Avro Canada CF -100 Canuck - Avro Canada CF-100 Canuck

CF-100 Canuck
CF-100s 423 kvm.jpg
Nr. 423 skvadron Mk 4B CF-100s, 1962. Denne skvadronen hadde base i Grostenquin, Frankrike.
Rolle Interceptor -fly
Produsent Avro Canada
Første fly 19. januar 1950
Introduksjon 1952
Pensjonert 1981
Status Trakk seg ut av tjenesten
Primære brukere Royal Canadian Air Force
belgiske luftvåpen
Antall bygget 692
Utviklet til Avro Canada CF-103

Den Avro Canada CF-100 canuck (kjæle kjent som "Clunk") er en kanadisk twinjet interceptor / bokser utformet og produsert av luftfartøy produsenten Avro Canada . Den har skillet fra å være den eneste kanadisk designet jagerfly som gikk inn i masseproduksjon .

Arbeidet startet i løpet av oktober 1946 som svar på en spesifikasjon fra Royal Canadian Air Force (RCAF) som etterlyste et nytt jet-drevet interceptor/jagerfly egnet for langdistanse patruljeoppdrag og allværsoperasjoner. 19. januar 1950 gjennomførte CF-100 Mark 1- prototypen, 18101 , jomfruturen , drevet av et par Rolls-Royce Avon RA 3 turbojetmotorer . Både fly fra forproduksjon og produksjonsserie ble i stedet drevet av den urfolksutviklede Avro Orenda- motoren. Flytesting viste at CF-100 hadde en relativt kort start og høy stigning, noe som gjorde den godt egnet til sin rolle som avlytter. Desember 1952 tok skvadronleder Janusz Żurakowski , Avro-selskapets hovedutviklingstestpilot , CF-100 Mk 4-prototypen opp til Mach 1.10 på et dykk fra 14.000 m (45.000 fot), noe som gjorde typen til den første rettvingede jetflyet fly for å oppnå kontrollert supersonisk flytur.

CF-100 tjenestegjorde hovedsakelig med Royal Canadian Air Force og Canadian Armed Forces ; det ble også anskaffet i liten mengde av Belgia for å utstyre den belgiske luftkomponenten . CF-100 ble introdusert i 1952 midt i den kalde krigen , og ble vanligvis utplassert på både NATO- baser i Europa og i Nord-Amerika som en del av North American Aerospace Defense Command (NORAD). I tillegg til den type bruk av frontline skvadroner , ble det også tilført til operative treningsenheter og hyppig brukt til andre sekundære oppgaver, deriblant antenne rekognosering og elektronisk krigføring roller. I begynnelsen av 1950-årene var Avro Canada CF-103 , et avansert derivat av CF-100 som adopterte en feid vinge og var i stand til transoniske hastigheter, under utvikling, men ble avsluttet. Videreutvikling av disse konseptene førte til slutt til Avro Canada CF-105 Arrow .

I løpet av 1981 ble alle de gjenværende RCAF CF-100ene trukket ut av tjenesten, etter å ha blitt etterfulgt av nyere jagerfly som McDonnell Douglas CF-18 Hornet .

Design og utvikling

Bakgrunn

Midt i de siste årene av andre verdenskrig hadde tjenestemenn i Canada konkludert med både at utviklingen av en selvforsynt innfødt militær luftfartsindustri ville ha betydelig nasjonal verdi og at det nye feltet for fremdrift av jetfly hadde store løfter. Allerede i juli 1944 hadde Canada påbegynt arbeidet med sitt eget turbojet -motorprogram , og produserte det eksperimentelle Avro Canada Chinook -kraftverket. I slutten av 1940 -årene og begynnelsen av 1950 -årene hadde hendelser som Koreakrigen og sovjetisk atombombe -prosjekt bidratt til de internasjonale spenningene i det som skulle bli kjent som den kalde krigen ; den kanadiske regjeringen bestemte seg for å svare med sterkt økende forsvarsutgifter. The Royal Canadian Air Force (RCAF) var en stor mottaker av den utvidede budsjettet, og nådde 46,6% av totale forsvarsutgifter under FY 1951-1952, noen som skyldes flere store innkjøpsprogram som ble gjennomført.

