Flyvedlikehold - Aircraft maintenance

En A321 fra Iberia som har endret CFM56

Flyvedlikehold er utførelse av oppgaver som kreves for å sikre den fortsatte luftdyktigheten til et luftfartøy eller flydel , inkludert overhaling, inspeksjon, erstatning, mangelfeil og utførelse av modifikasjoner, samsvar med luftdyktighetsdirektiver og reparasjon .

Regulering

Vedlikehold av fly er sterkt regulert, for å sikre sikker og korrekt funksjon under flyturen. I sivil luftfart koordineres nasjonale regler under internasjonale standarder, etablert av International Civil Aviation Organization (ICAO). ICAO-standardene må implementeres av lokale luftdyktighetsmyndigheter for å regulere vedlikeholdsoppgaver, personell og inspeksjonssystem. Vedlikeholdspersonell må være lisensiert for oppgavene de utfører.

Organisasjon for vedlikehold av fly

Teknikere jobber med et Bombardier- fly i Dallas, Texas

Planlagte vedlikeholdskontroller

Hovedartikkel: Flyvedlikeholdskontroller

Flyvedlikehold i sivil luftfart organiseres vanligvis ved hjelp av vedlikeholdskontroller eller blokker som er pakker med vedlikeholdsoppgaver som må utføres på et fly etter en viss tid eller bruk. Pakkene er konstruert ved å dele vedlikeholdsoppgavene i praktiske bitstykker for å minimere tiden flyet er ute av drift, for å holde vedlikeholdsarbeidsnivået og maksimere bruken av vedlikeholdsanlegg.

Power-by-the-Hour

Et Power by the Hour- program gir budsjettforutsigbarhet, unngår å installere en utlåner under reparasjoner når en flydel feiler og påmeldte fly kan ha bedre verdi og likviditet. Dette konseptet med ikke-planlagt vedlikehold ble opprinnelig introdusert for flymotorer for å redusere motorfeil . Begrepet ble laget av Bristol Siddeley i 1962 for å støtte Vipers of the British Aerospace 125 forretningsfly for en fast sum per flygetime. En komplett service for utskifting av motor og tilbehør ble levert, slik at operatøren nøyaktig kunne forutsi denne kostnaden, og avlaste ham fra å kjøpe lager av motorer og tilbehør.

På 1980-tallet gjeninnførte Rolls-Royce plc programmet for å gi operatøren faste motorvedlikeholdskostnader over lengre tid. Operatørene er sikret en nøyaktig kostnadsframskrivning og unngår sammenbruddskostnadene; begrepet er varemerkebeskyttet av Rolls-Royce, men er det vanlige navnet i bransjen. Det er et alternativ for operatører av flere Rolls-Royce flymotorer . Andre produsenter av flymotorer som General Electric og Pratt & Whitney tilbyr lignende programmer.

Jet Support Services tilbyr timevis vedlikeholdsprogrammer uavhengig av produsentene. GEMCO tilbyr også et lignende program for stempelmotorer i allmennfly. Bombardier Aerospace tilbyr sitt Smart Services- program, som dekker deler og vedlikehold per time.

Vedlikeholdsfrigivelse

Når en vedlikeholdsoppgave er fullført, signerer en person som er autorisert av den nasjonale luftdyktighetsmyndigheten, en vedlikeholdsutgivelse som sier at vedlikehold er utført i samsvar med gjeldende luftdyktighetskrav. I tilfelle av en sertifisert fly kan dette være en Aircraft Maintenance Engineer eller flymekaniker , mens for amatørbygde fly kan dette være eier eller byggherre av flyet. En vedlikeholdsutgivelse kan kalles et sertifikat for utgivelse til tjeneste (CRS).

Vedlikeholdspersonell

Feltvedlikehold på en Cessna 172 blir utført fra en varebil som brukes til å bære verktøy og deler

Den ICAO definerer lisensiert rolle flyvedlikehold (tekniker / ingeniør / mekaniker), og bemerker at " Vilkårene i parentes er gitt som akseptable tillegg til tittelen på lisens. Hver stat er forventet å bruk i egen forskrift den det foretrekker. "Derfor utfører flyvedlikeholdsteknikere, ingeniører og mekanikere i hovedsak den samme rollen. Imidlertid bruker forskjellige land disse begrepene på forskjellige måter for å definere deres individuelle kvalifikasjonsnivå og ansvar.

