Furness Railway - Furness Railway

Furness Railway
Furness Railway No 20.jpg
Furness jernbanelokomotiv nr.20
Oversikt
Datoer for drift 1846–1922
Etterfølger London, Midland og Scottish Railway
Teknisk
Sporvidde 4 fot  8+Anmeldelse for 1. / 2-  i(1,435 mm) normalsporede

Den Furness Railway (Furness) var et jernbaneselskap som opererer i Furness området Lancashire i Nord-England .

Historie

Formasjon

På begynnelsen av 1840 -tallet ble eierne av jernmalmgruver i Furness -distriktet i Lancashire interessert i en vogn fra gruvene deres til Barrow; prosjektet ble vedtatt og utvidet av hertugen av Buccleuch og jarlen av Burlington . Annonser i 1843 kunngjorde en ordning, støttet av deres Lordships, for en Furness Railway for å knytte Ulverston 'distriktets hovedstad', jernmalmgruver (ved Dalton-in-Furness ) og skifergruver (ved Kirkby-in-Furness ) med kysten ved Barrow havn og ved Piel brygge . Trafikken på linjen ville være hestetegnet, men linjen skulle legges ut for å gjøre det enkelt å konvertere til bruk av dampkraft. En undersøkelse hadde allerede blitt utført av James Walker . "Hovedformålet med denne forpliktelsen" forklarte en påfølgende annonse "er å forbedre den nåværende svært utvidende bestemmelsen for transport av verdifulle mineralprodukter fra Furness og tilstøtende distrikter til kysten", men det ble fra starten notert at mye av linjen ville være en del av enhver kystrute nordover fra Lancaster.

Abonnementet på selskapet ble stort sett tatt opp av hertugen og jarlen og deres medarbeidere; selv om det var noen lokale abonnenter - Henry Schneider var i selskapets foreløpige komité - betydde manglende tiltrekning av lokal kapital at den opprinnelige intensjonen om å tjene Ulverston ble droppet. Selskapets lovforslag ble ikke motsatt i parlamentet, og loven ble gitt kongelig samtykke 23. mai 1844. En ytterligere lov i 1846 godkjente utvidelser fra Kirkby til Broughton-in-Furness , og fra Dalton til Ulverston. Godstrafikken begynte å kjøre mellom Dalton og Barrow i juni 1846, drevet av et enkelt lokomotiv. Linjen ble passert for passasjerbruk tidlig i august 1846; i slutten av måneden kjørte persontog fra Dalton til Piel brygge, og koblet med en damper til Fleetwood . På en festlig ekskursjon og middag for direktørene og vennene som ble holdt i slutten av oktober 1846, ble det bemerket at mineraltrafikken var begrenset av mangel på vogner (som forhindret at Dalton -grenen håndterte mer enn 2000 tonn jernmalm om dagen) og av lokomotiver (som betydde at Kirkby -grenen ennå ikke var under arbeid), og at ti tusen av de tolv tusen passasjerene som ble fraktet så langt var ekskursjonister fra Fleetwood eller Blackpool. Passasjertjenester opphørte etter omtrent to måneder, og linjen mellom Dalton og Rampside Junction ble doblet for å fjerne vanskeligheter med å arbeide både mineral- og persontrafikk på en enkeltsporlinje. I 1847 så forskjeller mellom jernbaneselskapet og eieren av Piel brygge Fleetwood -damperen løp til Barrow; den returnerte til Piel brygge i 1848; Deretter løp dampere også mellom Piel brygge og Poulton-le-Sands , og forbinder den "lille" North Western Railway . Periodiske uenigheter og forsoninger så at damptjenesteterminalen byttet mellom Piel og Barrow ved flere anledninger til (1853) Furness Railway kjøpte brygga.

Utvidelser

Kirkby -grenen ble utvidet til Broughton, og passerte inspeksjon for persontrafikk i slutten av februar 1848; da et tog fra Broughton til Barrow ble avsporet av feil angitte punkter i juli 1849, ble det bemerket at "nesten alle portene og punktene på Furness-linjen deltar av kvinner" og at en kvinne hadde ledelsen av punktene som hadde vært feilsett. Dalton -grenen ble utvidet til Lindal (godstrafikk som kjørte fra gruver der fra begynnelsen av mai 1851) og deretter videre til Ulverston , og åtte kullvogner ble levert dit fra Whitehaven i april 1854, selv før stasjonen var ferdig; passasjertjenester begynte i juni 1854, I 1854 reiste 330 000 tonn jernmalm over jernbanen (mot 225 000 tonn året før), annen godstrafikk økte fra 22 000 tonn i 1853 til 40 000 tonn, og det var 145 000 passasjerbevegelser ( 95 000 i 1853); selskapet erklærte et utbytte med en rente på 6% i året.

