Culm Valley Light Railway - Culm Valley Light Railway
|
Culm Valley Light Railway |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Den Culm dalen Light Railway var en normalsporet gren jernbane som opererte i det engelske grevskapet Devon . Den løp i underkant av 7+1 / 2 miles (12.1 km) fra Tiverton Junction stasjon på Bristol til Exeter linje, gjennom Culm dalen til Hemyock.
Det var ment som en meget lavprisselskap, men da det åpnet i 1876 hadde det kostet mer enn det dobbelte av det opprinnelig forventede budsjettet og tatt fem ganger forventet tid å fullføre. Den ble drevet fra starten av Great Western Railway , som kjøpte linjen direkte i 1880. Den var tapgivende og underutnyttet til United Dairies bygde en fabrikk for kremerier og melkeprodukter på Hemyock; deres produksjon ble den dominerende trafikken.
Linjen stengte for passasjerer i 1963, men serverte melkedepotet på Hemyock til 1975.
Å starte selskapet
Dalen ved elven Culm var et attraktivt, men avsidesliggende og avtagende område på begynnelsen av 1800 -tallet, som inneholdt landsbyene Uffculme , Culmstock og Hemyock . The Bristol og Exeter Railway (B & ER) åpnet sin hovedlinjen i 1844 med en stasjon på Tiverton Road (senere Tiverton Junction), og lokale folk observert forbedringer i den lokale økonomien steder effektivt servert av jernbanen, og nedgangen av stedene som ble forbigått. De små samfunnene i Culm -dalen falt i den siste kategorien.
En ingeniør, Arthur Cadlick Pain, født 1844, hadde interessert seg for konseptet med en billig jernbane da han kom tilbake fra utlandet, etter vedtakelsen av jernbanekonstruksjonsloven, 1864, som godkjente jernbanebygging uten at det var nødvendig med en Lov fra parlamentet hvis ingen berørt grunneier protesterte. Loven om regulering av jernbaner 1868 tillot bygging av en lett jernbane - den første bruken av begrepet - på betingelser som kan bli pålagt av styret for handel.
Han diskuterte ideen om en lettbane med Henry S Ellis, direktør for B&ER; Pain foreslo en rimelig linje som en damp-eller muligens hestedrevet-trikk som kjører i eller ved siden av veibanen for å betjene bosetningene i Culm Valley. Det skulle ikke være noen stasjoner, men toget ville rett og slett stoppe ved veikryss. En slik linje kan være smalsporet hvis virksomheten var forventet å være lett; og ved å sikre lokalbefolkningens entusiasme for forbedring av distriktet, kan kostnadene for anskaffelse av tomter være lave. Linjen vil være på standardmåleren.
Et offentlig møte ble holdt på Uffculme 15. mai 1872 og ideen ble mottatt med entusiasme, og 19. juni på et annet møte rapporterte han at han hadde utarbeidet planer og et prospekt. Det var en del diskusjon om plasseringen av Hemyock -enden, i tilfelle forlengelse av London og South Western Railway (LSWR) senere kreves: Honiton er omtrent ti mil unna, men over utfordrende terreng. Det var to innvendinger mot ordningen blant mange positive meninger.
Anleggsloven lovgjorde bygging av en lettbane forutsatt at ingen berørte grunneier protesterte mot ordningen, men her var det to; de foreløpige direktørene bestemte seg for å søke om en parlamentslov for deres linje, selv om det ville medføre betydelige utgifter for å få obligatorisk erverv av tomt. (Innvenderne trakk snart innvendingene tilbake, men varsel om dette ble mottatt for sent for å unngå parlamentarisk prosess.) Smerte beregnet at linjen kunne bygges for £ 3000 en mil. Entusiasmen var stor og et møte 18. november 1872 satte i gang prosessen. Pain ble snart utnevnt til ingeniør i selskapet mot et gebyr på £ 1,125, som skal tas i aksjer.
Stortingsloven
Pain ble invitert til å forklare ideen sin på et styremøte i B&ER senere samme måned. B&ER var støttende og ble enige om å jobbe linjen, men de krevde en rekke forhold som ikke var forventet: det må være skikkelig stasjonsinnkvartering for passasjerer, med plattformer og for varer, med dekket lasterom; broer ved Turnpike -veien skulle være av stein eller murstein, ikke tømmer; og en mye bedre banespesifikasjon var nødvendig, med 15 tommer ballast.