I løpet av denne perioden hadde RCAF en sterk interesse i å anskaffe sin egen flåte av jetdrevne kampfly. Spesielt hadde tjenesten identifisert et behov for et nytt jet-drevet interceptor /jagerfly som ville være i stand til å patruljere de store områdene i Canadas nord og operere under alle værforhold. Planlagt som en to-seters jagerfly, som skal bemannes av en pilot og navigator, vil den adoptere to kraftige motorer sammen med et relativt avansert radarsett og brannkontrollsystem som er plassert i nesen som gjør at flyet kan opereres i all vær eller nattforhold. Disse kravene ble formalisert av en RCAF -spesifikasjon som ble utstedt i løpet av 1946. I følge RCAF Air Marshal Wilfred Curtis var det ingen eksisterende fly som kunne tilfredsstille spesifikasjonen, og det var heller ikke noe passende fly som allerede var under utvikling andre steder, derfor ble det ansett som nødvendig for Canada for å utvikle en slik jagerfly selv.

CF-100 prototype 18102
Våpenøvelsesenhet CF-100 Mk 5 som skyter raketter ved det første årlige rakettmøtet i Air Defense Command, Cold Lake , september 1957.
CF-100 Mk 5D (18476) tidligere CFB Namao og nr. 414 Electronic Warfare (EW) skvadron #100476 malt som nr. 440 skvadron RCAF Mk 4B som tjenestegjorde i NATO og ble vist på Alberta Aviation Museum .

3. november 1945 ble det inngått en avtale om å utvikle en prototype jetdrevet jagerfly på vegne av RCAF; oktober 1946 gjorde utstedelsen av offentlige kontrakter til flyprodusenten Avro Canada det mulig for selskapet å starte det tilhørende designarbeidet. Ut av denne innsatsen ville XC-100 dukke opp , en prototype all-weather jagerfly, som ble utviklet for å møte den enestående spesifikasjonen. Arbeidet ble opprinnelig overvåket av Edgar Atkin, Avro Canadas sjefsingeniør; en sentral bidragsyter til programmet var tidligere Havilland flydesigner John Frost , som ble utnevnt til sjefdesigningeniør for militære prosjekter og dermed ansvarlig for CF-100s utvikling. På et tidspunkt omarbeidet Frost, sammen med Avros Chief Aerodynamacist Jim Chamberlin , grundig utformingen av flykroppen. 17. mai 1949, som svar på programmets fremgang, ble det inngått en tilleggsavtale om å produsere ti pre-produksjon jagerfly sammen med 30 Avro Orendas , en urfolksutviklet turbojetmotor.

Flytesting

Den CF-100 Mark en prototype, 18 101 , kom fra fabrikken, i skinnende sort samlet med hvite lyn kjører ned flykroppen og motorer. Januar 1950 fløy CF-100-prototypen jomfruturen med Gloster Aircraft Company Chief Test Pilot Squadron Leader Bill Waterton (på lån fra Gloster, da også en del av Hawker Siddeley- gruppen) ved kontrollene. Mark 1 ble drevet av et par Rolls-Royce Avon RA 3 turbojetmotorer , hver i stand til å generere en maksimal skyvekraft på 28,9 kN (2950 kgp / 6500 lbf) skyvekraft. I løpet av juli 1950 utførte den andre prototypen, 18102 , sin første flytur. April 1951 gikk den andre prototypen tapt i en ulykke som drepte testpiloten Bruce Warren. I følge luftfartsforfatter James Dow resulterte dette tapet i at programmet ble satt på ubestemt tid og spørsmål reist om Avro Canadas kompetanse.

