GS&WR klasse 400 - GS&WR Class 400

GS&WR klasse 400
Nr. 404 i fotografisk grå
Type og opprinnelse Strømtype damp Designer EA Watson Bygger Bygge dato 1916—1923 Totalt produsert 10
Spesifikasjoner Konfigurasjon: ​  •  Whyte 4-6-0 Måler 1600 mm ( 5 fot 3 tommer ) Sylindere 4 (som bygget) 2 (som ombygd)
Karriere Operatører Stor sørlig og vestlig jernbane Lokalitet Irland Disposisjon alt skrotet
Detaljer for motor 400 som bygget.

Den GS & WR 400 klasse eller CIE klasse B2 / B2a var en klasse med ti 4-6-0 damplokomotiver bygget for Great Southern & Western Railway (GS & WR) mellom 1916 og 1923 for ekspress passasjeravgifter på Dublin til Cork hovedlinjen. De viste seg i utgangspunktet upålitelige, men gjenoppbygde fra fire til to sylindere mellom 1927 og 1937 for de syv overlevende som produserte lokomotiver som ga tilfredsstillende ytelse, og de to siste ble trukket tilbake i 1961.

Historie

Bakgrunn

Edward A. Watson, innfødt i Clones, County Monaghan og begynte i GS&WR i 1911 som Works Manager i Inchicore . Hans tidligere erfaring var med Pennsylvania Railroad og deretter Great Western Railway (GWR) i Storbritannia som ansatte ham for sin erfaring med amerikanske metoder. I 1913 ble han utnevnt til lokomotivinspektør , idet forgjengeren Richard Maunsell dro til South Eastern & Chatham Railway . GS & WR -hovedlinjen gikk mellom de to hovedbyene i Sør -Irland, Dublin og Cork , med Up and Down Mail som flaggskipstjenesten til GS&WR. I 1916 ble disse tjenestene tildelt 4-4-0 -tallet i Robert Coey 's 321-klassen og den kraftigere prototypen nr. 341 Sir William Goulding introdusert av Maunsell. Selv om ytelsen til nr. 341 var svært tilfredsstillende, var sivilingeniøravdelingen bekymret for vekten. Watson var fast bestemt på å introdusere en forbedret design for Cork-tjenestene for å redusere dobbel kurs , minimere aksellasten og redusere hammer-slag.

Prototype

Siden Watson kom fra GWR på Swindon, er sammenligning av hans prototype nr. 400 med GWR Star -klassen passende, og Watson har blitt lånt ut tegninger av GWR. Både Star og nr. 400 hadde fire sylindere med de indre sylindrene plassert fremover for å drive de fremre akslene, men forskjellige andre funksjoner stemte ikke overens med GWR -øvelsen. Plasseringen av de indre sylindrene betydde at rammene måtte kuttes bort for å imøtekomme de bakre boggihjulene og skape et svakt sted. Mens Star Class -rammeplateringen var 1+1 / 8 inches (29 mm) tykk de for No. 400 var 1+1 / 16 inches (27 mm); og sammen med mindre robust forsterkning førte dette til økt rammefleksjon og damprør som gikk i stykker på nr. 400. Brannkassen hadde dimensjoner som ligner den for klasse 368 i stedet for GWR -praksis, og kjeletrykket var 1757 psi (1207 kPa), en rekord for Inchicore, men under 225 psi (1.551 kPa) til GWR Star. Clements og McMahon kommenterte også bruken av en kort runde 1+1 / 4 inches (32 mm) på stempelventilen i motsetning til 1,63 inches (41 mm) GWR dimensjon kanskje ikke har vært nyttig, foretrukket for korte runde blir holdt ved sjefsdesigner Joynt. Påliteligheten til nr. 400 viste seg å være skuffende med høyt forbruk av kull og vann og dårlige pålitelighetsnivåer. Nr. 400 og dens etterfølgere var de eneste 4 -sylindrede lokomotivene i Irland.