Imidlertid ble de enige om å bruke linjen for 50% av kvitteringene, og de ville bidra med £ 105 til parlamentariske utgifter for å få loven. De kan bli enige om å kjøpe linjen senere for en liten premie, men linjen skulle ikke forlenges (antagelig mot LSWR) uten deres avtale.
Pain klarte å overtale Board of Trade til å slappe av sin vanlige motvilje mot planoverganger, forutsatt at togets hastighet var begrenset til 16 km / t.
Lovforslaget ble presentert for parlamentet, og det vedtok og fikk loven 15. mai 1873. Culm Valley Light Railway ble nå innlemmet, med en kapital på 25 000 pund.
Konstruksjon
Neste trinn var å skaffe penger til byggingen. Et aksje -prospekt ble utstedt 25. september 1873, der det sto at "Arbeidene er så uvanlig lette at jernbanen vil bli åpnet om seks måneder etter at den er startet". Videre, "Det er nesten sikkert å bevise en trygg investering for kapital til en rente på mellom fem og seks prosent." Pain ble sitert for å si:
Jeg kan trygt si at hvis folk som bor på stedet ikke ser skarpe ut, vil de ikke få noen aksjer i det hele tatt. Hovedstaden er liten og det er mange herrer med innflytelse som er villige til å ta aksjer ... Jeg kjenner ingen linje som har blitt mottatt med så mye offentlig godkjennelse.
I tilfelle omtrent en tredjedel av den tegnet hovedstaden var lokal. B&ER tegnet 4000 pund.
Invitasjoner til anbud på konstruksjonen ble snart utstedt, i ti separate seksjoner, som hadde til hensikt å gjøre det mulig for små lokale entreprenører å delta; i tilfelle at forventningen var lite berettiget. Kontrakter skulle ikke slippes ut før all kapital var tegnet, men også den ble snart forlatt. DA Jardine fra Hawarden i Nord -Wales ble tildelt de fleste tunge kontraktene for jordarbeid og sporlegging. Totalt tildelte anbud kom på £ 18 497 10s 7d.
B&ER, som tydeligvis trodde påstanden om en seks måneders byggeperiode, begynte raskt med å bygge lokomotiver og rullende materiell for å betjene linjen.
I september 1874 var Pain forpliktet til å rapportere at fremdriften på byggingen hadde vært jevnt treg, og Jardine ble advart om at hvis dette ikke ble raskt fremskyndet, ville kontrakten hans bli sagt opp. Han klarte ikke å handle etter behov, og verket ble overført til Richard Broome. Han trengte tjenester fra et lokomotiv for å hjelpe til med byggearbeidet, og en ble ansatt hos Henry Hind & Son of Nottingham, men dette viste seg å være katastrofalt upålitelig.
Broome ble informert 24. april 1875 om at selskapet var tom for penger; ubetalte samtaler utgjorde 1 212 pund - omtrent 5%. Selskapet, og ikke Broome, hadde betalt gebyrer for leie av lokomotiv, og det er sannsynlig at de hadde tatt ansvar for en rekke andre kostnader som ikke er riktig angitt i Pains kontraktsordninger. Finanskrisen kunne avverges, mente de, hvis linjen snart kunne åpnes, 17. juli. Inspeksjoner viste at linjen langt fra var klar, og et desperat bønn ble bedt til B&ER om å kjøpe den ufullførte linjen fra selskapet med en gang; B&ER takket nei.
Oberst Yolland i Board of Trade ble bedt om å foreta en formell inspeksjon av linjen med tanke på åpning, og han besøkte 14. juli. Han fant mange områder av misnøye og nektet myndighet til å åpne.
Det ble påført mer forsinkelse, og Pain fikk et ultimatum å fullføre innen årsskiftet; dette gikk over og selskapet lånte stadig flere penger, nå utover den autoriserte grensen. Yolland ble bedt om å inspisere linjen igjen 12. februar 1876; han fant en rekke problemer som fortsatt var utestående og nektet igjen å åpne. Den 20. mai foretok imidlertid Yolland en ny inspeksjon, og denne gangen fant han linjen klar, underlagt drift på "en motor i damp" -prinsippet, og en fartsgrense på 15 km / t.
