Meråker Line - Meråker Line

Meråker Line
Meråker Line
	Containertog trukket av et CD66 -lokomotiv fra CargoNet i Malvik
Oversikt
Innfødt navn	Meråkerbanen
Eieren	Jernbaneverket
Termini	Trondheim sentralstasjon ; Storlien stasjon
Stasjoner	6
Service
Type	Jernbane
System	Norsk jernbane
Operatør (er)	Statens jernbanestasjon ; CargoNet
Rullende materiell	Klasse 92
Historie
Åpnet	22. juli 1882
Teknisk
Linjelengde	70 km (43 mi)
Antall spor	Enkelt
Karakter	Regional tog ; Frakt
Sporvidde	1.435 mm ( 4 fot 8+Anmeldelse for 1. / 2- i)
Elektrifisering	Nei (under elektrifisering, 2024)
Rutekart
	Legende

Den Meråker Linje ( norsk : Meråkerbanen ) er en 72-kilometer (45 miles) jernbanelinjen som går gjennom distriktet og dalen Stjørdalen i Trøndelag fylke, Norge . Linjen forgrener seg fra Nordlandbanen på Hell Station og går østover til grensen mellom Norge og Sverige , med Storlien stasjon som grensestasjon. Derfra fortsetter linjen som sentralbanen . Tradisjonelt ble Meråkerbanen sett på som hele linjen fra Trondheim sentralstasjon til grensen, en distanse på 102 kilometer. Det er to daglige persontogtjenester som drives av Statens jernbanestasjon og et begrenset antall godstog som kjører tømmer og flis.

Forslag til jernbane ble først fremsatt i 1870. Ruter via Verdal og Røros ble snart kastet og Meråkerbanen ble godkjent 5. juni 1873. De første inntektstjenestene kjørte i 1879 og banen ble offisielt åpnet 22. juli 1882. Linjen ga en oppblomstring for den lokale økonomien, som gir mulighet for transport av varer samme dag til Trondheim . Linjen har blitt oppgradert flere ganger for å øke aksellasten. Under andre verdenskrig var linjen åstedet for både Hommelvik -togkollisjonen og avsporing av Meråker -toget . Damptog var i bruk til 1971, etter introduksjonen av diesellokomotiver i 1961. Fra 1900 til 2005 var Meraker Smelteverk en stor kunde ved å bruke linjen til å frakte karbid , og senere mikrosilika , fra fabrikken deres i Kopperå til havnen på Muruvik . De norske Jernbaneverkets planer om å ha linjen elektrifisert og har sentralisert trafikkontroll installert av 2023.

Rute

Meråkerbanen er for tiden definert som strekningen mellom Helvete og grensen mellom Norge og Sverige ved Storlien. Frem til 2008 ble det sett på som hele seksjonen fra Trondheim sentralstasjon til Storlien. Linjen var opprinnelig 102,23 kilometer (63,52 mi) til grensen, eller 105,97 kilometer (65,85 mi) til Storlien stasjon. Med den nye definisjonen er linjen 70,69 kilometer (43,92 mi). Riksgrensen ligger 655,10 kilometer fra Oslo sentralstasjon og 751,67 kilometer (467,07 mi) fra Stockholm sentralstasjon . På Leangen stasjon på Stavne-Leangen Linje grener av og gir en bypass gjennom Trondheim. Ved Hell fortsetter Nordlandbanen nordover. Fra Storlien fortsetter linjen som senterlinjen via Östersund til Sundsvall .