Hovedpartier

Med forsinkelser på grunn av mangel fra første verdenskrig og spørsmål knyttet til sivile uroligheter ble det ikke produsert flere lokomotiver før i 1921 da tre forbedrede eksempler ble bygget på Inchicore. Disse forsøkte å rette opp manglene på nr. 400 med forsterkede rammer, forbedret damprøroppsett, overvarmerendringer og Detroit tre feed -smørere. Dette økte den maksimale aksellasten fra 17 lange tonn 6 cwt (38 800 lb eller 17,6 t) til 18 lange tonn 10 cwt (41 400 lb eller 18,8 t). Førerhuset ble også endret

Disse ble fulgt av ytterligere to partier på tre som ble bygget og levert av Armstrong Whitworth i 1922—3, igjen med ytterligere detaljforskjeller samt et større anbud med 4500 imp gal (20 000 l; 5,400 US gal) vannkapasitet. Den andre av disse batchene ble utstyrt med mettede kjeler ved et høyere kjeletrykk, de resulterende lokomotivene viste seg dessverre å ha dårligere ytelse i praksis og trenger ombygging til overopphetede kjeler.

Til tross for forbedringer av disse gruppene viste klassen seg upålitelig, selv om Oswald Nock komplimenterer "Til tross for sine andre mangler kunne ingen si at Watson 4-6-0-er var andre enn raske" og at de kunne fungere godt selv om de fikk kull av dårlig kvalitet.

Ombygging

Watsons erstatning Bazin satt igjen med situasjonen til de ti flaggskipslokomotivene som var problematiske, upålitelige og kostbare å betjene. Bazin skal ha rådført seg med Maunsell som instruerte sjefsdesigneren Harry Holcroft om å gi råd og bistand til Bazin, som også kan ha mottatt råd fra sin tidligere avtale ved Doncaster Works . Bazin tok kjelen fra 400-klassen og produserte en to-sylindret 4-6-0 blandet trafikk nr. 500 . Nr. 500 viste seg å være en umiddelbart vellykket design og viste seg å være egnet for Cork Mail -togene til tross for at den ikke var optimalisert for ekspresspassasjerarbeid. Introduksjonen av Class 372 Woolwich Mogul i 1925 var en ytterligere demonstrasjon av et design med større kraft til 400 -tallet, men med bedre drifts- og pålitelighetsegenskaper.

Inchicore og Bazin tok et utvidet ansvar for de sammenslåtte Great Southern Railways (GSR) i 1925, og ressursen ble opprinnelig rettet mot å konsolidere den eksisterende aksjen fra de kombinerte selskapene, hvorav noen var i en veldig nedslitt tilstand på grunn av den tidligere sivile uroen. I 1927 gjennomførte Bazin en nesten total ombygging av nr. 402 som et to-sylindret lokomotiv, basert på erfaringene fra nr. 500 og innspill fra Holcroft. Det ombygde lokomotivet var en suksess, selv om ombyggingen var dyr med kjele og brannkasse, de eneste store komponentene som ble beholdt mens karmer og hjul ble fullstendig fornyet, akselavstand forlenget og en førerhus av 500-type montert.

Med press på økonomien og den globale økonomiske depresjonen i 1929s beslutninger ble fattet om å skrote nr. 341, 400, 404 og 408. Samtidig bygde Inchicore motorer i 1930 motorer nr. 401 og nr. 406 tilsvarende den som ble gjort for nr. 402 men Caprotti ventilutstyr ble montert samtidig på disse lokomotivene som også ble klassifisert B2a. Dette etterlot seks dyktige lokomotiver for store Dublin -Cork -tjenester fra 400 og 500 klasser, nr. 401, 402, 406, 500, 501 og 502.

Walter H. Morton tiltrådte stillingen som maskiningeniør i 1930 før han ble forfremmet til daglig leder 1932 og erstattet av WE Harty. Under Harty ble Armstrong Whitworth -lokomotivene nr. 403, 405 og 409 gjenoppbygd over 1934—5, selv om ombyggingen var mer økonomisk og mindre omfattende enn de tidligere ombyggingene. Eksisterende hjul ble beholdt ved bruk av nye 19+1 / 2 inches (500 mm) sylindre med en kortere 26 inches (660 mm) stempelslag. Siden dette betydde at lengden fra den fremre drivakslen ikke ble økt med 150 mm, ettersom det ved tidligere ombygginger var mulig å endre de eksisterende rammene i stedet for en fullstendig erstatning som hadde blitt gjort på nr. 401, 402 og 406 . De resulterende lokomotivene hadde en trekkraft på 19,100 lbf (84,96 kN) noen {{1,500 lbf (6,67 kN) mindre enn de tidligere ombyggingene. Nr. 407 fulgte i 1938, den totale perioden for å fullføre ombygningene hadde vært 11 år.