I Amerika er lisenser for flyvedlikeholdspersonell inkludert:

Siden det vil være 41030 nye passasjerfly innen 2036, forventer Boeing 648.000 nye kommersielle flyvedlikeholdsteknikere fra 2017 og frem til da: 256.000 i Asia-Stillehavet (39%), 118.000 i Nord-Amerika (19%) og 111.000 i Europa (17%).

I Europa må flyvedlikeholdspersonell overholde del 66, sertifiserende personale, utstedt av European Aviation Safety Agency (EASA). Denne forskriften fastsetter fire autorisasjonsnivåer:

  • Nivå 1: Generell kjennskap, ikke-lisensiert
  • Nivå 2: Ramp og transitt, kategori A
    • kan bare sertifisere eget utført arbeid for oppgaver som han / hun har fått dokumentert opplæring
  • Nivå 3: Linjesertifiserende stab og base vedlikeholdsstøttende personale, kategori B1 (elektromekanisk) og / eller B2 (flyelektronikk)
    • kan sertifisere alt arbeid utført på et fly / en motor som han / hun er typegodkjent for, unntatt basisvedlikehold (vanligvis til og med A-Check)
  • Nivå 4: Sertifiserende stab for base, kategori C
    • kan sertifisere alt arbeid utført på et fly / en motor som han / hun er typegodkjent for, men bare hvis det er basisvedlikehold (ekstra nivå 3-personale er nødvendig)
    • denne autorisasjonen inkluderer ikke automatisk noen nivå 2 eller nivå 3 lisens.

Marked

En Panavia Tornado som er under vedlikehold

Fly

Markedet for vedlikehold, reparasjon, overhaling (MRO) var USD 135,1 milliarder i 2015, tre fjerdedeler av markedet for flyproduksjon på 180,3 B dollar. Av dette er 60% for sivil luftfart  : lufttransport 48%, næringsliv og allmennfart 9%, rotorfart 3%; og militær luftfart er 40%: fast fløy 27% og roterende 13%. Av MRO-markedet på 64,3 milliarder dollar er 40% for motorer, 22% for komponenter, 17% for linje, 14% for flyramme og 7% for modifikasjoner. Det forventes å vokse med 4,1% per år til 2025 til $ 96B.

Passasjerfly MRO skal nå $ 74,3 milliarder i 2017: 51% ($ 37.9B) enkelt-ganger , 21% ($ 15.6B) lang rekkevidde twin-ganger , 8% ($ 5.9B) middels rekkevidde twin-ganger, 7% ($ 5.2B) large fly , 6% ($ 4,5 milliarder) regionale jetfly som turboprop regionale passasjerfly og 1% ($ 0,7 milliarder) kortreiste dobbeltganger. I løpet av tiåret 2017–2026 skulle det verdensomspennende markedet nå over 900 milliarder dollar, ledet av 23% i Nord-Amerika, 22% i Vest-Europa og 19% i Asia-Stillehavet.

I 2017, av 70 milliarder dollar brukt av flyselskaper på vedlikehold, reparasjon og overhaling (MRO), var 31% for motorer, 27% for komponenter, 24% for linjevedlikehold, 10% for modifikasjoner og 8% for flyrammen; 70% var for modne passasjerfly ( Airbus A320 og A330 , Boeing 777 og 737NG ), 23% var for “solnedgang” -fly ( MD-80 , Boeing 737 Classic , B747 eller B757 ) og 7% ble brukt på moderne modeller ( Boeing 787 , Embraer E-Jet , Airbus A350XWB og A380 ).

I 2018 brukte den kommersielle luftfartsindustrien 88 milliarder dollar til MRO, mens militære fly krevde 79,6 milliarder dollar, inkludert feltvedlikehold. Airliner MRO forventes å nå 115 milliarder dollar innen 2028, en årlig vekstrate på 4% fra 77,4 milliarder dollar i 2018. Store flyrammeprodusenter Airbus , Boeing og Embraer kom inn i markedet, og økte bekymringene for deling av immateriell eiendom . Delt datastøttet prediktivt vedlikehold kan redusere driftsforstyrrelser. Prognoser hjalp blant annet Delta Air Lines med å redusere vedlikeholdskanselleringer med 98% fra 5600 i 2010 til 78 i 2017.