Linjen følger stort sett kysten av Trondheimsfjorden fra Trondheim til den når helvete. Derfra går linjen innover landet gjennom Stjørdalen , først etter elven Stjørdalselva . Linjen går hovedsakelig rett øst fra Trondheim, og går gjennom de nåværende kommunene Trondheim, Malvik , Stjørdal og Meråker . Med den nye definisjonen går den bare gjennom de to sistnevnte, og ligger helt innenfor Trøndelag fylke. Fra Trondheim til Helvete går linjen like over havet, bortsett fra forbi Leangen Station hvor linjen treffer 34 meter over gjennomsnittlig havnivå. Fra Hegra stasjon er det igjen en liten stigning. De 72 kilometerne fra Trondheim til Gudå stasjon er ganske flate. Derfra går linjen inn i en bratt stigning, og passerer Meråker stasjon i en høyde av 220 meter (720 fot) over gjennomsnittlig havnivå og Kopperå stasjon på 329 meter (1.079 fot). Storlien ligger 593 meter over havet. Meråkerbanen er ikke elektrifisert og mangler sentralisert trafikkontroll, men er utstyrt med GSM-R . Den normalsporede jernbane eies og drives av Norsk Jernbaneverket.

Stasjoner:

Hell Station
Hegra stasjon
Gudå stasjon
Meråker stasjon
Kopperå stasjon
( Storlien stasjon ligger langs den svenske sentralbanen )

Historie

Bakgrunn

Siden middelalderen var både Stjørdalen og Verdal viktige handelsruter som forbinder Trøndelag og Jämtland . Spesielt vokste Levanger til en viktig handelsby for jämtlandske bønder, som ville reise over Verdalfjellene. Den første offentlige diskusjonen om en jernbane ble lansert i Levanger i 1858; initiativet ble presset av Jämtlands guvernør Thome, som foreslo en linje via Verdal til Levanger. På den tiden var Trondhjem – Støren -linjen i ferd med å bli bygget, og de kommersielle interessene i Trondheim var mer opptatt av en sørgående forbindelse langs det som skulle bli Rørosbanen til Oslo. Et møte fra 1869 i Sundsvall, Sverige, hadde foreslått tre ruter for linjen: via Verdal, via Meråker eller som en filial fra Røros.

En vei opp Stjørdalen ble bygget i løpet av 1850 -årene, som forbinder Stjørdalshalsen med et dampskip til Trondheim. En bekymring i Sverige var at Bottenviken kunne fryse opp og at Trondheimsfjorden tilbød et isfritt alternativ for eksport av tømmer. Handelen fra Norge til Sverige var begrenset, hovedsakelig på grunn av den begrensede infrastrukturen. Norsk handel hevdet at en jernbane ville tillate eksport av norsk fisk til Sverige.

Meråkerlinjen i Meråker i løpet av 1880 -årene

En komité ble nedsatt i 1870 for å vurdere jernbanen, og ble fulgt av undersøkelser på stedet for å bestemme jernbanens rute. Lignende undersøkelser ble utført i Sverige. For norsk side ble kostnadene anslått til 4,7 millioner norske kroner . Fram til 1875 brukte Norge specidalen . Undersøkelser langs Verdal -ruten anså det som uegnet. Disse studiene antok en smalsporet (1067 millimeter eller 42,0 tommer) jernbane, vanlig i Norge på den tiden. Driftsresultatet ble estimert til å gi 4,5 prosent avkastning på kapitalen . Aksjer i jernbaneselskapet ble tilbudt for salg i 1871; største kjøper var Trondheim kommune, som kjøpte aksjer for 1,2 millioner kroner. Bare i Trondheim kjøpte private investorer ytterligere 3,6 millioner kroner i aksjer.

Våren 1871 ble linjen behandlet av Den faste komité for jernbaner i Norges parlament . Forslaget mislyktes 64-42. Etter at en lokal jernbanekomité ble opprettet, vedtok parlamentet lovgivning for å bygge linjen 2. mai 1872. Staten ville motta aksjer i selskapet som tilsvarer deres pengebidrag. Et forslag fra Johan Sverdrup som krevde at selskapet også lånte 1,4 millioner kroner mislyktes 58-52. I Sverige møtte arbeidet motstand, og mange Trondheim -forretningsmenn valgte å kjøpe aksjer i den svenske delen av linjen for å sikre finansieringen av den svenske delen. I 1873 stemte Sveriges parlament for å bygge en smalsporet jernbane fra Torpshammar til den norske grensen; det var allerede en jernbanelinje fra Torpshammar til Sundsvall , Sundsvall - Torpshammars jernbane .