Som svar på tapet og problemene som oppstod, avskjediget Avro Canada flere medlemmer av designteamet og opprettet en spesiell arbeidsgruppe for å utbedre en større strukturell designfeil. For å løse sistnevnte ble det utviklet en enkel modifikasjon som enkelt kan ettermonteres i forproduksjonsflyet. Mens begge prototypene hadde blitt drevet av Avon-motorer, brukte de påfølgende flyene i pre-produksjons- og produksjonsserien det lokalt utviklede Orenda-kraftverket i stedet, hvorav den første flyr i løpet av juni 1951. Som et resultat av forsinkelser i utviklingen av Orenda, ble dens valg påvirket uunngåelig også CF-100-programmets tidsplan. Misfornøyd med utviklingstempoet, informerte statsråd C. D. Howe Avro om å stoppe arbeidet med alle andre prosjekter og fokusere sin innsats på å fullføre CF-100.

Fem forhåndsproduksjon Mk 2 -testfly (serienummer 18103 - 18107 ) ble produsert, alle utstyrt med Orenda 2 -motorer; den ene var utstyrt med doble kontroller og utpekt til en Mk 2T -trener. Ifølge piloten Jacqueline Cochran reagerte Orenda-motoren merkbart jevnere enn noen av de britiske eller amerikanskbygde jetmotorene hun tidligere hadde fløyet. De første tannproblemene med pre-produksjonsflyet ble snart løst. Den første produksjonsversjonen, betegnet Mk 3 , foretok sin første flytur i løpet av oktober 1952. Mk 3 innlemmet APG-33 radaren og var bevæpnet med åtte .50 kaliber Browning M3 maskingevær. Den Mk 3CT og Mk 3DT var igjen to kontrollversjoner som tilføres til operasjonstreningsenheter.

I midten av januar 1955 ankom en CF-100 Eglin AFB , Florida , for tester med kaldt vær i den klimatiske hangaren. Et syvmanns RCAF-team, ledet av Flight Lieutenant B. D. Darling, som tidligere hadde utført tester ved Namao Air Base , Alberta , var en del av den klimatiske løsrivelsen av Central Experimental and Proving Establishment ; testing startet i løpet av den påfølgende måneden. I mars 1956 ble et parti med fire CF-100 Canucks sendt til Eglin AFB for å gjennomføre sammenlignende bevæpningsforsøk, hvor typen ble fløyet av flere mannskaper fra United States Air Force (USAF). Operasjonelle egnethetstester, kalt Project Banana Belt , ble utført av 3241st Test Group (Interceptor) i APGCs Air Force Operational Test Center , i samarbeid med et prosjektteam som tilhører RCAF.

Produksjon

I løpet av september 1950 la RCAF en første produksjonsordre for 124 Mk 3 -fly, hvorav det første tok i bruk i 1953. Denne modellen var bevæpnet med åtte .50 kaliber maskingevær. Den definitive rakettbevæpnede Mk 4A var basert på prototypen Mk 4 (en modifisert Mk 3), som først fløy 11. oktober 1952. Nesen inneholdt den mye større APG-40 radaren , mens vingene var utstyrt med vingespissbelegg, hver som inneholder opptil 29 Mk 4/Mk 40 "Mighty Mouse" Folding-Fin Aerial Rocket , som skal brukes i tillegg til pistolene. I løpet av 1954 ble de siste 54 i en ordre for Mk 3 byttet til den mer avanserte Mk 4 , den totale ordren for Mk 4 steg til 510. Mk 4B -versjonen var utstyrt med kraftigere Orenda 11s.

Fem versjoner, eller merker , ble produsert. Storhøyden Mk 5 var den siste varianten, og produksjonen startet i løpet av 1955. Denne modellen inneholdt en 1,06 m lengre vingespiss og forstørret haleplan, sammen med fjerning av maskingeværene. Den foreslåtte Mk 6 skulle ha montert Sparrow II -missiler og blitt drevet av etterbrente Orenda 11IR -motorer; dette var ment å bli adoptert som en "midlertidig" jagerfly før introduksjonen av den mer avanserte Avro Canada CF-105 Arrow , som da var under utvikling. Et avansert derivat av CF-100 var CF-103 , som var utstyrt med en feid vinge og anslått å være i stand til transoniske hastigheter; dette ble bygget i mock-up form i løpet av 1951, men ble ansett som foreldet allerede før CF-100 demonstrerte evne til å overskride lydhastigheten på et dykk. Desember 1952 tok skvadronleder Janusz Żurakowski , Avro-selskapets hovedutviklingstestpilot , CF-100 Mk 4-prototypen til Mach 1.0 på et dykk fra 9 100 m (30 000 fot), og ble det første rettvingede jetflyet som oppnådde kontrollert supersonisk flytur.