B&ER hadde slått seg sammen med Great Western Railway (GWR) 1. januar, og som en ny partner var GWR mindre tolerant overfor det lille selskapets mangler. Følgelig, i diskusjonen som nå fant sted om å arbeide med linjen, oppdaget selskapet at GWR forventet at stasjonsbygninger skulle møbleres; i tillegg var det en lang liste med elementer som måtte fylles ut før linjen var brukbar. Det var et betydelig gap mellom GWRs forventninger og det Pain syntes var rimelig, men 27. mai 1876 passerte et spesialtog oppover linjen og deponerte på de generelle stasjonene stasjonssjefer, kontorister, bærere og nødvendige apparater for forretninger.
Åpning
Mandag 29. mai 1876 åpnet linjen. I stedet for å ta seks måneder å bygge, hadde konstruksjonen tatt to og et halvt år, og utgiftene hadde oversteg £ 46 000 sammenlignet med den estimerte kostnaden på £ 22 500. Utgifter til infrastruktur hadde vært 42 903 pund, og kostnadsoverskridelsen ble tilskrevet av styret til de økte skinneutgiftene, entreprenørens unnlatelse av å fullføre arbeidet, noe som gjorde at selskapet måtte utføre noen av arbeidene direkte og de økte kostnadene for kjøpe tomt.
En formell åpning ble organisert torsdag 1. juni 1876, med en storslått lunsj, landlige idretter og fritidsaktiviteter og en ball.
Linjen i drift
Det var fem blandede (passasjer- og godstog) tog hver vei daglig, drevet av GWR. To lokomotiver jobbet på linjen, nr. 114 og 115 bygget av B&ER spesielt for linjen; de var 0-6-0T og veide 20 tonn 8cwt, med 3 ft 6in hjul og en vannrørskjel. På grunn av den tilsynelatende haster for å gi dem på tidspunktet for innhenting av autorisasjonsloven, hadde annen lokomotivbygging blitt forsinket, et faktum som fortsatt var et stridspunkt med GWR. Smerte klaget nå til GWR over at lokomotivene var altfor tunge; han ble sannsynligvis bedt om det på grunn av skader på banen, som var usedvanlig lett i konstruksjonen. Ettersom lokomotivene nå var to år gamle, var ikke GWR sympatisk for klagen; lokene til lokomotivene ble imidlertid frakoblet, noe som gjorde dem til 0-4-2T.
Taunton til Exeter -linjen hadde blitt konvertert til blandet måler tidligere i 1876, slik at det ikke var noe brudd på måleren ved veikryssstasjonen.
Penger problemer
Linjens økonomiske resultater var ekstremt skuffende, med en inntekt på rundt £ 4 i uken. Direktørene hadde lånt ytterligere penger på kassekreditt mot deres personlige garantier, og det var ingen inntekt for å betale renter av den gjelden. En rekke tiltak ble vurdert, inkludert utstedelse av ytterligere aksjekapital, og det var ingen overraskelse da det nesten ikke ble vist interesse for å kjøpe seg inn i en virksomhet med tap.
GWR var fortsatt misfornøyd med fasilitetene som tilbys på stasjonene, og med standarden på sporet, og dette problemet fortsatte som et konfliktpunkt. Selskapet hadde ønsket at GWR skulle overta linjen, men GWR var ikke forberedt på å vurdere det. På grunn av mangel på penger ga Pain beskjed i juni 1877 til GWR om at han ville slutte å vedlikeholde linjen, og la GWR ta seg av sakene. Det ser ut til at han faktisk ikke gjorde dette.
De påfølgende månedene var en kontinuerlig serie med vanskeligheter med penger; selv ganske små økonomiske forpliktelser utgjorde uoverstigelige utfordringer. En rekke ganske fantastiske forslag ble drømt om, inkludert salg til LSWR, og bruk av linjen som springbrett for en ny uavhengig GWR -rute til London. Styremedlemmers personlige garantier for kassekreditten understreket krisen. Dette fortsatte gjennom 1879, og det var åpenbart at den eneste utveien var at GWR ble overtalt til å kjøpe linjen - til enhver pris. Den riktige prisen var lav, og det tok litt tid før aksjonærene ble enige om verditapet på investeringen, men avtalen ble formalisert 5. august 1880, fra hvilken dato linjen var eid av Great Western Railway. Det siste møtet i selskapet, ikke lenger eieren av en jernbane, fant sted 3. november 1882. Aksjonærene hadde mottatt 5½% av investeringen tilbake.