Kobbergruveinteresser ved Coniston fremmet Coniston Railway , som gikk fra Furness Railway på Broughton til Coniston og videre til kobbergruvene. Linjen var nominelt uavhengig av FR, men hertugen av Devonshire (som jarlen av Burlington hadde blitt i 1858) var dens leder; FR tok andeler i det, og jobbet med det. Den åpnet for persontrafikk 19. juli 1859, selv om åpningen for varer og mineraltrafikk ble utsatt i noen måneder ettersom bestemmelsen fremdeles var ufullstendig. Furness Railway fikk fullmakter til å slå sammen Coniston Railway med den i 1862.

En gren ble bygget fra (like vest for) Leven -viadukten til Greenodd (slik at undertrykking av en svingbro i viadukten) deretter gjennom Newby Bridge til en endestasjon ved siden av Windermere ved Finsthwaite; lokaliteten hadde vært kjent som The Landing, men stasjonen fikk navnet Lake-side . Linjen åpnet juni 1869; et selskap som eies (etter 1873 fullt eid) av FR drev Windermere damptjenester i forbindelse med togene, en Bowness- beboer skrev raskt til Times for å spørre om fravær av livbåter på dampskipene.

Tilkoblinger og oppkjøp

Whitehaven og Furness Junction Railway

The Whitehaven og Furness Junction Railway ble gjennomført i november 1851, og kobler Furness Railway til Whitehaven og (ved ferdigstillelse av Bransty tunnel på Whitehaven i 1852) til West Coast Main Line på Carlisle. I 1865 ble W & FJR leid av Furness Railway, en full sammenslåing som trådte i kraft 1. juli 1866 og ble godkjent av en lov fra 1866 Sekretær-leder for W & FJR ble sekretær for Furness Railway, hvis daglig leder ble forfremmet til styret i selskap, beholdt lønnen, men blir nå regissert som "bosatt direktør" The Furness Railway nå utvidet til Whitehaven, med løpende krefter til Workington, og til jernverkene på nordsiden av Derwent der; FR arvet også W & FJRs engasjement i Cleator and Furness Railway , en felles linje med Whitehaven Cleator og Egremont Railway som forbinder WC&ER på Egremont med W & FJR på Sellafield for å forenkle malmbevegelsen sørover; linjen åpnet 1. august 1869. I 1865, før leieavtalen og sammenslåingen, hadde W & FJR og FR lagt frem rivaliserende regninger for å krysse Duddon -elvemunningen mye lavere nedover det enn det eksisterende krysset ved Foxfield, og dermed nyttig forkortet jernbaneavstanden mellom Whitehaven (og peker nordover) og Barrow (og Carnforth). Stortingskomiteen hadde bestemt seg for W & FJR, og ordningen ble arvet av FR. I 1868 bestemte FR seg imidlertid for å forlate prosjektet: det var en handelsresesjon (FRs utbytte ble følgelig redusert til 8% fra de vante 10%), og FR hadde nylig foretatt store kapitalutgifter på linjen Furness og Midland (£ 100 000) og bygging av våte brygger ved Barrow (200 000 pund): en lov som sanksjonerte forlatelsen ble innhentet i 1869, men FR måtte fremover ta betalt på grunnlag av kjørelengder hvis overgangen hadde blitt bygget. Etter oppdagelsen av et stort hematittforekomst i Holborn Hill -området ble linjen mellom Millom og Barrow doblet gjennomgående; Grensen mellom Seascale og Bootle ble også doblet.

Ulverstone og Lancaster Railway

Den Ulvers og Lancaster Railway ble bygget av et eget selskap for å koble Ulverston med Carnforth , på Lancaster og Carlisle Railway dermed gi en togforbindelse sørover fra Furness og West Cumbria til West Coast Main Line, slik at - som jarlen av Burlington notert på en festlig bankett som markerte åpningen av linjen 26. august 1857 - de "ble nå slått sammen i det store nettverket i resten av England", noe som tillot en lukrativ varetrafikk: "For noen dager siden var det rundt 67 tonn råjern, råvarene av den nye masovnen i Harrington passerte Whitehaven Junction og Whitehaven og Furness Railways på vei direkte til South Staffordshire ved den nyåpnede jernbanen over Ulverston Sands "I 1858, etter at U&LR var fullført, ble det gjort endringer i veikryssene kl. Foxfield (med W & FJR) og på Millwood (hvor filialene Broughton og Ulverston møttes) for å tillate kjøring av Whitehaven-Carnforth-trafikk uten å snu. Fra åpningen ble U&LR arbeidet av Furness Railway, som kjøpte den (med virkning fra juli 1861) i 1862 og overtok Ulverston Canal Company samme år. Linjen fra Barrow til Ulverston var allerede dobbeltsporet, og linjen mellom Ulverston og Carnforth ble doblet i 1863.

