Beograd sentralstasjon - Belgrade Main railway station
Beograd sentralstasjon
Железничка станица Београд Главна
| |
|---|---|
.jpg) Stasjonsbygning
| |
| plassering | Savski trg 2, Beograd Serbia
|
| Koordinater | 44 ° 48′31 ″ N 20 ° 27′20 ″ E / 44.80861 ° N 20.45556 ° Ø Koordinater: 44 ° 48′31 ″ N 20 ° 27′20 ″ E / 44.80861 ° N 20.45556 ° Ø |
| Eid av | Serbiske jernbaner |
| Plattformer | 6 plattformer |
| Spor | 1. 3 |
| Tilkoblinger | 100 m: Beograd busstasjon 36, 46, 51, 78, 83, 91, 92, 511, 551, 552, 553, 601, A1, E1  2, 3, 7, 9, 12, 13 |
| Konstruksjon | |
| Struktur type | I klasse |
| Parkering | Ja |
| Historie | |
| Åpnet | 23. august 1884 |
| Lukket | 30. juni 2018 |
| Elektrifisert | 31. mai 1970 |
| plassering | |
  Beograd sentralstasjon Plassering i Beograd
| |
Den Beograd Sentralbanestasjonen ( serbisk : Железничка станица Београд Главна , romani : Zeleznicka Stanica Beograd Glavna ) er en tidligere jernbanestasjonen i Beograd , hovedstaden i Serbia. Det ble bygget mellom 1882 og 1885 etter designene av arkitekten Dragutin Milutinović, og det har status som et kulturminne av stor betydning . Fram til åpningen av den nye Beograd Center -stasjonen (Prokop) i 2016, var det byens sentralstasjon, og den travleste i landet. For å frigjøre plass til prosjektet Beograd Waterfront , ble stasjonen stengt 1. juli 2018 og planlagt å bli et museum.
Persontog har blitt gradvis flyttet til den nye stasjonen i løpet av 2016 og 2017. Det meste av jernbanetrafikken ble flyttet til den nye stasjonen i desember 2017, og dermed forlot bare internasjonale tog og to tog til Novi Sad i den gamle stasjonen. Hovedstasjonen opererte til 30. juni 2018, da det siste toget, internasjonaltog 340 til Budapest , forlot stasjonen klokken 21:40. Internasjonale tog ble flyttet til Prokop og tog til Bar flyttet til Topčider jernbanestasjon .
Historie
Opprinnelse
På kongressen i Berlin i 1878 ble fyrstedømmet Serbia de jure anerkjent som en uavhengig stat. Dagens stormakter bestemte at Serbia skulle bygge jernbanen. Serbia var ikke økonomisk utviklet til å begynne med, og ble i tillegg fattig etter de serbisk-osmanske krigene fra 1876 til 1878, så det manglet de nødvendige midlene. Prins Milan Obrenović og regjeringen kunngjorde anmodning om anbud, og budet ble vunnet av et fransk selskap. I følge en populær - men uprøvd - versjon av hendelsene, godtok prins Milan en bestikkelse på 1 million franc i gull for å gi jobben til franskmennene.
Konstruksjon
Konsesjonen inkluderte konstruksjonen av jernbanen Beograd-Niš , togbroen over Sava- elven og en jernbane som ville koble Beograd til Zemun , en grenseby i Østerrike-Ungarn på den tiden. Plasseringen av den fremtidige stasjonsbygningen ble valgt i 1881. Det var en myrlendt myr kalt Ciganska bara ("Sigøynerdammen"). Myra ble kartlagt for første gang på et østerriksk kart fra 1789. Det var en myr som dekket et stort område som strekker seg fra dagens Karađorđeva- gate til munningen av Topčiderska Reka inn i Sava, over den nordlige spissen av Ada Ciganlija . Det myrlendte området dekket dagens beliggenhet for Beograd sentralstasjon og deler av gatene Sarajevska og Hajduk-Veljkov . Ciganska bara tappet to andre myrer. Den ene var lokalisert på Slavija , som rant gjennom bekken Vračarski potok som fløy nedover området i dagens Nemanjina -gate . Den andre dammen var Zeleni Venac . De eponyme sigøynerne som bodde i området brukte gjørmen fra myren til å lage takstein. De bodde i små hytter eller campingvogner (kalt "čerge"), mellom høyt gress og rush , med hestene og vannbøflene beite fritt i området. Som de fleste av hyttene var faktisk stylte hus bygget på påler på grunn av myrlendt land ble området gradvis heter Bara Venecija ( " Venezia dammen").