Etter ombygging hadde flertallet delt fotplater, ingen så helt ut som de andre. For eksempel hadde nr. 401 en delt fotplate, mens nr. 402 hadde en flush fotplate. Nr. 406 hadde en flush fotplate helt til sylindrene, da sylindrene var høyere enn resten av fotplaten.

Service etter ombygging

400 -tallet viste seg å være langt mer pålitelig og økonomisk etter ombyggingen, og ga mange gode års tjeneste til GSR og CIÉ .

Nr. 402, den første av ombyggingene, hevdes av Clements og McMahon å ha forblitt favorittlokomotivet. Spesielt er nr. 402 registrert som å ha oppnådd en gjennomsnittshastighet på 67,5 miles i timen (108,6 km/t) et spesielt non-stop-løp over 266,0 km fra Cork til Dublin Kingsbridge i mars 1934 og kjørte en liten 3 boggibusslast på 95 tonn brutto. De andre B2a bygger om, nr. 401 og 406 hadde Caprotti -ventilutstyr og kan ha vært mer økonomiske enn nr. 402, men det er noen indikasjoner på at de forskjellige kjøreteknikkene for å utnytte denne varianten optimalt ikke alltid ble brukt.

På slutten av 1930 -tallet økte togvektene til Cork -tjenester. 400 -årene krevde at en eller to pilotlokomotiver skulle hjelpe til med klatringen ut av Cork. Som en løsning i årene 1939—40 introduserte GSR tre nye Queen -lokomotiver i 800 -klasse for å muliggjøre akselerert tid på Cork Mail -toget. 400 -årene kunne bare deputere og opprettholde disse timene hvis lasten var begrenset til 100 tonn.

De jobbet hovedsakelig på Dublin-Cork-hovedlinjen, og trakk ekspress- og tung godstrafikk, sammen med sesongbetet betetog. I 1950 ble Enterprise Express utvidet til Cork, og disse lokomotivene, sammen med 800 -tallet, og muligens 500 -tallet, ble betrodd disse løpene. Innføringen av Metropolitan Vickers A -klasse Diesels i 1955 fortrengte disse lokomotivene fra vanlig arbeid med rektor uttrykker. Nr. 401 og 402 var fortsatt i tjeneste i 1962, men alle ble skrotet av 1964.

Flåte

Livery

Nr. 400 ble introdusert i den daværende GS & WR -standardleveransen med kjedelig eller mørkegrå, men var foret med rødt og hvitt. Fotografier indikerer en metallskilt på førerhuset og et oransje malt nummer på den røde bufferstrålen foran. Den grå drakt fortsatte til 1947 da de overlevende lokomotiver begynte å bli malt grønn og foret sort og gult til felles med flere andre passasjer klasser, med CIE flyr sneglen emblem vanligvis på konkurranse og metall cabside tall fjernet, med bilder som eksisterende av front lokomotivnummer fjernet fra bufferen og plassert som tall over røykboksen.

Modell

Det er en detaljert O Gauge -modell av motor 404 i Fry -modellbanesamlingen . Det ble opprinnelig bygget av Bassett-Lowke for British Empire Exhibition fra 1924 .

Referanser

Merknader

Fotnoter

Kilder

• Baker, Michael HC (1972). Irish Railways siden 1916 . Shepperton: Ian Allan Publishing . ISBN 0711002827. OCLC  248259641 .
• Carse, Barry (oktober 2016). "Coras Iompair Éireann i 1946" . Irish Railway Record Society (191). Arkivert fra originalen 29. november 2017 . Hentet 5. juli 2018 .
• Clements, Jeremy; McMahon, Michael (2008). Lokomotiver fra GSR . Newtownards: Colourpoint Books . ISBN 9781906578268. OCLC  547074718 .
• Murray, KA; McNeill, DB (1976). The Great Southern & Western Railway . Irish Record Railway Society. ISBN 0904078051. OCLC  3069424 .
• Nock, OS (1982). Irsk damp: en tjueårig undersøkelse, 1920-1939 . Newton Abbott og Pomfret, Vermont : David & Charles . ISBN 0715379615. OCLC  9802320 .
• Irske jernbaner i farger: Et nytt blikk .