Det norske parlamentet ga 400 000 kr i støtte i 1873, og doblet det året etter. Da hadde svenske myndigheter besluttet at alle jernbaner skulle bygges i standard sporvidde, og det norske parlamentet valgte å endre konfigurasjonen til den samme måleren i 1874, og økte estimerte kostnader fra 4,7 millioner kroner til 8,9 millioner kroner. Dette var et lignende arrangement som det som ville skje med de to internasjonale linjene på Østlandet, der Kongsvinger og Østfold Lines også ble bygget med standard gauge. Til tross for intens lobbyvirksomhet fra representanter fra Innherred , ble Verdal -alternativet endelig kassert da parlamentet ga 3 millioner kroner til Meråker Line.

Konstruksjon

Valget av rute gjennom Stjørdal forble en kontrovers. Den Stjørdals elv skapt en barriere like nord for Hell, noe som gjør det billigere å bygge linjen på sørsiden av elva til Hegra . Dette ville få linjen til å omgå Stjørdalshalsen på nordkysten, den største byen mellom Trondheim og Östersund. Til tross for massive lokale protester, valgte parlamentet til slutt det sørlige alternativet. Den ekstra distansen reduserte Stjørdalshalsens handelsrolle og reduserte jernbaneinntektene mens dampskipene fortsatte å kjøre på ruten, og reduserte dermed lønnsomheten til linjen. Stjørdalselva bro ble åpnet i 1902 da Hell - Sunnan Line åpnet til Stjørdal.

Hell Station i 1906

Sprengningen startet under en seremoni i 1875, selv om vanlige byggearbeider på linjen ikke begynte før året etter. Den umiddelbare linjen inn til Trondheim var den siste som startet, i 1878, etter uenigheter om planene. Da ble det lagt 54 kilometer spor fra Leangen stasjon til grensen mellom kommunene Nedre Stjørdal og Øvre Stjørdal . Det første toget kjørte fra Rotvoll stasjon , like utenfor Trondheim, til den internasjonale grensen 27. august 1879. Fra og med 11. februar 1880 ble det operert en ukentlig togtjeneste og vanlige inntektstjenester begynte 17. oktober 1881, selv om linjen ennå ikke var ferdig til Östersund .

Trondheim sentralstasjon i 1920

I Trondheim ble den eksisterende jernbanestasjonen for linjen Trondhjem-Støren bygget som en blindvei- stasjon på Kalvskinnet . Dette kunne ikke tjene Meråkerbanen, og stasjonen ble dermed flyttet til Brattøra , en kunstig halvøy rett nord for sentrum . Dermed ble stasjonen plassert ved siden av det nye havneanlegget. Med byggingen av Rørosbanen ble det besluttet å koble begge linjene til den samme stasjonen. Kostnaden for den nye stasjonen var 1,4 millioner kroner. Trondheim stasjon åpnet først i 1882.

Arbeidet betalte godt, og tiltrukket mange marinefly til området. Startlønnen var 3,20 kroner per dag, selv om denne senere ble redusert. To og et halvt tusen menn var ansatt, og færre jobber ble tilbudt enn det var søkere. Grunneierne ble kompensert 50–200 kroner per hektar (20–80 kroner per dekar) for dyrket mark, og 10 kroner per hektar (4 kroner per dekar) for skog. Mange lokale bønder tjente gode penger på å tilby transport av last til konstruksjonen, i tillegg til å leie ut annekser for marinefly; andre tjente penger som handelsmenn. Som med alle slike byggeområder ble det etablert mange lovlige og ulovlige puber og bordeller. Etter at byggingen var fullført, gikk noen videre, mens andre slo seg ned i området; mange av disse fikk jobber hos jernbaneselskapet.

Den offisielle åpningen fant sted 22. juli 1882 av kong Oscar II av Sverige og Norge. Dette var på høyden av debatten om parlamentarisme og kongens vetorett til Norges parlament, og kongen brukte åpningsseremoniene og talene på hver stasjon for å oppmuntre folk til å støtte unionen mellom Sverige og Norge , og påpekte hvordan jernbane ville bedre koble "bror -nasjonene". I kontrast, i Hegra valgte ingen fra kommunestyret å delta på åpningsseremonien, og ingen fra Nedre Stjørdal deltok på åpningen på Hell heller.