Driftshistorie

CF-100 Mk 3 på Canadian Museum of Flight i juli 1988.

Blant piloter fra RCAF ble Canuck kjærlig kjent som "Clunk", navnet har blitt tilskrevet støyen som produseres av fremre landingsutstyr under tilbaketrekning i brønnen etter start. Et annet vanlig, mindre attraktivt kallenavn var "Lead Sled", en referanse til dens tunge kontroller og generelle mangel på manøvrerbarhet, et kallenavn som ble delt med en rekke andre fly fra 1950 -tallet. Andre inkluderte CF-Zero, Zilch og udyret, alle referanser til et fly som mange piloter betraktet som mindre glamorøse enn RCAF- dagskjempere som Canadair Sabre .

Operasjonelt mange CF-100s fungerte under amerikansk-kanadiske nordamerikanske Air Defense Command (NORAD), som beskyttet nordamerikanske luftrom fra sovjetiske inntrengere, særlig trusselen fra atomvåpen bombefly . I tillegg, mellom 1956 og 1962, som en del av North Atlantic Treaty Organization (NATO), var fire CF-100-skvadroner basert i Europa med 1 luftdivisjon ; for en stund var CF-100 den eneste NATO-jagerflyet som var i stand til å operere i null sikt og dårlige værforhold.

Rundt starten på Koreakrigen på begynnelsen av 1950-tallet befant United States Air Force (USAF) seg akutt med et jet-drevet, allvær , interdiction / overvåkingsfly . Denne hastigheten var så stor at USAF var villig til å vurdere to utenlandske design: CF-100 og English Electric Canberra . Etter en evaluering ble CF-100 avvist på grunn av utilstrekkelig rekkevidde og nyttelast . den rivaliserende engelske elektriske designen ble valgt og utviklet til Martin B-57 Canberra .

På sitt høyeste tjente CF-100 med ni RCAF-skvadroner på midten av 1950-tallet. Fire av disse skvadronene ble distribuert til Europa under NIMBLE BAT-ferjeprogrammet, og erstattet flere NATO RCAF-skvadroner utstyrt med Canadair Sabre dagskjempere for å tilby allværsforsvar mot sovjetiske inntrengere. Mens den ble fløyet i det nordamerikanske teatret, ville CF-100 vanligvis beholde en naturlig metallfinish; de som flyr til utlandet fikk imidlertid et forstyrrende kamuflasjearbeid i britisk stil : mørk sjøgrå og grønn på toppen, lys sjøgrå på bunnen.

I løpet av Avro Canada-årene fortsatte Chief Development Pilot, S/L Żurakowski , å fly som en aerobatisk visningspilot, med spektakulære resultater, spesielt på Farnborough Airshow 1955 hvor han viste CF-100 i et "fallende blad". Han ble igjen anerkjent som "Great Żura" av mange luftfarts- og industriobservatører som ikke kunne tro at en stor jagerfly med all slags vær kunne settes så spektakulært gjennom tempoet. Hans opptreden har blitt kreditert Belgias beslutning om å kjøpe CF-100 til det belgiske luftvåpenet . Det ble gjort ytterligere forsøk på å selge Canuck til flere andre nasjoner, inkludert USA , men ingen andre eksportkunder for typen ville bli sikret. Dow begrunnet at Canucks dårlige utenlandske salgsresultater forårsaket at tjenestemenn hadde liten tillit til å eksportere andre fly, inkludert CF-105 Arrow.

