Allison Engine Company - Allison Engine Company

Allison Engine Company

Type	Inndeling
Industri	Luftfart
Grunnlegger	James Allison
Skjebne	Oppkjøpt av Rolls-Royce plc i 1995 og ble Rolls-Royce Nord-Amerika
Etterfølger	Rolls-Royce Nord-Amerika
Hovedkvarter	Indianapolis, Indiana , forente stater
Forelder	General Motors (1929–1995)

Den Allison Engine Company var en amerikansk flymotorprodusenten. Kort tid etter James Allisons død i 1929 ble selskapet kjøpt av Fisher -brødrene . Fisher solgte selskapet til General Motors , som eide det i det meste av sin historie. Det ble kjøpt opp av Rolls-Royce plc i 1995 til å bli den amerikanske datterselskap , Rolls-Royce Nord-Amerika .

Historie

En forgjenger for Allison Engine Company, Concentrated Acetylene Company , ble grunnlagt i september 1904 av James Allison, Percy C. "Fred" Avery og Carl G. Fisher . Avery var innehaver av patentet på produktet. Dette selskapet var forgjengeren til Perst-O-Lite Company , en produsent av acetylenlykter . En eksplosjon ved acetylengassverket i sentrum av Indianapolis fikk selskapet til å flytte ut av byen, nær racerbanen i Speedway, Indiana . Allison og Fisher kjørte biler på den banen, som hver eier et racerlag. Denne hobbyen resulterte i at Allison bygde en butikk på banen i Speedway hvor han opprettholdt sin flåte med racerbiler. Denne butikken ble stedet for Allison Plant #1. Fisher og Allison solgte interessen i Perst-O-Lite til Union Carbide for $ 9.000.000.

Allison Speedway Team Company

Allison startet som et "hot rodding" -motor- og bilfirma som servicerte Indianapolis Motor Speedway i Indianapolis . James Allison var eieren av Indianapolis Speedway Team Company , en racerbilvirksomhet i Indianapolis, Indiana. Mens det ble grunnlagt som Indianapolis Speedway Team Company, endret navnet seg flere ganger, først til Allison Speedway Team Company, deretter Allison Experimental Company og sist som Allison Engineering Company før det ble en divisjon av General Motors .

Selskapets eneste vanlige produksjonsartikkel var et patentert stålstøttet blylager, som ble brukt i forskjellige motorer med høy ytelse. Den bygde også forskjellige drivaksler, forlengelser og girkjeder for motorer med høy effekt, på forespørsel. Senere var hovedvirksomheten konvertering av eldre Liberty -motorer til kraftigere modeller, både for fly og marin bruk.

Allison trengte et sted hvor racerbilmotorene hans kunne endres og repareres. 1. januar 1917 flyttet Allison inn i en bygning ved det som i senere år skulle bli Indianapolis Motor Speedway . Sammen med flyttingen ansatte Allison Norman H. Gillman, en veldig talentfull ingeniør fra et konkurrerende løpsteam, som sin overingeniør.

Allisons flytting til Florida

Allison flyttet til Florida for å investere i eiendom etter første verdenskrig, og etterlot Gillman som ansvarlig. Allison ville ikke at selskapet skulle visne, så han ba Gillman om å bygge en V-12 marinemotor som var verdt Allison-navnet. Gillman fortsatte deretter med å bygge en motor som stolte på det man lærte av å bygge og endre den ærverdige Liberty -motoren.

Allisons selskap ble solgt til kaptein Eddie Rickenbacker i 1927 for $ 700 000 etter at Allison flyttet til Florida. I 1929, kort tid etter James Allisons død, ble selskapet kjøpt av Fisher -brødrene . Fishers solgte selskapet til General Motors , som eide det i det meste av historien. Allison Engine Company ble kjøpt opp i 1995 av Rolls-Royce plc , og ble Rolls-Royce Corporation datterselskap.

Hyper motor

På slutten av 1920-tallet finansierte den amerikanske hæren utviklingen av en serie motorer med høy effekt, som en del av sin hypermotorserie , som den hadde til hensikt å produsere på Continental Motors produksjonslinjer. Allisons manager, Norman Gilman, bestemte seg for å eksperimentere med sin egen sylinderdesign med høy effekt. Allisons motor ble produsent serienummer 1, AAC S/N 25-521. Det var X-4520, en 24-sylindret luftkjølt 4-bankers "X" -konfigurert motor designet av Army Air Corps og bygget av Allison Engineering Company i 1925. Resultatet ble presentert for hæren i 1928, som snudde ned utviklingsforslaget.