De første årene

I 1880 hadde jernbanen seks lokomotiver til disposisjon. Nr. 1–2 var klasse 14 som var ment som hjelpekraft for å få tog opp den bratte stigningen fra Gudå til Storlien. Nr. 3–6 var lokomotiver i klasse 9 som ville gjøre hovedtransporten fra Gudå til Trondheim. I 1883 ble NSBs andre to klasse 14 -lokomotiver overført fra Smaalenene Line . Den første flåten besto av 24 passasjerer og ni ødelagte biler, alle fra Skabo . Linjen inneholdt de første bogiebilene i landet, med en enkelt inngang i enden av hver bil, i stedet for individuelle dører for hvert rom. Det var også 37 lukkede godsvogner , 40 tømmerbiler , 20 kassebiler , 100 flatbiler og tre melkebiler . Først var alle tog blandet gods og passasjer.

I tillegg til at togene satte kursen mot Sverige, var det også et pendeltog som kjørte, først fra Hommelvik stasjon , deretter fra Hegra stasjon , inn til Trondheim om morgenen, og kom tilbake etter jobb om kvelden. Siden det ikke var noe depot på Hegra, måtte lokomotivet gå tilbake uten biler til Hommelvik for nattlig overhaling. Den 854 kilometer lange ruten fra Trondheim til Stockholm tok opprinnelig 57 timer. I 1904 ble dette redusert til 26 timer, hovedsakelig på grunn av redusert avstand mellom togene.

Rørosbanen ble koblet til stasjonen på Brattøra 24. juni 1884, slik at Marienborg kunne være oss som et felles vedlikeholdsdepot for begge linjene. Meråkerbanens lokomotiver ble deretter omnummerert fra 51, for å holde dem skilt fra Rørosbanens. Fra samme år ble Meråkerbanen tildelt to lokomotiver i klasse 8 . Fra 1896 ble lokomotiver i klasse 15 brukt, og to år senere supplert med klasse 17 .

Linjens inntekt var 533.306 kroner per år i 1900, hvorav det meste var fra godstrafikken. Dette ga en kapitalavkastning på 1-2%. Godstrafikken økte omtrent dobbelt så raskt som persontrafikken, og i 1904 ble et nytt daglig tog tatt i bruk til Storlien. Den første Hell - Sunnan -linjen åpnet i etapper mellom 1902 og 1905. Først ble togene langs Hell - Sunnanbanen frakoblet på Hell Station, men fra 1909 begynte direkte tog til Trondheim å operere.

innvirkning

Meråkerlinjen var av stor økonomisk og sosial betydning for landsbyene den passerte gjennom. Det tillot mye raskere transport til Trondheim, og stasjonsbygningene ble sentre i samfunnslivet. For første gang hadde disse stedene telegrafstasjoner og daglige postleveranser. Den hensiktsmessige transporten betydde at mange flere valgte å reise inn til Trondheim, noe som fikk en fordel i forhold til andre byer, som Levanger og Stjørdalshalsen, i å bli det regionale handelssenteret. På grunn av dette mistet Stjørdalshalsen mye av sin betydning for bygdene i Stjørdalen. For bønder gjorde jernbanen det mulig å selge ferske meieriprodukter til Trondheim, og til og med til Sundsvall. Nye markeder, kombinert med gode inntekter under byggingen som tillot investeringer i maskiner, økte inntektene og fortjenesten for landbruket langs linjen. I 1900 var 68 personer ansatt ved jernbanen i Meråker alene.

Meråkerbanen gjennom Meråker på 1880 -tallet

Storlien , som ligger på den svenske siden av grensen, blomstret som et feriested, og det første hotellet ble etablert like etter at jernbanen kom. Handelen mellom de to landene økte, ettersom Jämtland hadde lett tilgang til Trøndelag -markedet. Fraktprisene var imidlertid så høye at det var billigere å sende noen produkter til Trøndelag fra den svenske østkysten med skip rundt i Skåne .