Som sådan var stedet absolutt upassende for byggearbeid, og myren måtte fylles først. Restene av den ødelagte Stambolporten i 1866 var også ferdige i myra. I 1884 ble myren drenert og begravet under steinsprutene fra alle deler av byen, men spesielt fra Prokop , og Prokop ligger i den østlige delen av det tidligere nabolaget Jatagan Mala . Tidligere var det en geografisk referanse, ettersom området lå i den nedre dalen i den nå underjordiske bekken Mokroluški Potok . Jord og grus ble gravd og brukt til å dekke og tømme sumpene på høyre bredd av Sava, slik at nabolagene Savamala og Bara Venecija kunne bygges, sammen med bygningen av sentralbanestasjonen. Etter at arbeidene var fullført, ble området rundt Mokroluški Potok etterlatt som et bratt, langstrakt kutt i bakken, og fikk dermed navnet (serbisk prokop , kuttet eller gravd gjennom). Prins Milan foreslo personlig dette området, som strakte seg over Đorđe Vajferts bryggeri og nabolaget Smutekovac . Blant hans mange grunner nevnte han jordens kvalitet og det faktum at byggeplassens nærhet ville redusere transportkostnadene. Imidlertid tilhørte landet hans kone, prinsesse Natalie , så prinsen tjente til og med penger på byggingen av stasjonen. I en historisk vri er Prokop stedet for Beograds utpekte nåværende sentralbanestasjon.
Da stedet ble valgt, ble det også koblet fra Beograd når det gjelder transport. Den tidligere landsbyen Savamala var nærmest, men byen kunne bare nås ved hjelp av en fiaker , og dette langs en bypass -rute som går gjennom Spomenička Street (moderne Nemanjina).
Byggingen av jernbanen og stasjonen møtte opprinnelig hard motstand. Loven om jernbanekonstruksjon passerte knapt i nasjonalforsamlingen i Serbia, mens det for selve jernbanen ble sagt at den var både kostbar og unødvendig; en "djevelens slange"; en "ødelegger av folket", en trussel mot kvinnelig fruktbarhet og en kanal for infiltrasjon fra fremmede makter.
|
Beograd sentralstasjon |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Åpning
De grunnsteinene ble lagt av prins Milan: for jernbanen 3. juli [ OS 21 juni] 1881, for stasjonen 15. april [ OS 3.4] 1883. Byggingen av stasjonen ligget bak byggingen av jernbanen og broen , så da tiden kom for det første toget som skulle passere gjennom Beograd, var objektet ikke ferdig. Siden det var åpenbart at stasjonen ikke vil være ferdig i tide, ble det midlertidige objektet bygget for å tjene formålet i stedet. Selv om det på et tidspunkt i 1884 ble registrert at 5575 arbeidere var ansatt i bygningens konstruksjon, kunne det ikke være ferdig i tide. Den måtte være seremonielt åpen, selv om den fremdeles var dekket av stillaser. Det første toget fra denne stasjonen gikk mot Zemun med høflige æresbevisninger, 1. september [ OS 20. august] 1884, klokken 15.00 Da Serbia ble erklært som et rike i 1882, var de første passasjerene nå kong Milan, dronning Natalie og kronprins Alexander , på vei til Wien . Mer enn 200 utenlandske gjester og et par tusenvis av borgere deltok på åpningsseremonien.
Militærorkester spilte musikk helt til toget krysset broen. Tre dager senere ble stasjonen igjen dekorert med flagg og blomster da jernbanen til Niš var åpen og den første salgsfremmende komposisjonen mot Niš gikk. Kanoner fra Beograd festning markerte anledningen mens de militære orkestrene spilte marsjer. Tidsskriftet Novi beogradski dnevnik skrev: "Unge og gamle, rike og fattige, vakre og stygge, de samlet alle i Bara Venecija for å se starten på den første serbiske jernbanen". Det første toget kjørte 8:45, med 100 passasjerer i ni biler med tre klasser. Bare for å imøtekomme de store folkemengdene journalister og jublende innbyggere, gikk et annet tog bare fem minutter senere.