Furness og Midland Joint Railway

I 1863, i forbindelse med Midland Railway , fremmet FR et lovforslag for Furness og Midland Joint Railway mellom Wennington og Carnforth; intensjonen ble sagt å være å gi en mer direkte forbindelse mellom jernmalmen til jernverkene Furness og Yorkshire og kullgruver. The London og North Western Railway så tvil om dette, og peker på at Furness fikk sin metallurgisk koks fra Sør-Durham over Stainmore linjen og eksporteres mesteparten av sin malm til distrikter bedre servert av LNWR, men trakk sitt innsigelse på å bli tilbudt de samme kreftene som Midland over FR. F & MJR åpnet for persontrafikk 6. juni 1867; det ble jobbet av Midland. I 1867 sikret FR en lov for bygging av Hincaster -grenen fra Arnside til Lancaster og Carlisle Railway på Hincaster . Denne enkelsporede linjen var ment å forkorte avstanden til Barrow for koks-trafikken over Stainmore. I 1870 fremmet FR, og forlot deretter, et lovforslag som godkjenner opphevelse av prosjektet; byggingen ble videreført uten stor hast, og linjen åpnet ikke før i juni 1876.

Linjer i West Cumberland malmfelt

FR protesterte da Whitehaven, Cleator og Egremont Railway i 1877 ble enige om vilkår for sammenslåing med LNWR; i stedet fra juli 1879 ble WC&ER en felles linje for Furness og LNWR. FR kjøpte også aksjer i Cleator og Workington Junction Railway, og jobbet med hovedlinjen til C & WJR.

Utvikling av Barrow ...

Furness -jernbanens velstand kom opprinnelig fra eksport av hematittmalm, men veksten av tungindustri på Barrow ble en betydelig bidragsyter. I 1867 forklarte ingeniøren hvorfor etterspørselen etter Furness haematitt tidligere hadde vært begrenset:

"Ironstone -gruvene der hadde blitt bearbeidet en stund, og malmen ble fraktet med jernbane og til sjøs til kulldistriktene i Lancashire, til Staffordshire -masovnene og til Wales. Gruvedriften var selvfølgelig svært begrenset , og prisen på malmen utsatt for store svingninger, på grunn av den omstendigheten at den røde hematittmalmen bare ble brukt som tilsetning til andre malmer for å forbedre jernkvaliteten, og jernmesterne brukte en liten andel av denne dyrere malmen, eller prøvde å klare seg helt uten det, når de ikke kunne oppnå en tilstrekkelig lønnsom pris for sine råjern på markedet.Rent hematittjern, som sådan, var generelt mislikt i handelen på grunn av en viss mengde rød mangel som det var kjent for å gi til alle typer jern som ble produsert av det; i tillegg ble den røde hematitten antatt vanskelig å lukte av seg selv "

Det hadde blitt rapportert at i 1856 ble 464 823 tonn jernmalm hevet i Furness "hvorav 445.013 tonn ble fraktet over Furness Railway og sendt på Barrow, 16.290 på Ulverston -kanalen, og 3.550 forbruk ved Charcoal Iron Furnaces og ved Low Furness jern- og stålverk. Av malmen som føres over Furness -linjen sendes 200 000 tonn til Wales, og resten til distriktene Staffordshire, Cleveland og West Riding Iron. "

En veldig liten landsby ved Barrow vokste til en av omtrent 2000 som betjente malmeksportanlegget der, med Furness Railway som faktisk var ansvarlig for bosetningen. FR overtok Barrow Harbour fra sine kommissærer i 1863 for å tillate bygging av våte dokker ved Barrow; i 1864 fikk den fullmakter til å forsyne Barrow og distriktet rundt med gass og vann.