Meråker så en industriell boom på grunn av jernbanen. Det var allerede en kobbergruve og smelteverk på Kopperå, og de så på jernbanen som en mulighet til å bytte fra lokalt produsert trekull til importert koks . En massemølle åpnet i 1887, men brant ned i 1912. Den viktigste industrien var karbidfabrikken som åpnet i Kopperå i 1900 - Meraker Smelteverk . Selv om det ligger nær vannkraftkildene i Meråker, ville import og eksport av råvarer og ferdige materialer ikke vært mulig uten jernbanen. En havn for anlegget ble bygget på Muruvik i 1918.

To damplokomotiver møtes på Hell Station i 1907

Tømmereksport var en av de viktigste drivkreftene for å bygge jernbane på den tiden, og Meråkerbanen var intet unntak. Både i Stjørdalen og de store områdene i Jämtland og Nord -Sverige er det enorme mengder skog. Meråkerbanen løp rett gjennom dette området, og ble sett på som en ny mulighet for å eksportere tømmer til kontinentet, hvor det var stor etterspørsel etter det. Før jernbanen ble bygget, var det et lite sagbruk i Hommelvik . I 1881 kjøpte skotten Lewis Miller enorme skogsområder i Jämtland, samt ni sagbruk i Sverige. Alle produktene fra disse ble deretter sendt til Hommelvik for behandling og forsendelse. På det meste sysselsatte han 100 menn, og eksporteres opp til 183 millioner m ³ (6,5 × 10 ⁹ cu ft) av trelast hvert år. Havnen i Hommelvik var stedet for to brygger eid av NSB og større import av kull til den svenske statsbanen .

Første verdenskrig og videre

Muruvik forble en viktig eksporthavn for produkter som ble trukket med linjen til 2005

Første verdenskrig viste seg å være en boom for Meråkerbanen. Linjen ble plutselig en transittkorridor for forsendelser fra Russland, så vel som fra Sverige, til havnene i Trondheim og Hommelvik. For å takle den økte trafikken måtte NSB både leie utstyr fra Sverige og anskaffe ti nye lokomotiver i klasse 21 og klasse 35 mellom 1913 og 1918. Fire av disse ble overført fra andre linjer, mens seks var nye. Med de nye lokomotivene måtte den dimensjonerte akselvekten oppgraderes til 14 t (14 lange tonn; 15 korte tonn), som for det meste innebar forbedring av broene. Broen på Funna ble demontert og solgt for bruk på Gråkallenbanen på Trondheim trikk . Klasse 35 ble brukt på strekningen Gudå – Storlien, og erstattet den aldrende klasse 14. De ble værende i tjeneste til 1929, da de ble overført til Ofotelinjen .

I 1927 begynte de første rene passasjertogene å operere om sommeren, mot Sverige om morgenen og tilbake om kvelden. Fra 1933 opererte den hele året. Gjennom 1920- og 1930 -årene fikk mange kortere avstander ekstra tog, og passasjertog og godstog ble gradvis delt inn i separate tog. Trafikken gjennom Trondheim – Helvete økte; pendeltog avsluttet på flere forskjellige stasjoner. Fra 1930 ble flere enheter også tatt i bruk på linjen.

Andre verdenskrig

Under den tyske okkupasjonen av Norge fra 9. april 1940 fortsatte trafikken på vanlig måte til 14. april, da en telefonmelding ble misforstått, og norske militære styrker skjøt mot et tog de trodde hadde tyskere om bord. Etter dette ble trafikken på linjen stoppet. På den svenske siden av grensen ble 1 til 2 kilometer spor brutt for å hindre tyskerne i å bruke linjen for å få tilgang til Sverige. Lokal trafikk til Kopperå startet igjen 25. april. 17. mai løp en enhet til Storlien med en general for å diskutere gjenåpning av linjen. Svaret var negativt, men 24. mai ble det inngått en avtale. Samtidig ble militærtog tatt i bruk, fra Snåsa og Steinkjer til Storlien, og videre til Narvik . Etter at transporten på Ofotenbanen til Narvik (via Sverige) offisielt ble åpnet igjen 2. august, gikk det vanlige tog fra Trondheim via Meråkerbanen til Narvik, med opptil tre tog om dagen.