I løpet av produktets levetid ble 692 CF-100-er av forskjellige varianter produsert, inkludert de 53 flyene som ble levert til det belgiske flyvåpenet. Selv om den opprinnelig var designet for bare 2000 flytimer, ble det funnet at Canucks flyramme kunne tjene i over 20 000 timer før den måtte trekkes tilbake. Det belgiske flyet ble enten skrotet etter lagring eller avskrevet i krasjer. Følgelig, selv om den kanadiske CF-100 ville bli erstattet i sin frontlinjerolle med den raskere CF-101 Voodoo , fortsatte Canuck å tjene med 414 skvadron fra de kanadiske styrkene, basert på CFB North Bay , Ontario ; i løpet av de senere årene fikk typen i oppgave å oppdage luft , opplæring og elektronisk krigsmisjon . Den ble endelig trukket ut av tjenesten i løpet av 1981. Etter at CF-100 ble pensjonert, er det fortsatt et antall fly over hele Canada (og andre steder) som statiske skjermer.

I slutten av 1950-årene var en avansert supersonisk interceptor, CF-105 Arrow sammen med den sofistikerte Orenda Iroquois- motoren under utvikling av Avro Canada som en tiltenkt etterfølger av CF-100. I løpet av 1959 ble imidlertid arbeidet med CF-105 avsluttet etter en kontroversiell avgjørelse fra den kanadiske regjeringen.

Varianter

  • CF-100 Mk 1  : De to første prototypene.
    • CF-100 Mk 1P  : Foreslått foto-rekognoseringsversjon. Ikke bygget.
  • CF-100 Mk 2  : Ti pre-produksjonsfly.
    • CF-100 Mk 2T  : Treningsversjon med dobbel kontroll av CF-100 Mk 2. To bygget.
  • CF-100 Mk 3  : To-seters all-weather langdistanse interceptor jagerfly. Første produksjonsversjon for RCAF . Åtte .5-tommers Browning M3- kanoner (200 runder per pistol) i en fremre avfyrende ventral pistolpakke. 70 bygget.
    • CF-100 Mk 3A  : CF-100 Mk 3 undertype, drevet av to Orenda 2 turbojet-motorer. 21 bygget.
    • CF-100 Mk 3B  : CF-100 Mk 3 undertype, drevet av to Orenda 8 turbojet-motorer. 45 bygget.
    • CF-100 Mk 3CT  : Ett CF-100 Mk 3 konvertert til et treningsfly med dobbel kontroll. Senere redesignet CF-100 Mk 3D .
  • CF-100 Mk 4  : To-seters all-weather langdistanse interceptor jagerfly. Åtte .5-tommers Browning M3-kanoner (200 runder per pistol) i en fremre avfyrende ventral pistolpakke. Pluss to vingespissplater på 29 x 70 mm (2,75 tommer) "Mighty Mouse" finfoldbare luftraketter . Ett pre-produksjonsfly.
    • CF-100 Mk 4A  : CF-100 Mk 4 undertype, drevet av to Orenda 9 turbojet-motorer. 137 bygget.
    • CF-100 Mk 4B  : CF-100 Mk 4 undertype, drevet av to Orenda 11 turbojet-motorer. 141 bygget.
    • CF-100 Mk 4X  : Foreslått versjon av CF-100 Mk 4. Ikke bygget.
  • CF-100 Mk 5  : To-seters all-weather langdistanse interceptor jagerfly, drevet av to Orenda 11 eller Orenda 14 turbojet motorer. To vingespissbelegg på 29 x 70 mm (2,75 tommer) "Mighty Mouse" finfoldbare luftraketter. 332 bygget.
    • CF-100 Mk 5D  : Lite antall CF-100 Mk 5s konvertert til ECM (Electronic Countermeasures), EW (Electronic Warfare) fly.
    • CF-100 Mk 5M  : Lite antall CF-100 Mk 5-er utstyrt for å bære luft-til-luft-missiler AIM-7 Sparrow II.
  • CF-100 Mk 6  : Foreslått versjon bevæpnet med luft-til-luft-missilet AIM-7 Sparrow II. Ikke bygget.