Den første passasjerlinjen startet 16. september [ OS 4. september] 1884 kl. 08.30. Det var en linje til Niš, og toget hadde 20 biler med 200 passasjerer. Samme dag ble linjen til Pest etablert, og i begynnelsen gikk det bare to tog om dagen på disse linjene. Erkebiskop av Beograd og Metropolitan i Serbia, Teodosije Mraović, velsignet de to første lokomotivene. Den vanlige trafikken ble etablert 10 dager senere. Inntil stasjonen var ferdig, fungerte en liten bygning foran den som et midlertidig anlegg (billettluker, administrasjon, etc.). På det stedet blir det i dag utstilt et damplokomotiv, rett foran bygningen. Den ferdig ferdige stasjonen ble operativ 21. september 1885.
På den tiden ble den sentrale delen av bygningen okkupert av kontorene til stasjonens personell, telefonstasjon , telegraf , kasserer, garderober og politikontorer. Den venstre fløyen på stasjonen ble tilpasset det kongelige venterommet, mens den høyre var for den vanlige passasjeren. I denne delen var det også restauranter, mens den øverste etasjen var okkupert av boligkvarteret for stasjonens ansatte.
Senere utvikling
Etter å ha blitt fullført i september 1885 og snart ble det viktigste jernbaneknutepunktet i denne delen av Europa. I 1888 ble det et stopp på Orient Express -ruten, og i 1892 ble det organisert en seremoniell mottakelse for Nikola Tesla . Den aller første bilen i Beograd ankom med tog, via sentralstasjonen, 3. april 1903. Bygningen hadde opprinnelig en gassbelysning, som senere ble erstattet med den elektriske. Siden det var en storforbruker, ble det bestemt at bygningen skal ha sin egen kraftgenerator. Et minielektrisk anlegg ble bygget ved siden av stasjonsbygningen i 1909 og revet i 1929, da bygningen til postkontoret nr. 6 ble bygget i stedet.
Etter at stasjonen var ferdig utviklet området mot øst seg til torget som på grunn av beliggenheten nær både jernbanen og havnen tjente til omlasting av varene, spesielt korn og korn, så med tiden ble det navngitt Žitni trg ("Grains square"). Det var også godt forbundet med veiene som fører utenfor byen. Den var direkte forbundet med veien som i dag er Savska -gaten i retning av Mostar -området. Der delte den seg i to retninger, en mot øst (senere nabolag Jatagan Mala og Prokop ) i retning Kragujevac i Sentral -Serbia, og den andre mot sør (nabolagene Senjak , Čukarica , Žarkovo ) og videre til vest -Serbia. Torget ble omdøpt til Vilsonov trg ("Wilsons plass") etter første verdenskrig, til ære for den amerikanske presidenten Woodrow Wilson og i dag i navnet Savski trg ("Sava Square").
I 1924 ble stasjonen koblet til Požarevac , og videre med Øst -Serbia, mens den i 1928 var koblet til Obrenovac og Sarajevo . Like etter ble det etablert direkte forbindelse med Dubrovnik og Zelenika ( Herceg Novi ).
Andre verdenskrig og gjenoppbygging
Bygningen ble skadet under andre verdenskrig . Den ble truffet under bombingen av Beograd , en del av det tyske angrepet på Jugoslavia 6. april 1941. Umiddelbart etter at de kom inn i Beograd konstruerte tyskerne en improvisert stasjonær bygning ved siden av den skadede bygningen, på stedet der Titos blåttog ble stilt ut i 1980 Denne bygningen ble konstruert av den ukrainske emigrantarkitekten Pavel Krat. Den modernistiske bygningen var kjent for den smale korridoren som gjorde det mulig for agentene til Gestapo og Nedićs spesialpoliti å kontrollere passasjerer. Stasjonen ble ytterligere skadet under den tunge påskebombingen, utført av de allierte i 1944. Bygningen ble rekonstruert etter krigen, og ble fullført i 1953. To sidetårn, et av de viktigste arkitektoniske og visuelle merkene til stasjonen i retning av Karađorđeva -gaten, ble ikke gjenoppbygd, men ble fullstendig revet i stedet.