19. november 1940 kolliderte et tog med arbeidere fra Trondheim til flyplassen med lokaltoget fra Kopperå like øst for Hommelvik stasjon . Den Hommelvik tog kollisjon drepte 22 personer. Togene skulle ha passert på Homnmelvik stasjon, men ingeniøren trodde han hadde sett det andre toget, og hadde forlatt stasjonen. Ulykken skjedde klokken 08:03, og var forårsaket av at det praktisk talt ikke var noe lys å se med, siden alle utendørs lyskilder var dekket. 23. januar 1941 mistet et koks- og kulltog fra Sverige bremsingen mellom grensen og Kopperå. De seks bakre bilene pluss kaboten avsporet like vest for Kopperå stasjon , mens lokomotivet og 17 andre tog fortsatte den ville flukten. Toget sporet av på Meråker Station , og Meråker -toget sporet drepte både ingeniøren og stokeren.

Jernbanen og personellet var en aktiv del av den norske motstandsbevegelsen under krigen. Spesielt ble svenske aviser og litteratur smuglet inn i landet, først og fremst av stokere, som gjemte materialet i kullet. Også mennesker som ikke klarte å flykte til Sverige via fjellet, eller som trengte å komme seg ut i all hast, ble noen ganger smuglet ombord på togene, først og fremst på tyske tog. Ulovlige dokumenter og mikrofilmer ble også smuglet ut. For tyske transporttog prøvde ansatte på bane å skape "forsinkelser".

Etterkrigs

Etter krigen var det begrensede ressurser for nytt rullende materiell og oppgraderinger av linjen. Flere enheter overtok gradvis persontog, og i 1957 ble ingen persontog til Storlien trukket av lokomotiver. Det året åpnet Stavne - Leangen Line, slik at tog kunne omgå Trondheim sentralstasjon. De nye Di 3 -diesellokomotivene ble tatt i bruk i 1961. Den siste dampmotoren ble tatt ut av drift i 1971. Innføringen av Di 3 tvang til en oppgradering av linjen for å tillate en aksellast på 18 tonn. Åpningen av European Road E14 på 1950-tallet forårsaket en reduksjon i kortere passasjerer og gods. NSB kuttet deretter passasjertjenester til et enkelt daglig tog, med en Di 3 som kjørte svenske vogner gjennom Meråker. Togene som fortsatte langs Nordlandbanen fortsatte å øke.

Vedlikehold forble stort sett manuelt fram til 1960 -tallet, hvoretter en stor rasjonaliseringsplan flyttet dette arbeidet til maskiner. Dette tillot linjens standard å øke, noe som åpnet for tyngre og raskere tog. Stasjonene Hegra , Sona og Flornes ble gjort ubemannet i 1970.

Godsvolumet forble høyt gjennom de følgende tiårene. På slutten av 1950 -tallet bygde det svenske flyvåpenet et lagringsområde på 32 millioner kroner for flydrivstoff på Muruvik . Terminalen ville være en reserve i tilfelle et angrep på Sverige, og Meråkerbanen skulle brukes til å transportere drivstoffet til Sverige. Depotet ble solgt i 1988 til Petrofina , etter det norske flyvåpenets streben etter å bygge en rørledning til NATO-basen på Trondheim lufthavn, Værnes .

NSB Di 3 -lokomotiv klar til å hale 8:15 -dagers toget på Nordlandbanen fra Trondheim sentralstasjon 10. juni 1986. Di 3 -er var hovedtrekket på Meråkerbanen fra 1960- til 1990 -tallet.