I Great Western eierskap
Følgelig eide Great Western Railway nå uten den store entusiasmen den lille jernbanen. Smertens drøm om en meget billig grenlinje med minimale stasjonsanlegg og lettbane og rullende materiell hadde blitt frustrert av Board of Trade (personifisert av Yolland) og GWRs holdning, som var at linjen var defekt i mangel på riktig GWR -standarder for en grenlinje. De erstattet snart de originale lokomotivene med to 2-4-0T lokomotiver som var blitt bygget som bredsporede maskiner for South Devon Railway , men som faktisk ikke ble tatt i bruk. Fullført på Swindon som standard gauge -motorer, de ble nummerert 1298 og 1300.
Kjøling ble en praktisk prosess på 1870 -tallet, og det hadde et resultat av at det ble mulig å importere smør billig, og undergrave det som kunne produseres i hjemmmeierier. Dette førte til mekaniske produksjonsmetoder og Culm Valley Dairy Company ble etablert på Hemyock i 1884. Kvaliteten på produktet var veldig etterspurt, og selskapet sendte smør til hele England. Skummet melk var et biprodukt av prosessen, og den var nyttig i grisehold, slik at det også ble etablert griseri i området. Plutselig var det fokus på industri og landbruk på linjen, og i 1890 flyttet fabrikken til større lokaler ved siden av Hemyock stasjon. Quarry stein ble også sendt fra Hemyock i senere år.
I 1915 ble United Dairies Company dannet, og det begynte å anskaffe lokale meieribedrifter. Det overtok Hemyock -anlegget året etter, og begynte å sende flytende melk til London i stadig større mengder; i tillegg ble kondensert melk og tørket melk transportert bort, og kull var en innadgående trafikk.
Passasjertrafikken, aldri veldig tung, forble stort sett konstant. Rutetabellen fra 1920 viser fire reiser hver vei, de fleste togene er blandet. Det første toget fra Tiverton Junction til Hemyock, kl. 9.0, fikk 65 minutter for reisen på 7½ miles, og tiden ble inkludert for rangering av sidespor på veien.
På 1920 -tallet begynte GWR å undersøke kostnadsgrunnlaget for landlige grenlinjer; i 1925 var kvitteringene på linjen 22 609 pund mot kostnader på 7 587 pund. En GWR -rapport anbefalte nedleggelse av passasjertjenesten og begrensning av filialaktiviteten til å håndtere varer i løpet av et enkelt arbeidsskift, og å redusere anleggene på linjen kraftig. Rapporten ble ikke handlet videre, og omvendt ble en ny stopp, Coldharbour, åpnet i januar 1929. Senere i 1929 ble det avtalt å bruke penger på å forbedre fasiliteter på grenen, og spesielt gjøre den egnet for standard rullende materiell. Den opprinnelige lastmåleren hadde vært noe begrenset. Imidlertid ble aldri "hovedlinje" treningsmateriell brukt, og det viktigste for dette kan ha vært den påtenkte introduksjonen av sekshjuls melketankvogner, for deretter å bli prøvd andre steder på GWR. Disse ble introdusert på grenen i 1932. Tankene var glassfôrede og korkisolerte; meieriselskapet eide tanken mens GWR eide understellet og kjøreutstyret.
I betraktning om elektrifisering av hovedlinjen vurderte en rapport fra 1929 å elektrifisere grenen også, eller bruke "bensinbiler" på den, men elektrifisering ble aldri en alvorlig mulighet. En rekke alternative lokomotiver ble brukt på banen i denne perioden, de fleste av dem hadde kommet til GWR fra andre uavhengige lett konstruerte linjer. I 1932 begynte 4800-klassen med 0-4-2T-lokomotiver å bli levert, og varianter av klassen og den lignende 5800-typen dominerte den påfølgende historien til linjen.
Whitehall Halt ble åpnet 27. februar 1933.
Fra 1948
Etter nasjonaliseringen i 1948 fortsatte jernbanen ganske uendret i varetekt av British Railways. Imidlertid ble de to gamle passasjertogene i 1950 erstattet av to boggibusser fra den tidligere Barry Railway . Den langsomme hastigheten på linjen var utilstrekkelig til å lade batteriene på bussene på nytt, så de ble konvertert fra elektrisk til gassbelysning, og var de siste gassbelyste busser på British Railways. Bussene fungerte som vekternes bremsekjøretøyer og Messenger antyder at passasjertjenesten ville ha blitt avsluttet hvis de ikke hadde blitt brukt; fem passasjerer om dagen ble registrert for å bruke Hemyock stasjon noen år senere.