Barrow vokste raskt på 1860-tallet, som The Engineer ("En by med omtrent 20 000 innbyggere, vokst opp fra en landsby med knapt en tiendedel av befolkningen på kort tid på syv år, er et unicum i europeisk geografi") bemerket. Det ga to grunner: "Stimuleringen som i første omgang skyldes den raske økningen i Barrow-in-Furness, er oppføring av masovner på det stedet for produksjon av råjern fra den røde hematittmalmen, som tilhører distriktet i nærheten av Barrow og Ulverston, og lenger nord for begge byene "De første masovnene ble tatt i bruk på Barrow i 1859. Nærhet til gruver, og til Barrow havn, og" fordelen med å skaffe koks og kull som returfrakt fra stedene som hematittmalm ble fraktet til "hadde tillatt" ekstraordinær økonomi og påfølgende kommersiell suksess. ":" Men det var et annet faktum som var enda mer avgjørende og viktig for velstanden i Barrow -masovnene og for velstanden i hele gruvedistriktet rundt dem, og det var vedtakelsen av Bessemer -prosessen . Ikke før hadde Bessemers store oppfinnelse kommet i praktisk bruk enn det oppstod en nesten ubegrenset etterspørsel etter rent hematittjern. "

Vitner for Furness og Midland Joint-regningen rapporterte at i 1862 hadde det blitt hevet over 535 000 tonn jernmalm i Furness (i 1873 var markedsprisen på hematittmalm 24-30 shilling per tonn) og over 90 000 tonn råjern produsert i lokal masovner.

I 1860 var det fire masovner i drift på Barrow, i 1862 syv, i 1866 ti, i 1867 elleve; den Barrow Hematitt Steel Company opererer det som da var "den største Bessemer stålverk i landet" og "en av de største i verden". Dukes of Devonshire og Buccleuch var begge store aksjonærer i stålselskapet, i likhet med administrerende direktør i Furness Railway, som også var administrerende direktør i Hematite Steel -selskapet og (etter innlemmelsen i 1867 av Barrow) den første ordføreren. (På samme måte etter at Phoenix Park Mord , Frederick Cavendish ble sagt å ha vært styremedlem i Furness Railway, Barrow hematitt Steel Company, Barrow jute og Flax Company, og Barrow Shipbuilding Company.)

Bryggene ved Barrow åpnet i september 1867; det var to våte brygger; Devonshire (30 dekar) og Buccleuch (33 dekar). Midland Railway's Morecambe-Belfast damptjeneste ble erstattet av en Barrow-Belfast-tjeneste som eies i fellesskap av Midland og FR; en tjeneste til Douglas ble også kjørt i sommermånedene, men begge tjenestene gikk fra Piel brygge og overførte til Barrow havner i 1881. I 1872 fikk FR fullmakter til å bygge en tredje dok (Ramsden); byttet fra utgravningen av dette ble brukt til å omslutte et vannområde beregnet på bygging av en fjerde (Cavendish).

Den opprinnelige hovedlinjen gikk ikke gjennom Barrow, selv om hovedkvarteret og ingeniørarbeidene lå ved siden av St. George's Square . Gjennom tog måtte kjøre inn på terminalstasjonen og deretter ut igjen for å fortsette reisen. Den nye Barrow Central jernbanestasjon ble ikke åpnet før i 1882, da gjennomarbeid ble mulig. I 1882 ble en ny stasjon Barrow Central åpnet på en ny sløyfelinje, som Whitehaven-Carnforth persontrafikk nå kjørte over. Den gamle stasjonen ved havna ble beholdt som varestasjon.

.. lite utvikling andre steder

Store utgifter til havna ved Barrow falt sammen med en nedgang i jernhandelen på midten av 1870-tallet; investeringer i andre prosjekter ble minimert, og utbyttet ble kuttet fra 10% til 6,5%. Dette utløste klager fra aksjonærene om at direktørene forfulgte utviklingen av Barrow på bekostning av lønnsomheten til FR, og fra passasjerer på tjenesten som tilbys - med mulig unntak av hurtigtog som betjener Barrow (som ikke stoppet på de fleste stasjoner) FR -passasjertog var sjeldne, upraktiske, upunksjonelle, ubehagelige og trege.