General motors

I 1929, kort tid etter James Allisons død, ble selskapet kjøpt av Fisher-brødrene, som instruerte det om å bruke sylinderdesignet til en sekssylindret motor for et "familiefly". Før arbeidet med dette designet hadde kommet veldig langt, solgte Fisher selskapet til General Motors, som avsluttet utviklingen på grunn av økonomisk press fra den store depresjonen . Likevel presset Gilman frem med sylinderdesignet og bygde en "papirprosjekt" V-12-motor. Hæren var nok en gang uinteressert, men foreslo i stedet Allison å prøve å selge den til den amerikanske marinen . Sjøforsvaret ble enige om å finansiere utviklingen av A- og B -modeller i svært begrenset grad for luftskipene , til krasj av USS Macon i 1935, da marinenes behov for en motor på 1000 hk (750 kW) forsvant.

V-1710

GMH Allison Overhaul Assembly Plant i Brisbane under andre verdenskrig

Allison V-1710-115

Den aller første V-1710 ble kjøpt av den amerikanske marinen som deres GV-1710-2, og ser ut til å ha hatt en Allison-serie med nummer 1, noe som tyder på at de startet nummereringen på nytt for V-1710. Den første V-1710-motoren som ble kjøpt av USAAC var AAC 33-42, Allison Serial No. 2, XV-1710-1, mens serienummer 3, 4, 5 var V-1710-4-motorer for luftfartøyer fra den amerikanske marinen, etterfulgt av et parti med 11 Air Corps-motorer kjøpt med midler fra 1934 (34-4 til 34-14) som dekket Allison-serier 6 til 16. Etter disse var produksjonsløpet på, totalt over 70 000 V-1710-er.

På dette tidspunktet hadde hæren blitt mer interessert i designet, og ba Allison om å fortsette med en ny "C" -modell. De hadde få egne midler til å investere, og Allison støttet mye av utviklingen fra egen lomme. Den V-1710-C første fløy den 14.12.1936 i Consolidated A-11 A teststed. V-1710-C6 fullførte Army 150 timers typetest 23. april 1937, med 1000 hk (750 kW), den første motoren av noen type som gjorde det. Da hadde alle de andre hærmotorprosjektene blitt kansellert eller trukket tilbake, og etterlot V-1710 som den eneste moderne designen som var tilgjengelig. Det ble snart funnet som hovedkraftverket til den nye generasjonen av United States Army Air Corps (USAAC) jagerfly, P-38 Lightning , P-39 Airacobra og P-40 Warhawk .

Hæren hadde lent seg tungt mot eksosdrevne turboladere , i stedet for de mer vanlige mekanisk drevne superladerne , og favoriserte den teoretiske fordelen ved å bruke den ellers bortkastede energien i eksosen. Dermed ble det investert liten innsats i å utstyre V-1710 med en kompleks to-trinns kompressor, og når den ble plassert i flydesign som P-39 eller P-40, som manglet plass til en turbolader, led motoren enormt ved høyere høyder. Det var spesielt av denne grunn at V-1710 senere ble fjernet fra P-51 Mustang og erstattet med Rolls-Royce Merlin .

Etterkrigs

Da behovet for V-1710 avviklet på slutten av krigen, fant Allison seg med en stor produksjonsinfrastruktur som ikke lenger var nødvendig. Av denne grunn, i 1947, bestemte hæren å ta General Electric 's versjoner av Frank Whittle ' s jetmotorer og gi dem til Allison til å produsere i stedet. Hovedproduksjonsmodellen var GE's I-40 på 4000 lbf (18 kN), produsert som Allison J33 . Da produksjonen ble avsluttet i 1955, hadde Allison produsert over 7000 J33s.

Allison overtok også GEs aksialstrømsmotordesign og ble Allison J35 . J35 var det viktigste kraftverket for F-84 Thunderjet og F-89 Scorpion , i tillegg til at det dukket opp på en rekke prototypedesign. J35 avsluttet også produksjonen i 1955, da hadde over 14 000 blitt levert.