Insourced vedlikehold kan være ineffektivt for små flyselskaper med en flåte under 50–60 fly. De må enten outsource den eller selge MRO-tjenestene til andre transportører for bedre ressursutnyttelse. For eksempel er vedlikeholdet på sørafrikanske Comair 26 Boeing 737s outsourcet til South African Airways tekniske avdeling. Et annet eksempel er den spanske Air Nostrum opererer 45 CRJS og ATR72s og dens 300 person vedlikeholdsavdeling gir linje, basen vedlikehold og reparasjon begrenset komponent for andre flyselskaper 20% av tiden.

Tungt vedlikehold med flyramme er verdt 6 milliarder dollar i 2019: 2,9 milliarder dollar for C-sjekker og 3,1 milliarder dollar for D-sjekker , Aviation Week spår en vekst til 7,5 milliarder dollar i 2028 - 3,1 milliarder dollar C og 4,2 milliarder dollar D - for 70 milliarder dollar over 10 år, 10% av det samlede markedet sammenlignet med 40% for motorene.

Motorer

Amerikanske luftvåpenteknikere demonterer og inspiserer CFM56 viftebladene til en KC-135 , inspisert hver 1500. time.

Det kommersielle luftfartsmotormarkedet forventes av Aviation Week å være 25,9 milliarder dollar i 2018, en økning på 2,5 milliarder kroner fra 2017, ledet med 21% for Boeing 737NG 'CFM56-7B og A320s CFM56-5B og IAE V2500 (også på MD-90) bundet for andre, etterfulgt av modne bredbåndsmotorer: GE90 og deretter Trent 700.

Over 2017-2026 tiår, de største markedene for turbofans vil være B737NG er CFM56 -7 med 23%, den V2500 -A5 med 21%, den GE90 -115B med 13%, A320 er CFM56-5B med 13%, den PW1000G med 7%, Trent 700 med 6%, CF6 -80C2 med 5%, CFM LEAP med 5% og CF34 -8 med 4%. Mellom 2018 og 2022 vil den største MRO-etterspørselen være på CFM-motorer med 36%, etterfulgt av GE med 24%, Rolls med 13%, IAE med 12% og Pratt med 7%.

Når et fly blir eldre, blir en større prosentandel av verdien representert av motorene . I løpet av motorens levetid er det mulig å sette igjen verdi ved reparasjon og overhaling , å selge den for gjenværende brukstid, eller å demontere den og selge de brukte delene, for å hente ut den gjenværende verdien. Vedlikeholdsverdien inkluderer verdien av livsbegrensede deler (LLP) og tiden før overhaling . Kjerneverdien er verdien av dataplaten og deler som ikke er livsbegrensede. Motorprodusenter diskonterer dypt sitt salg, opptil 90%, for å vinne den flerårige strømmen av reservedeler og tjenester, som ligner barberhøvel- og knivmodellen .

Motorer som er installert på et nytt fly er redusert med minst 40%, mens reservemotorverdiene følger listeprisene nøye. Med 80% av kostnadene ved et butikkbesøk, eskalerer LLP- prisene for å hente tilbake den opprinnelige rabatten, til motortilgjengeligheten øker med flyriv . Mellom 2001 og 2018 for Airbus A320 eller Boeing 737-800 økte deres CFM56- verdi fra 27–29% til 48–52% av flyverdien. 777-200ERs PW4000 og A330-300s Trent 700- motorer steg fra en andel på 18–25% i 2001 til 29–40% i 2013. For A320neo og 737 MAX ligger mellom 52% og 57% av verdien i sine motorer: dette kan stige til 80-90% etter ti år, mens nye A350 eller B787 motorene er verdt 36-40% av flyet. Etter en stund overstiger vedlikeholdsreservene flyleien .

I 2018 er et komplett sett med LLP for en B737-800s CFM56-7B listepris $ 3,6 millioner, som for A320ceos CFM56-5B i 20-30 000 sykluser opp fra $ 2,0 millioner i 2009, mens en IAE V2500 er priset til $ 3,9 millioner i 20 000 sykluser, men har en lavere overhalingskostnad. LLP-delene til og A320neos PW1127G koster 4 millioner dollar og konkurrenten 4,3 millioner dollar i 20-30 000 sykluser. For en A330ceo er et GE CF6 -80 LLP-sett priset til $ 11 millioner for 15–20 000 sykluser og $ 9 millioner for en PW4000, og $ 6 millioner for en Trent 700, men med en $ 9-10 millioner overhaling mot $ 4-5 millioner for andre. LLP-settet for en B767-300ERs CF6 eller PW4000 koster 7 millioner dollar, og for en B787-8s Trent 1000 7 millioner dollar sammenlignet med 8,5 millioner dollar for en GEnx . En B777-300ERs GE90 LLP-sett er priset til $ 9 millioner, mens A380's Trent 900 koster $ 7 millioner, begge i 15 000 sykluser.

