- klassen ombygd fra 0-6-0 anbudsmotorer .
The Railway Operating Division mottatt 70 2-6-2 Saddle tank motorer bygget av Baldwin Locomotive Works i USA . De ble sendt til Frankrike og brukt i nærheten av frontlinjen. Disse motorene, med tilnavnet " skilpadder ", var sannsynligvis inspirert av sadeltankene som ble brukt på skogbaner i USA; de hadde veldig små sjåfører og kunne kjøre stramme kurver. Etter krigen ble alle gjenværende motorer (63) solgt til de belgiske statsbanene . Resten ble trolig ødelagt under krigen, og noen av dem kan ha blitt kannibalisert for reservedeler.
Sir Henry Fowler fra London Midland and Scottish Railway (LMS) introduserte en vellykket 2-6-2T- klasse i 1930, som ble grunnlaget for ytterligere lignende klasser av Stanier i 1935 og Ivatt i 1946.
Sir Nigel Gresley fra London and North Eastern Railway (LNER) introduserte sine V1- og V3 -klasser i 1930.
De siste nye 2-6-2T-lokomotivene i Storbritannia var British Railways standardklasse 2 , bygget mellom 1953 og 1957. Designet stammer fra den tidligere LMS Ivatt klasse 2 2-6-2T .
Smalspor
2-6-2T-oppsettet var populært for store smalsporede motorer, men designet ble modifisert for å tillate bruk av en brannkasse mye bredere enn sporvidden . En standard måler 2-6-2T har normalt innvendige rammer og brannkassen er plassert mellom den andre og den tredje koblede akselen. En smalspor, derimot, har utvendige rammer og brannkassen er plassert bak den tredje koblede akselen og klar av hjulene. For å minimere det bakre overhenget, blir drivstoffet derfor ført i sidebunker ved siden av brannkassen, i stedet for i en bakre bunker.
Bevarte eksempler inkluderer Welsh Highland Railway's Russell og Vale of Rheidol Railway lokomotiver .
forente stater
Smalspor
Den to fot ( 610 mm ) måler Sandy River og Rangeley Lakes Railroad i Franklin County, Maine, var en stor smalsporet 2-6-2 brukeren.
Standard måler
I USA utviklet typen seg fra 2-6-0 (Mogul) -konfigurasjonen. Den Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (AT & SF) ble en pioner av den typen i USA i 1901, og en av de største flåten brukere av type. Problemer som veien oppdaget med typen, inkluderte damplekkasje i rørets rørsystem og ustabilitet i fart. Det tidligere problemet ble løst ved å konvertere dem til simplex to-sylindrede lokomotiver; det sistnevnte problemet krevde nye 4-6-2 (Pacific) -typer med firehjuls førerbiler. Prairie -typene ble gjenoppbygd med mindre sjåfører for litt langsommere rask frakttjeneste. Disse motorene hadde en tendens til å ha en veldig lang levetid, og overgikk mange et nyere, mer effektivt damplokomotiv på Santa Fe og andre steder. Dette skyldtes deres beskjedne vekt, gode hastighet og evne til å operere godt bakover, noe som gjorde dem verdifulle for grenlinjedrift.
I 1902 hadde AT&SF en 2-6-2 med et høyt, på det tidspunktet kjeletrykk på 1,517 kilopascal, montert på en stor brann på 3,8 kvadratmeter rist.
Mer enn tusen eksempler på 2-6-2-hjularrangementet eksisterte i USA. Av disse var hundre motorer med høye hjul med større enn 69 tommer (1753 millimeter) drivere. Lake Shore & Michigan Southern drev lokomotiver med 80-tommers (2.032 millimeter) sjåfører, men dette overvant ikke deres iboende ustabilitet. De var aldri like vellykkede i passasjertjeneste i USA som i andre nasjoner.
Referanser
 |
Wikimedia Commons har medier relatert til 2-6-2 lokomotiver . |