Allison begynte også utviklingen av en serie turbopropmotorer for den amerikanske marinen, med T38 og en "tvilling" -versjon som T40 . Sjøforsvaret var bare interessert i T40, men kompleksiteten i drivakselsystemet dømte motoren og prosjektet ble til slutt kansellert. Allison prøvde igjen med T56 , i utgangspunktet en forstørret T38 med kraften til T40, og ble til slutt belønnet da denne motoren ble valgt for å drive C-130 Hercules . Allison turbopropmotorer ble også brukt til å omkonstruere Convair prop-passasjerfly, noe som resulterte i Convair 580 turboprop-passasjerfly som ble mye brukt av lokale service- og regionale flyselskaper i USA som Allegheny Airlines , de originale Frontier Airlines , North Central Airlines , som samt de store transportørene American , Eastern , United og Pan-Am .

Gjennom årene ble det utviklet en familie med motorer basert på T56-konfigurasjonen, som kulminerte med T406/ Allison AE1107 turboshaft for V-22 Osprey , Allison AE2100 turboprop, brukt på nyere modeller av C-130 og Allison/ Rolls- Royce AE 3007 turbofan som driver mange regionale flyfly, for eksempel Embraer ERJ 135 , ERJ 140 og ERJ 145 familie av regionale passasjerfly som fortsatt er mye brukt i flyindustrien.

Et av Allisons mest vellykkede prosjekter er Model 250 turboshaft/turboprop -motorfamilien, som ble startet av selskapet på begynnelsen av 1960 -tallet, da helikoptre begynte å bli drevet av turbinmotorer, fremfor gjengjeldende motorer. Allison-turbinemotorer ble brukt til å drive Bell 206 Jet Ranger og Long Ranger helikoptre samt den første versjonen av Sikorsky S-76 helikopter.

Eksperimenter

På midten av 1970-tallet designet Allison Division of General Motors Corporation i Detroit keramiske komponenter i Allison GT 404-4 lastebilmotor. Allison fortsatte å jobbe med General Motors om utvikling av keramiske turbinedrevne motorer til begynnelsen av 1990 -tallet. Under arbeidet deres var de i stand til å konstruere ganske stabile bilmotorer som var i stand til å brenne en rekke drivstoff, som bensin, diesel, parafin, alkohol, vegetabilsk olje og kullpulver.

På 1980-tallet samarbeidet Allison med Pratt & Whitney om å demonstrere 578-DX propfan . I motsetning til den konkurrerende General Electric GE-36 UDF , var 578-DX ganske konvensjonell, med en reduksjonsgirkasse mellom LP-turbinen og propfanbladene. Støyhensyn, pluss en betydelig reduksjon i de reelle kostnadene for flydrivstoff, stoppet det NASA -finansierte programmet.

I 1995, Allison testet en prototype løft fan for Joint Strike Fighter-programmet og en LiftFan dyse ble testet i 1997 ved NASAs Lewis anlegget. I 1997 hadde en komplett prototype blitt demonstrert av Rolls-Royce-eide, men amerikanskstyrte Allison Advanced Development Company.

Bruk av biler

I 1965 opprettet en dragracer, Jim Lytle, en bil kjent som Quad Al som innlemmet fire overskytende V-12 Allison aero-motorer fra andre verdenskrig i en firehjulsdrevet konfigurasjon, og utviklet omtrent 12 000 hk (8 900 kW). Selv om motorene startet, kjørte den aldri; skaperen hadde ikke råd til de tilpassede girkassene og clutchene som kreves for å håndtere det enorme dreiemomentet som genereres av motorene. Bilen overlever, uten motorer, i Indiana , USA.

Oppkjøp av Rolls-Royce

I 1992 prøvde General Motors å selge Allison for å konsentrere seg om gjenoppbygging av bilens markedsandel. Rolls-Royce forsøkte å kjøpe selskapet i 1993, men General Motors valgte en management-buyout i stedet for 370 millioner dollar.

I 1995 godkjente amerikanske myndigheter, med begrensninger på Joint Strike Fighter Program , kjøp av Allison av Rolls-Royce. Prisen var 525 millioner dollar. I år 2000 ble noen av disse begrensningene lettet, og i 2001 valgte den amerikanske regjeringen F-35 med Rolls Royce LiftFan og Pratt & Whitney F135- motorer.

Produkter

Allison V-1710-7

Allison T56

Allison J35

Referanser

Fotnoter

Merknader

Bibliografi

Eksterne linker

• Allisons arbeid med turbinemotorer for biler