Direktørene stoler for mye på mineraltrafikken og ignorer dyrking av persontrafikken. Et blikk på rutetabellene viser at det er nesten umulig å nå noen av de vakreste stedene på Morecambe Bay på rimelig tid, og innkvarteringen på Carnforth, når forsinkelsen finner sted, er mest elendig. På Furness -siden av linjen er det to seter for rundt 200 passasjerer, ett venterom og et forfriskningsrom, som ofte er så stappfullt at mange ikke kan komme til disken. I tillegg til denne ulempen blir reisende som må vente her undertrykt med en følelse av den generelle skittenheten på stasjonen. Togene kjører også på upraktiske tider, og ventetiden på dem på Carnforth innebærer stort tap av verdifull tid. Det er ingen tog som tar passasjerer fra Lancaster til Silverdale under førtifem minutter, en avstand på ti miles! Det tregeste toget er en time og tretti-fem minutter. Dette er de annonserte tider, men togene er ikke sjelden forsinket, derfor kan en god turgåer nesten utføre reisen til fots i tiden.

Selskapets styreleder (hertugen av Devonshire) innrømmet senere at flere av stasjonene "til i det siste var i en tilstand som publikum hadde rett til å klage ... På Whitehaven -delen var spesielt noen av stasjonene av de dårligste beskrivelse, og slik som Board of Trade ikke ville ha tillatt dem å fortsette; de ​​var bare midlertidig struktur, knapt mer enn trehytter. "

Harde tider

I 1881 var inntektene for andre halvår rundt 300 000 pund og utbyttet 7% i året; omsetningen i andre halvår gikk ned til 216 000 pund i 1885 (med utbytte kuttet til 2%), men kom seg tilbake til 275 000 pund i 1889 og tillot et utbytte på 5% i året. I 1892 var det ikke utbytte for første halvår (på grunn av en langvarig streik i kullfeltet i Durham) utløste dette en fornyelse av tidligere klager fra aksjonærer om at selskapet hadde senket mellom to og tre millioner pund i havna på Barrow, men nektet å gi en indikasjon på lønnsomheten (eller på annen måte) på havna. Den ytterligere klagen ble nå fremsatt om at de fleste direktørene var dekorative og utsatt til Sir James Ramsden som hadde hatt lederstillinger i selskapet siden 1846, og hadde vært administrerende direktør siden 1866. I andre halvdel av 1892, til tross for avbruddet til trafikk og tap av en motor forårsaket av innsynking i Lindal , et utbytte på 3% i året ble erklært; endringer som forsøkte å tvinge Sir James til å trekke seg ble flyttet, men beseiret.

FRs sekretær benektet at dets lave utbytte var forårsaket av ugudelige utgifter til Barrow -havna; uten dem ville det ikke vært noe utbytte i det hele tatt: "Bryggene har ført til utvikling av mange næringer i Barrow og etablering av mange matere til vår linje". Problemet var utenlandsk konkurranse: ".. introduksjonen av spansk malm i England har ført til en alvorlig reduksjon i kvitteringene til Furness Railway -selskapet på grunn av prisreduksjonen det har påvirket over hele landet på råjern og stål; og mens vi pleide å sende bort nesten en halv million tonn malm til Middlesbrough og andre steder med hastigheter som ga oss et gjennomsnitt på 3. tonn, bærer vi nå malmen - i mindre mengder, beklager jeg å si - til ovner på korte avstander, og vi får i gjennomsnitt bare 1 sek. tonn. Derfor er det ikke havna som har redusert utbyttet vårt, men introduksjonen av spansk malm og de endrede omstendighetene ved handelen. " I 1894 ble det rapportert at bare 33 av de 75 masovnene i Furness og West Cumberland fungerte.