Passasjerbruken fortsatte å synke, og tidlig i 1962 ble det gitt beskjed om intensjon om å avvikle passasjertjenesten. I de siste månedene måtte passasjerbussene til Barry Railway selv byttes ut, og to eks -kjøretøyer fra London og North Eastern Railway ble funnet; Messenger sier at de ble kjørt til Exeter en gang i uken for å lade batteriene. Det siste persontoget kjørte 7. september 1963. Ingen erstatningsbuss ble ansett som nødvendig.
Bare frakt
Mandagen etter drev et 204 hk diesellokomotiv den resterende godstrafikken på linjen, og var den generelle drivkraften senere. Generell gods fortsatte en stund, men også den ble avviklet 6. september 1965. Linjen fortsatte imidlertid å betjene meieriet på Hemyock til 31. oktober 1975. Diesellok av klasse 25 ble brukt i de siste månedene. Fra dagen etter ble linjen stengt.
Linjen i dag
I dag danner linjen noen populære turer ved elvebredden på forskjellige punkter langs dalen. Stasjonsplassene er ombygd.
Modelljernbane
En modelljernbane av linjen ved Tiverton Junction med gren til Hemyock vises på Culm Valley Model Railway -klubben ved Old Well Garden Center.
Topografi
Linjen var 7 miles 27 kjeder i lengde; enkelt spor gjennom, det falt konsekvent fra Hemyock til Tiverton Junction, med to korte stigende lengder; den bratteste stigningen var 1 av 66. Stasjoner på linjen var:
- Hemyock
- Whitehall Siding; og stans åpnet 27. februar 1933
- Culmstock
- Uffculme
- Cold Harbor Siding; og Coldharbour Halt (også stavet Cold Harbor Halt) åpnet 23. februar 1929
- Tiverton Junction, på hovedlinjen.
Linjen nærmet Tiverton Junction stasjon i sørgående retning.
Originalt spor
Oberst Yolland beskrev sporet som opprinnelig gitt:
Bredden på linjen på formasjonsnivå er 11 fot på vollene og 12 fot i stiklinger. Målerne var 4 fot 8½ tommer. Den permanente måten består av flatbunnet eller Vignoles mønstret skinne som er oppgitt å veie 40 lbs per lineal yard i lengder på 15 fot, 17 fot 6 tommer og 21 fot, lagt på tverrgående sviller av halvrunt baltisk tømmer kreosotert (4½ in. ), og 9 fot lang plassert i en gjennomsnittlig avstand på tre fot fra hverandre, senter til sentrum, bortsett fra at på noen av de skarpeste kurvene er det satt inn en ekstra sovende under hver 21 fot skinnelengde. Ingen stoler blir brukt, men skinnen er festet til de tverrgående svillene med en fangbolt med et klips under hodet, som overlapper skinnenes flens på den ene siden, og av en smijernspike på den andre siden. På de skarpeste kurvene legges en smijernsplate mellom skinnen og svillen, med hull hullet i den, som fangbolten og piggen drives gjennom; leddene på skinnene festes med fiskeplater og bolter i smijern, og festes til svillene med en fangbolt og klips på hver side av skinnen. Ballasten er av grus, en liten andel sand; det var pålagt i henhold til kontrakten å være åtte centimeter dypt under svillene, men oppgis til gjennomsnittlig omtrent en fot. Ingen svingbord for motoren er gitt. Linjen har et veldig stort antall skarpe kurver med radier på 6, 7, 8, 9 og 10 kjeder. Den bratteste stigningen er 1 av 66.
Litteraturforening
RD Blackmore skrev en tre- binders roman kalt Perlycross: a Tale of the Western Hills som ligger i de fiktive landsbyene Perlycombe, Perlycross og Perliton, som representerer henholdsvis Hemyock, Culmstock og Uffculme.
Merknader
Referanser
Videre lesning
- RVJ Butt (1995). Katalog over jernbanestasjoner . Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-85260-508-1.
- Paul Karau (1977). Great Western Branch Line Termini (kombinert red.). Oxford Publishing Company og Paul Karau. ISBN 0-86093-369-5.
- Iain Rice (1990). Modelljernbaneoppsettdesign . Wild Swan Publications Ltd. og Iain Rice. ISBN 0-906867-85-1. (Selv om den er en bok om modelleringsteknikk, inneholder den noen fotografier av linjen og nyttige stasjonssporplaner).