Operatører

CF-100-merke som ble brukt av kanadiske styrkeres mannskaper på 1970- og 80-tallet
 Belgia
 Canada

Viktige ulykker og hendelser

  • 11. august 1953: en CF-100 krasjet i Longueuil, Québec kort tid etter start og drepte begge mannskapene. To hus ble rammet og sju døde på bakken, inkludert fem barn - alle seks år og yngre.
  • 15. mai 1956: En CF-100 krasjet inn i Villa St. Louis i Orléans, Ontario , og drepte både mannskaper og 13 sivile på bakken i det som er kjent som Convent Crash .
  • 25. august 1958: To CF-100-er i en fire-flyformasjon kolliderte og krasjet i nr. 2 (F) Wing, Grostenquin, Frankrike . Ett fly krasjet inn på basissykehuset og et krasjet i et felt. To mennesker ble drept på sykehuset og tre flybesetninger ble drept.

Fly utstilt

Avro Canada CF-100 Canuck Mk.3D utstilt på Nanton Air Museum, Nanton, Alberta.
Canadian Forces CF-100 utstilt i Head Lake Park, Haliburton, Ontario
RCAF CF-100 på Lee Park, North Bay
CF-100 National Air Force Museum of Canada, Trenton, Ontario

Belgia

Canada

Storbritannia

forente stater

Spesifikasjoner (CF-100 Mk 5)

Data fra

Generelle egenskaper

  • Mannskap: to
  • Lengde: 16,51 m
  • Vingespenn: 17,42 m
  • Høyde: 4,42 m
  • Vinge område: 591 sq ft (54,9 m 2 )
  • Tom vekt: 23,100 lb (10 478 kg)
  • Totalvekt: 33.450 lb (15.173 kg)
  • Maks startvekt: 36329 lb (16 329 kg)
  • Kraftverk: 2 × Avro Canada Orenda 11 turbojetmotorer , 7 300 lbf (32 kN) kraft hver

Opptreden

  • Maksimal hastighet: 552 mph (888 km/t, 480 kn)
  • Rekkevidde: 3.200 km, 1.700 nmi
  • Servicetak: 14000 m
  • Klatrehastighet : 8,550 fot/min (44,5 m/s)
  • Trykk/vekt : 0,44

Bevæpning

  • Raketter: 2 vingespissbøtter på 29 x 70 mm (2,75 tommer) "Mighty Mouse" finfoldbare luftraketter

Avionikk

  • Radar

Se også

Relatert utvikling

Fly med lignende rolle, konfigurasjon og epoke

Relaterte lister

Referanser

Sitater

Bibliografi

  • Baglow, Bob. Canucks Unlimited: Royal Canadian Air Force CF-100 skvadroner og fly, 1952–1963 . Ottawa, Ontario, Canada: Canuck Publications 1985. ISBN  0-9692246-0-5 .
  • Dow, James. Pilen. James Lorimer & Company, 1997. ISBN  1-5502855-4-8 .
  • Henley, Don (mars - april 1997). "Enestående kunde: Belgia og Avro Canada CF-100". Luftentusiast . Nr. 68. s. 60–63. ISSN  0143-5450 .
  • Lyzun, Jim. CF-100 Canuck . Ottawa, Ontario, Canada: SMS Publishing, 1985. ISBN  0-920375-04-9 .
  • Milberry, Larry . Avro CF-100 . Toronto, Ontario, Canada: CANAV Books, 1981. ISBN  0-9690703-0-6 .
  • Milberry, Larry. Seksti år, RCAF og CF Air Command 1924–1984 . CANAV Books, 1984. ISBN  0-07-549484-1 .
  • Page, Ron. Canuck: CF-100 All Weather Fighter . Erin, Ontario, Canada: Boston Mills Press, 1981. ISBN  0-919822-39-8 .
  • Taylor, John WR og Jean Alexander. Bekjemp flyet i verden . New York: GP Putnam's Sons, 1969. ISBN  0-71810-564-8 .
  • Whitcomb, Randall L. Teknisk krig i den kalde krigen: politikken i Amerikas luftforsvar . Burlington, Ontario, Canada: Apogee Books, 2008. ISBN  978-1-894959-77-3 .

Eksterne linker