Rekonstruksjonen etter krigen ble ledet av de russiske entreprenørene. Klokken, plassert over hovedinngangen umiddelbart etter åpningen i 1885, ble også skadet. Ny mekanisme ble plassert inne og klokken ble returnert til sin opprinnelige plass, men klokkens dekorative blonder av smijern ble ikke restaurert. Døren ved hovedinngangen ble byttet ut, men dekorasjonen fra samme materiale som klokken er heller ikke restaurert. Glasstaket ble fullstendig ødelagt under krigen, men russeren valgte et bygget tak i stedet for å restaurere det originale glasset. Over klokken, på tympanan , var det et våpenskjold fra kongeriket Serbia, holdt av skulpturerte løve med steinvinger ( gryphons . Over denne komposisjonen var de romerske tallene MDCCCLXXXIV, som markerte året 1884, skrevet over arkitraven . Nye kommunistiske myndigheter tok ned kongevåpenet umiddelbart etter overtakelsen etter andre verdenskrig. Steinløvene og kartusjen , det dekorative runde skjoldet rundt dem, ble fjernet senere og forsvant etter en stund. Planene for gjenoppbyggingen på slutten av 2010 -tallet inkluderer restaureringen av våpenskjoldet, men ingen av de andre ødela eller fjernet deler av bygningen.
Våpenskjoldets sammensetning på tympanum ( fronton ) var 3,9 m (13 fot) lang og 1,15 m (3 fot 9 tommer) høy. Den ble rekonstruert i 2019 og laget av metallkjerne dekket med leire, som brukes til å lage gips. Dette støpet ble brukt til den nye skulpturen, som var laget av blandingen av betong og tre typer knust Aranđelovac -stein . Våpenskjoldet ble plassert 11. februar 2020.
Etterkrigsutvikling
I 1939 dro 23 298 tog fra stasjonen. I 1966 var det 60.119 tog med 6,4 millioner passasjerer. Samme år ble halvparten av den internasjonale posten fra Jugoslavia sendt fra stasjonen. "Gullalderen" til stasjonen var 1970- og 1980 -tallet, da toppen på 150 tog per dag ble nådd. Etter oppbruddet av Jugoslavia på begynnelsen av 1990 -tallet fulgte brå nedgang i jernbanetrafikken i Serbia, og konsekvensene merkes også i dag. I mellomtiden ble byggingen av det nye jernbanekrysset i Beograd videreført, og planene om å flytte hovedstasjonen til "Beograd -senteret", i folkemunde kalt Prokop, ble realistiske.
En plan fra 1959 så for seg byaksen Beograd sentralbanestasjon- SIV-bygningen ( New Beograd ) som grunnlinje for den fremtidige utviklingen av både gamle og nye deler av Beograd. Området mellom disse to punktene, beskrevet som "to basalfundamenter", skulle spenner over ni urbane blokker som spredte seg på begge sider av Sava. Selve jernbanestasjonen skulle bevare sin funksjon, med ytterligere overhaling som ville få den til å se ut som de største jernbanestasjonene i Europa ("stor blonder laget av glass og stål"). Savamala skulle bli befolket med hoteller, busstasjoner, ender for flyplasstransport, megamarkeder osv. Imidlertid mislikes gruppen av innflytelsesrike arkitekter, men i den fremtidige utviklingen ble det forestilte urbane vevet effektivt "kuttet" i Savamala -seksjonen av nye prosjekter, og nesten ingenting av det planlagte har gjort.