Ledelsen endres

I mai 1895 trakk Sir James Ramsden, nå 73, opp på grunn av dårlig helse. Han ble ikke erstattet som administrerende direktør. En ny daglig leder (Alfred Aslett) ble rekruttert fra Cambrian Railways , hvor han hadde 'gjort underverker ... fra å ha vært en av de mest trege har det blitt en av de mest driftige linjene i rikets' Den sittende 'sekretær og general leder 'ble bare' sekretær '(hans assistent, Ramsdens sønn, ble' superintendent of the line ') før han trakk seg i 1897 etter tretti-tre år i stillingen; lokomotivinspektøren trakk seg på samme tid etter førti-seks år i selskapet. Det nye regimet tjente på en gjenoppretting i Furness jern- og stålhandel, og fra en engrosbytte av rullende materiell for passasjerer forårsaket av behovet for å sørge for en kontinuerlig automatisk brems, men gjorde også en hard innsats for å utvikle persontrafikk, med dags- og helgeturer. billetter blir introdusert og annonsert. Andre klasse ble opphevet (1897) og nye korridorbogievogner introdusert på Barrow-Yorkshire-tjenester var like gode som alt man kunne finne på store jernbaner. For å fremme turisttrafikk publiserte FR guider til turer i Lake District, ikke bare på engelsk, men også på fransk og tysk. I 1903 var passasjerinntektene 40% høyere enn for 1895, og passasjerinntektene per tog-mil var 10d høyere. The Railway Magazine fra august 1898 beskrev Furness Railway som en "som, selv om den er en relativt liten linje, er kjent for sin virksomhet og ledelse."; i andre halvdel av 1899 hadde utbyttet kommet seg tilbake til 4% per år, "helt på grunn av evnen til å utøve deres utmerkede daglig leder" ifølge selskapets leder. Utbyttet falt imidlertid tilbake til 0,5% i 1904 på grunn av en fornyet depresjon i jern og stål; Aslett har tidligere rapportert at råjern bare kunne produseres i Furness med et tap på 3s 6d per tonn: England var 'dumpingplassen' for tysk jern som ble solgt til under produksjonskostnaden. Vickers hadde overtatt Barrow Shipbuilding Company i 1897, og konstruksjonen av marine krigsskip ved Barrow (både som en del av det anglo-tyske marinevåpenkappløpet og for utenlandske mariner) ble en viktig støtte for velstanden til Barrow. Selv med denne rekvisitten og utviklingen av turisttrafikk, var FR-utbyttet for de siste tjuefem årene av dets eksistens (opp til gruppering i 1923) i gjennomsnitt bare marginalt over 2% i året.

Forholdet til Midland Railway

FR hadde vært nært knyttet til Midland Railway i mange år; det var strategisk viktig for Midland som å gi det tilgang til en irsk havn og dermed irsk trafikk. Midland hadde gjentatte ganger forsøkt å kjøpe selskapet, men disse tilbudene hadde kommet i velstandsperioder for Furness, hvis direktører hadde avvist Midlands vilkår som utilstrekkelig sjenerøse. Midlands kunngjøring om en planlagt forlengelse av Morecambe-linjen til en ny dypvannshavn på Heysham ga anledning til bekymring for fremtiden for damptjenester fra Barrow og påliteligheten til Midland som partner. Forhandlinger med Midland førte til et ytterligere tilbud om å kjøpe FR (med garantert 3% utbytte til FR -aksjonærer) som igjen ble avvist, og endte med en avtale om at de felles Furness/Midland -dampbåtene fra Barrow fortsatte å kjøre, og samme selskap som administrerte (og eide en tredjedel av aksjene i) Barrow -dampbåtene for jernbanene, ville også administrere tjenestene fra Heysham. Da tjenester begynte å kjøre fra Heysham i 1905, ble Barrow -tjenestene ulønnsomme: det ble tydelig at Midland fortrinnsvis dirigerte trafikk via Heysham og Furness gikk til lov, og saken ble løst ved at Midland kjøpte FRs interesse for 45 000 pund, inngå en trafikkdelingsavtale for Belfast-trafikk og forplikte seg til å fortsette tjenestene fra Barrow i syv år.

Lokomotivinspektører

Lokomotiver

Hovedartikkel: Lokomotiver fra Furness Railway

Den første lokomotivinspektøren, rekruttert fra Bury, Curtis og Kennedy i 1846, skulle senere bli adlet som Sir James Ramsden , en ledende samfunnsfigur og første ordfører i Barrow. Ingen lokomotiver ble faktisk bygget i de lokale verkene selv: de var generelt standarddesign, kjøpt fra andre produsenter. I 1921 var femten forskjellige verk representert. Imidlertid skulle WF Pettigrew , som hadde overtatt driften i 1896, innføre et visst mål på standardisering.

Det var også vogn- og vognbygningsbutikker, og reparasjoner og vedlikehold ble utført på utstyret til Barrow Docks.

Linjedetaljer

  • Viadukter: Grensen krysser flere store elvemunninger - elvene Kent og Leven er blant dem - over betydelige viadukter .
  • Tunnel: Bransty -tunnelen i Whitehaven er 1233 meter lang
  • Total kjørelengde (linjer eid eller bearbeidet) (1912): 306,18 km.