Mellom 2019 og 2038 vil det være behov for 5200 ekstra passasjerflymotorer med minst halvparten leid.

En motoroverhaling for en B737-800 koster 3,1 millioner dollar hver 20 000 timer, eller 3,4 millioner dollar hver 15 000 timer for tidligere varianter, mens det for et B757-kraftverk koster 4,5 millioner dollar hver 24. 000 timer. For en A330 turbofan koster den 7 millioner dollar hver 24. 000 timer, 8 millioner dollar for en A350- eller B787-motor, 9 millioner dollar hver 20 000 timer for et B777-200ER-kraftverk og 10 millioner dollar hver 25 000 timer for en B777-300ER-motor. Det koster $ 4 millioner hver 18. 000 timer for hver B747-400 turbofan og $ 7,5 millioner hver 25 000 timer for en A380-motor.

Fremtiden for flyvedlikehold

Helseovervåking av fly

Airbus har antydet at datadiagnostikk kan få slutt på ikke-planlagt jording for fly for feilreparasjoner rundt 2025, støttet av big data og operativ erfaring . Forutsigende vedlikehold , diagnostikk og helseovervåking kan eliminere ikke-planlagt jording, ved å gjøre intervaller for vedlikeholdsplaner hyppigere for å unngå AOG og tilhørende driftsforstyrrelser, og til slutt eliminere dem. Data eller overvåking kan fortelle at noen deler ikke trenger en planlagt sjekk, men en full overgang til denne modellen vil trenge mye større erfaring. Med mer historie, eksempler og regulatorisk tillit kan vedlikeholdsprogrammet og tilhørende manualer bli et dynamisk dokument for hvert spesifikke fly med vedlikeholdsplan basert på flyets driftshistorie.

Elektriske fly

I oktober 2018 telte konsulent Roland Berger 134 elektriske fremdriftsprosjekter: 70% elektriske motorer med batterier ladet på bakken og 30% hybrid-elektriske med drivstoffgenerator, parallelt eller i serie; 45% er urbane lufttaxi, 43% allmennflyging og 12% passasjerfly. Helelektrisk er noen ganger valgt for pendlere under 19 seter, og oftere for mindre fly med 2-4 seter som urbane lufttaxier eller trenere. Elektriske motorer vil trolig kreve mindre vedlikehold enn en drivstoffmotor, mens batterier og kabler kanskje må byttes oftere enn drivstoffsystemer.

Den helelektriske Pipistrel Alpha Electro to-seters trener er allerede sertifisert som LSA i Europa, Australia og muligens USA. Redmond, Washington-baserte MagniX integrerer en 350 hk (260 kW) elektromotor på sin testfugl av jernfugl før en første flytur av en Cessna Caravan i 2019, med en 750 hk (560 kW) Magni500 som erstatter PT6 enkelt turboprop. MagniX forventer å sertifisere Magni500 og 375 hk (280 kW) Magni250 innen 2020, og Caravan-ombyggingen innen 2022 med en rekkevidde på 160–320 km, da den vanligvis kjøres på mindre enn 160 mi km). En Britten-Norman Islander ettermontert med elektrisk fremdrift skal demonstreres innen 2021 av Cranfield Aerospace før kommersiell tjeneste i 2023. Roland Berger forventer en 50-seters hybrid-elektrisk passasjerfly i 2032 med en rekkevidde på 340 km (210 mi).

Automatisering av vedlikehold

Autonom Donecle UAV som utfører en flyinspeksjon .

Automatiserte flyinspeksjonssystemer har potensial til å gjøre flyvedlikehold tryggere og mer pålitelig. Ulike løsninger er nå utviklet: en samarbeids mobil robot som heter Air-Cobot , og ubemannede fly fra Donecle eller Easyjet .

Se også

Referanser

Eksterne linker