I henhold til byens generelle byplan (GUP) på 1960 -tallet ble Cvetni Trg tenkt som plasseringen av den fremtidige sentrale T -banestasjonen i Beograd , som også skulle erstatte sentralbanestasjonen. Tunnelene ville lede trafikken i nord til sør retning. Jernbanemyndighetene motsatte seg prosjektet, så planene ble forlatt. I 1966 ble Beograd busstasjon bygget, som grenser til stasjonens kompleks i nord. Fra 1967 fortsatte de jugoslaviske jernbanene et elektrifiseringsprogram, som først fokuserte på jernbaner i Bosnia -Hercegovina. 31. mai 1970 ble jernbanekorridoren mellom Zagreb og Beograd elektrifisert, og det markerte første gang da en elektrisk jernbane (unntatt trikk og industrielle jernbaner) nådde den serbiske jorda.
25. september 1968 eksploderte tre stålproduserte bomber i stasjonens garderobe og skadet 13 mennesker. Miljenko Hrkać , medlem av ustashe terroristorganisasjon , plantet bomber, slik som tidligere på året da den 13. juli eksploderte en bombe i kinoen "20. Oktobar", som drepte en og skadet 86 publikummere. Hrkać ble senere pågrepet, dømt til døden og henrettet i 1978.
Lukking
Gradvis flytting av tog til den nye stasjonen begynte tidlig i 2016. I desember 2017 ble alle bortsett fra to nasjonale tog flyttet til "Beograd Center".
Problemer oppsto umiddelbart. Prokop er fremdeles ikke ferdig, har ingen stasjonsbygning og en skikkelig adkomstvei og offentlige transportforbindelser med resten av byen. I tillegg har den ingen fasiliteter for lasting og lossing av biler fra biltogene, og var heller aldri planlagt å ha en. Likevel, i januar 2018 ble det kunngjort at stasjonen vil være helt stengt for trafikk 1. juli 2018, selv om ingen av prosjektene som trengs for en fullstendig fjerning av jernbanetrafikken er ferdige. Prokop er ufullstendig, en prosjektert hovedgodsstasjon i Zemun blir ikke tilpasset i det hele tatt mens det ikke engang er noe prosjekt på Beograd jernbanestrekning.
Etter nedleggelse
Etter stengning ble bygningen fjernet fra statens jernbaneselskap og ble direkte administrert av staten.
Overhalingen av bygningen var planlagt å starte høsten 2018 og være ferdig i februar 2020. Renoveringen inkluderer rekonstruksjon av fasaden og nye dekorative lys. Lokalet blir deretter omgjort til museum. Jernbaneselskapet ønsket at det skulle være jernbanemuseet, men regjeringen avviste forslaget med en gang og kunngjorde transformasjonen til Museum of Medieval Serbia eller Historical Museum. I februar 2020 ble det bekreftet at Nikola Tesla -museet vil bli flyttet hit fra Krunski Venac , i stedet for den tidligere planlagte plasseringen av det gamle kraftverket i Dorćol . Bare noen dager senere uttalte regjeringen at de faktisk ikke bestemte seg for hvor museet skal flyttes, og at det kan være et helt annet sted. City uttalte senere at bygningen tross alt vil være vertskap for Nikola Tesla -museet, men i september 2020 sa president Aleksandar Vučić at Museum of Medieval Serbia i stedet vil bli dannet.
Prosjekt Beograd Waterfront så for seg en fullstendig endring av torget foran bygningen. Planene er å gjøre det om til platået med et stort monument over Stefan Nemanja foran den tidligere jernbanestasjonen, vendt mot Nemanjina -gaten, oppkalt etter ham. De eksisterende gatetrasene blir omgjort til det halvsirkulære krysset, og trafikken flyttes til kanten av torget. Den eksisterende rundkjøringen til offentlig transport og et minnesmerke for krigsofrene 1990-1999, plassert på 2000-tallet, vil bli flyttet. De eksisterende bygningene rundt torget vil bli beholdt, men noen vil endre formålet.