Barrow Docks

Se også: Barrow havn

De oppgitte detaljene er de som ble vist for 1912:

  • Totalt vannområde: 113 hektar
  • Fire dokker: Devonshire ; Buccleuch ; Ramsden ; og Cavendish . Det var også en tømmerdokk.
  • Lengden på kaiene 3,62 km
  • Herrer Vickers bygde store skip for Royal Navy her
  • Det var også en dypvannsplass i Walney Channel

Skip

Barrow -Fleetwood service - fire paddelstamper; lake steamers - to på Coniston Water ; seks på Windermere ; tre Barrow dampbåter

Barrow-Fleetwood

Skip Lanserte Tonnasje (brt) Merknader
Lady Evelyn 1900 295 (1900–04)
342 (1904–40) 		Bygget av J.Scott og Co., fra Kinghorn. Forlenget i 1904. Rekvirert av admiralitetet i 1914 for gruvefeierarbeid og hadde base på Larne. Ble tatt ut i 1918 og ble solgt i 1920 til WH Tucker & Co Ltd., i Cardiff. Selges i 1923 (september 1921 ifølge Haws) til P & A Campbell Ltd og omdøpt til Brighton Belle . Overtatt av Admiralty igjen i 1939, men traff et vrak i The Downs 28. mai 1940 og sank.
Lady Margaret 1895 369 Bygget av A.McMillan og Son på Dumbarton for Bristol Channel-tjeneste mellom Cardiff og Weston-super-Mare. Kjøpt i 1896 av P & A Campbell Ltd. De solgte fartøyet på nytt til Furness Railway i 1903. Selges til Admiralitetet i 1908 (1912 ifølge Haws) for bruk som anbud og omdøpt til Liberty . Omdøpt til Wanderer i 1913 og Roamer i 1919. Skrotet i 1923.
Lady Moyra 1905 562 Bygget av John Brown og Company på Clydebank for Barry Railway i 1905 som Gwalia og jobbet ruten Barry - Cardiff - Ilfracombe. Kjøpt i mai 1910 for £ 22 750 og ga nytt navn til Lady Moyra . Rekvirert under første verdenskrig for gruvefeier sammen med "Lady Evelyn" og returnerte deretter til FR. Solgt til WHTucker i 1919 for sin 'Yellow Funnel' flåte og kjøpt på auksjon i 1933 (1921 ifølge Haws) av P & A Campbell Ltd og omdøpt til Brighton Queen . Bombet 1. juni 1940 og senket i Dunkerque .
Philomel 1889 564 Bygget av J.Scott fra Kirkaldy. Tonnage 662 ifølge Haws. Kjøpt fra General Steam Navigation Company for £ 5.250 i 1908 etter å ha vært ansatt hos dem på Themsen. Skrotet i Preston i november 1913.

Coniston vann

Skip Lanserte Tonnasje (brt) Merknader
Gondol 1859 42 Bygget av Jones, Quiggin og Co., fra Liverpool. I tjeneste frem til første verdenskrig , deretter gjenopptatt tjeneste etter krigen til 1936. Konvertert til husbåt i 1945. Til National Trust i 1978. Gjenopprettet og returnert til tjeneste i 1979.
Lady of the Lake 1859 I tjeneste til 1908 når den ble erstattet av en annen båt med samme navn.
Lady of the Lake 1908 76 Bygget av Thorneycroft's i Southampton. Overført til London, Midland og Scottish Railway (LMS) i 1923, ble re-motorisert i 1934 og utstyrt med en ny knebattrakt. I tjeneste til 1939 da den ble lagt opp ved krigsutbruddet. Coniston -seilasene ble aldri startet på nytt og fartøyet ble demontert i 1950.

Windermere

Skip Lanserte Tonnasje (brt) Merknader
Britannia 1879 64 Bygget av TB Seath & Co. på Rutherglen for oberst Ridehalgh ['Lt-Col Greenhalgh' ifølge Haws] til en pris av 12 000 pund. Kjøpt av FR i 1908 for £ 550. La opp på grunn av krig og kom ikke tilbake til tjenesten. Skrotet i 1918 ved Lakeside.
svaneunge 1879 52 Bygget av Barrow Shipbuilding Co., på Barrow til en kostnad av £ 3.400. Kapasitet 326 passasjerer. Til LMS i 1923 og British Transport Commission (BTC) i 1948 etter å ha blitt motorisert på nytt i 1924. Skrotet i 1955.
Ravn 1871 42 Lastebåt bygget av TBSeath på Rutherglen. Brukes av Royal Flying Corps som anbud på sjøen i forbindelse med gruvefelling i 1917. Trakk seg fra tjenesten i 1927 og solgte til Vickers Ltd. Sank ved fortøyninger, men ble reist i 1955 og re-bygget. Bevart på Windermere Steamboat Museum .
Rothay 1865 58 Bygget for Windermere United Steam Yacht Co i 1865 av Lancaster Shipbuilding Co., Lancaster. Kjøpt av FR i 1869. trukket tilbake i 1900 og skrotet i 1922.
Svanen 1869 71 Bygget av TBSeath of Rutherglen for Windermere United Steam Yacht Co. til en pris av £ 4000. Overtatt av Furness Railway i 1872. Senket under 'Great Gale' i 1891 ved fortøyningene, men ble berget for bare å synke igjen etter en kollisjon med Tern utenfor Ambleside i 1901. Hun ble igjen salvet og overført til LMS i 1923. Til slutt trukket tilbake på slutten av 1937 -sesongen og brøt sammen tidlig i 1938.
Swift  (1900) 1900 Bygget av TB Seath of Rutherglen, Glasgow 1900.