Størrelsen og utformingen av monumentet til Stefan Nemanja provoserte offentlig og kunstnerisk kritikk. Historikeren Predrag J. Marković kalte det fortsettelsen på nesten to tiår lange " Arkanisering av den monumentale skyline" i Beograd, mens rektor ved University of Arts i Beograd , Mileta Prodanović, sa at det foreslåtte prosjektet er ødeleggende for bygningen av jernbanestasjonen og at Beograd blir omgjort til Skopje . President for Academy of Architecture of Serbia, Bojan Kovačević kalte prosjektet "irritasjon" og en del av byadministrasjonens "femte år til tross for publikum og yrke" og "logorisk fase av de romlige auto-målene". Han kritiserte budprosessen som falsk og farsisk og påpekte at viktige arkitekter fra Beograd boikottet budet, og la til at vi "pleide å le av Skopje". Arkitekt Slobodan Maldini pekte på mangel på konkurransen, inkludert juryens sammensetning og kompetanse og et faktum at navnet på vinneren lekket 8 dager før den ble offisielt kunngjort. Spansk arbeid er formelt feil da det ikke trenger dokumentasjon. Monumentet er annerledes i utseende, størrelse og plassering enn den allerede valgte russiske skulpturen. Maldini uttalte at konkurransen er et resultat av grådighet og inkompetanse og beskrev prosjektet som "uakseptabelt betong uten ideer" og skulpturen som kostbar og megalomanisk.
Rekonstruksjon av stasjonens fasade ble kunngjort for å starte i september 2019. Jobben ble gitt til "Koto" -selskapet, som er involvert i et annet kontroversielt prosjekt av byregjeringen, Kalemegdan gondolheis . Selv om prisen er mye høyere enn 5 millioner dinarer (42 500 euro, anslått til 240 millioner dinarer eller 2 035 000 euro), noe som betyr at det offentlige er obligatorisk av loven, ga regjeringen prosjektet i direkte forhandlinger med selskapet. "hastverk på grunn av værproblemene". Regjerings- og byinstitusjoner knyttet til gjenoppbyggingen forble tause om ytterligere forklaring på ulogikkene ved rekonstruksjonen: hvis bygningen allerede var slik den er i over et år, hvorfor plutselig hastverket; hvis været er et problem, hvorfor blir arbeidet presset for den kommende vintersesongen; mangel på offentlig utlysning; hvem er det egentlig som finansierer verkene - byen, regjeringen eller Beograd Watefront; hvis dette var planlagt i flere år, hvorfor er midler sikret via budsjettreservene og ikke tildelt tidligere. Fristen er satt til februar 2020.
I november 2020 bestemte regjeringen seg for å flytte det historiske museet i Serbia inn i bygningen, og kunngjorde mulig gjenoppbygging av innsiden for slutten av 2021. Da det ble stående uforsvarlig, forverret interiøret seg mye i juni 2021. Gipset på veggene skrellet av , på noen steder avdekket siv, som den gang ble brukt til plating. Kjelleren ble oversvømmet, takbjelkene ble angrepet av mugg og parkettgulvet tørket og bøyd. Dušica Bojić, direktør for det historiske museet i Serbia som overtok bygningen 19. november 2020, sa at situasjonen i bygningen er veldig dårlig. All felles infrastruktur gikk i stykker, med avløpsvann som flommet over kjelleren. Strømnettet kollapset også, noe som gjorde at den utvendige klokken sluttet å fungere. Alle tre utvendige klokker (hovedinngang, sideinngang, indre plattforminngang) ble deretter fjernet i august 2021, og deres analoge mekanismer ble erstattet med digitale. Hender på ansiktsklokkene ble erstattet med lettere, mens GPS -antennen og solcellepanelene har blitt plassert over hovedinngangen.
Kritikk av nedleggelse
Den fullstendige fjerningen av jernbanetrafikken og den totale stengingen av stasjonen, planlagt 1. juli 2018, har blitt møtt av motstand fra eksperter og publikum, spesielt forestillingen om at det raskt ble gjort på grunn av det kontroversielle Belgrade Waterfront -prosjektet , mens noen åpent tviler på at investorene fra De forente arabiske emirater virkelig ba om at dette skulle skje, og at det hele er en del av en "spesiell historie". Spesielt siden, fra juni 2018, ble det anslått at Prokop i beste fall vil bli en fullt funksjonell stasjon, med alle nødvendige og støttende tjenester, først i 2021.
Medlem av Serbian Academy of Sciences and Arts og en ekspert på offentlig transport, Vukan Vučić beskrev stengingen av stasjonen og overføringen til Prokop som den "mest katastrofale feilen med Beograd -transporten". Med henvisning til mange ulemper med den nye stasjonen, hevdet han at den gamle hovedstasjonen er langt bedre egnet for jernbanetrafikken, og at den bør beholdes. Hovedstasjonen er forbundet med offentlige transportlinjer med nesten alle deler av Beograd, og bare 6 trikkelinjer går til 11 deler av byen. Plasseringen er mye bedre, og etter hvert som Beograd vokste rundt det, utfolder praktisk talt hele bylivet seg rundt det. Han bestred påstanden fra byadministrasjonen om at jernbanen forhindrer byen i å "komme ut på elvebredden", ettersom fjerning av bare sporene som ikke er i bruk vil gjøre susen. Stasjonen vil ha stor betydning for den fremtidige Beograd -metroen, og siden han sa at Prokop rent funksjonelt ikke er en stasjon i det hele tatt, med stenging av sentralstasjonen, ville sentrale Beograd ikke ha noen skikkelig jernbanestasjon. Vučić konkluderte med at interessene til investorene er bedre enn pendlerne. Han fastholder også at isolasjonen av den nye stasjonens beliggenhet direkte vil føre til ytterligere nedgang i antall jernbanepassasjerer. Et annet medlem av akademiet, transportingeniør Dušan Teodorović kritiserte også prosjektet.
Nenad Kecman, daglig leder for de serbiske jernbanene uttalte at ingen av innvendingene eller forslagene fra ekspertene fra jernbanetransportgrenen ble vedtatt av byadministrasjonen. Nytt system vil marginalisere jernbanetransporten, la han til og hevdet at fagfolkene er imot både stenging av stasjonen, ettersom hele byen tiltrekker det, og den planlagte rivningen, eller tilpasningen til gangbroen, av Old Railway Bridge . Når de sa at et så luksuriøst kompleks, som den planlagte Beograd Waterfront, ikke kan fungere uten et slags jernbanesystem, spesielt for å koble det til flyplassen, insisterte ekspertene på å beholde den gamle stasjonen i minst redusert kapasitet, men byen nektet det og hevdet at investorene fra De forente arabiske emirater, som er partnere i Belgrade Waterfront -prosjektet, avviste enhver idé om en jernbane.
Arkitekt Bojan Kovačević, president for Academy of Architecture of Serbia, stemplet hastigheten med å skyve dagsordenen til Beograd Waterfront - som stengingen av sentralbanestasjonen, selv om de nye jernbaneanleggene ikke var ferdige - som "voldtekt" i Beograd. Mindre protester mot nedleggelsen ble organisert i siste periode, inkludert stengedagen.
Arkitektur og beskyttelse
Bygningen er konstruert etter jernbanestasjonene i de store europeiske landene og er et monumentalt byggverk. Prosjektet ble tegnet av den østerrikske arkitekten Wilhelm von Flattich , mens den bestemte utarbeidelsen av prosjektet ble utført av Dragiša Milutinović. Entreprenørene var selskapene til Neischloss og Freind.
På tidspunktet for konstruksjonen representerte bygningen en av de mest monumentale bygningene og symbolene på kongelig hovedstad på den tiden. Det er en av de første jernbanestasjonene i Serbia, hvis design inkluderte et spesifikt arkitektonisk program og innhold tilpasset de europeiske tekniske prestasjonene. Det er designet i stil med akademisme, som et representativt byggverk, med den dynamiske planløsningen. Den sentrale klassisistiske projeksjonen av hovedinngangen med det trekantede tympanan dominerer over den arkitektoniske sammensetningen. Med sine spesifikke løsninger står bygningen som et bevis på den tekniske og arkitektoniske utviklingen av Serbia i de siste tiårene av 1800 -tallet.
Fra 1980 ble et Titos Blue Train -lokomotiv vist på åpent display ved siden av inngangen til jernbanestasjonen.
Bygningen ble erklært som et kulturminne i 1981 og kulturminnet av stor betydning i 1983.
Se også
Referanser
Eksterne linker
Medier relatert til Beograd sentralstasjon på Wikimedia Commons