Kapasitet 780 passasjerer. Dieselmotor montert i 1958. Skrotet i 1998.

Blågrønn 1879 52 Bygget av Barrow Shipbuilding Co. på Barrow med kapasitet til 326 passasjerer - en søster til Cygnet og delte samme historie bortsett fra at hun aldri konverterte til olje. Senket ved fortøyninger ved Lakeside i 'Great Gale' fra 1891, men ble reddet. Trakk seg tilbake og brøt opp i 1927.
Tern 1891 120 Bygget av Forrest & Sons, Wivenhoe, Essex til en pris av £ 5000. Kapasitet 633 passasjerer. Slo og sank Svanen i 1901. Overført til LMS og BTC i henholdsvis 1923 og 1948. Re-motor i 1958 og ble overført til Sealink i 1979. Ble videre overtatt i 1984 av Sea Containers Ltd., og drives av Orient Express Hotels Ltd. Fortsatt i tjeneste med Windermere Lake Cruises .

Andre Furness jernbaneskip

Skip Lanserte Tonnasje (brt) Merknader
Arthur Gordon 1854 136 Solgt i 1858 til James Fisher, Barrow in Furness . Senket 6. mars 1860 etter å ha kollidert med ST Independence utenfor West Hoyle Bank.
Cartmel 1907 304 Slepebåt bygget av Vickers, Sons & Maxim Ltd., fra Barrow og basert på Barrow. Overført til LMS i 1923. Solgt i 1934 til Leith Salvage Ltd og omdøpt til Bullger . Stakk en gruve 13. mars 1941 og sank i Druridge Bay .
Furness 1898 225 Bygget av JPRennoldson på South Shields. En slepebåt basert på Barrow. Serveres til 1937 da han ble skrotet i Barrow.
Lismore 1874 181 Slepebåt bygget av Barrow Shipbuilding Co. for Lord Cavendish og Sir J. Ramsden og basert på Barrow. Ikke overtatt av LMS i 1923. Solgt til William Cooper og Sons of Liverpool.
Walney 1868 200 Seilbåt med bergingskapasitet bygget av McNab og Co., fra Greenock for Furness -direktører Lord Cavendish og Sir J. Ramsden. Basert på Barrow. Kokes på nytt i 1877. Selges i 1897 til CWDuncan og Co. i Middlesbrough og omdøpt til "Camperdown". Drev ekskursjoner til Scarborough. Brøt opp i 1906.
Walney 1904 204 Slepebåt basert på Barrow og bygget av JP Rennoldson på South Shields og som også ble spilt inn som "Walney Ferry". Fartøyet hadde en passasjersalong på fordekket som gjorde at hun kunne tjene som et ekskursjonsfartøy og for fester som deltok i lanseringer. Om vinteren hadde hun evne til å betjene Barrow-Fleetwood-operasjonen. Overført til LMS i 1923. Flyttet til Troon i 1930 da en slepebåt med navnet "Troon" ble solgt fra den basen. Til slutt skrotet i 1951.

Annen statistikk

  • 31. desember 1911 eide jernbanen rullende materiell som følger:
    • 130 lokomotiver; 348 turistbiler; 7766 godsvogner; 2 dampskinnebiler
    • Lokomotiver malt indisk rød; personbiler ultramarinblå med hvite øvre paneler
    • Passasjerer fraktet (år som slutter 31. desember 1911) 3.297.622

Furness Railway opererte som et uavhengig selskap til desember 1922, da det ble slått sammen som et av de konstituerende selskapene i London, Midland og Scottish Railway etter Railways Act 1921 .

Se også

Referanser

Merknader

Videre lesning

Eksterne linker