Som tidligere fortsatte svenske myndigheter å subsidiere godstransport på deres side, noe som gjorde det lønnsomt for svensk eksport å gå via Østersjøen . Håp i Trondheim om at byen deres skal fungere som en stor transitthavn for svensk last, ble imidlertid aldri realisert. Åpningen av Norske Skog Skogn papirfabrikk i 1966 økte transporten av tømmer fra Sverige. Petroleumstransporten varte til 1980 -tallet, da Muruvik -terminalen ble solgt til norske interesser. En stor kunde var fremdeles Meråker Smelteverk, som brukte utpekte tog for å frakte malm fra Muruvik til Kopperå og microsilica til gjengjeld. I 1980 var lastmengdene oppe på nivået som ble sett under første verdenskrig.

Linjen hadde 400 000 tonn last i 2005. Halvparten av dette var for Norske Skog, og 130 000 tonn for Eklem Meråker, smelteverket. Sistnevnte ble stengt året etter, med påfølgende nedgang i trafikken. Det året mottok linjen en oppgradering på 60 millioner kroner, og økte maksimal aksellast til 22,5 tonn, det samme som på sentralbanen. Hastigheten økte fra 50 til 80 km/t (31 til 50 mph) for godstog og fra 100 til 130 km/t (62 til 81 mph) for persontog. Den norske Jernbaneverket , som tok linjen i 1996, åpnet Gevingåsen tunnel mellom Hell og Hommelvik 15. august 2011 at seksjonen fra helvete til Muruvik en gren. Jernbaneadministrasjonen omklassifiserte linjene i 2008, slik at strekningen fra Trondheim til Hell nå er en del av Nordlandbanen og bare strekningen fra Hell til Storlien blir sett på som en del av Meråkerbanen.

Den Trønderbanen ble etablert i 1993, øker frekvensen på den vestlige delen av linjen. Da Di 3 ble pensjonist i 2000, ble flere enheter i klasse 92 også introdusert på Meråker Line. Konseptet, opprinnelig kalt Mittnabotåget , så to daglige tjenester, som opprinnelig kjørte helt til Östersund sentralstasjon . Fra 2007 ble det innført togskifte på Storlien. Gjennomgangstrafikken ble stengt fra november 2013 til mars 2015 med en bro stengt på svensk side.

Passasjertrafikk ble avlyst langs hele linjen øst for Hell i mars 2020 på grunn av COVID-19-pandemien , og det er planlagt gjenåpning i oktober 2021.

Operasjoner

Norsk statsbaner klasse 92 diesel -enhet med flere enheter

Norske statsbaner opererte to daglige rundturer mellom Heimdal stasjon via Trondheim sentralstasjon til Storlien stasjon fram til mars 2020. SJ AB vant budet om å kjøre persontog på linjen fra juni 2020 og fremover. På Storlien bytter passasjerer til et regionaltog som opereres på sentralbanen ved Norrtåg . Denne servert ble markedsført som Nabotoget ("nabotoget") i Norge og Mittnabotåget i Sverige til 2012. Reisetiden fra Trondheim til Storlien er 1 time og 44 minutter. De fleste godstog er trelaststog som kjører tømmer fra Jämtland til papirfabrikken Norske Skog Skogn. Det er også et tog som kjører kalkstein fra Verdal til Örnsköldsvik .

Arkitektur

Peter Andreas Blix ble valgt til å være linjens hovedarkitekt. Helvete var den største stasjonen langs linjen, på 148 kvadratmeter. Litt mindre bygninger på 110 kvadratmeter ble bygget på Ranheim, Malvik, Hommelvik og Gudå. Mindre 90 kvadratmeter (970 kvadratmeter) stasjonsbygninger ble reist ved Leangen, Hegra, Flornes og Meråker. Disse ble alle bygget i tre. Stilistisk hentet Blix inspirasjon fra den friere sammensetningen av britiske jernbanestasjoner på 1870-tallet, noe som ofte resulterte i ikke-symmetriske stasjoner, aksentert med gotisk inspirasjon. Blix designet stasjoner langs Rørosbanen og Jærenbanen i lignende stiler.

Balthazar Lange tegnet Trondheim sentralstasjon. Den opprinnelig to-etasjers stasjonen ble designet i renessansen Revival-arkitektur . Med åpningen av Hell - Sunnan Line i 1902, var det behov for en større stasjon på Hell. Blix 'stasjonsbygning ble derfor flyttet til Sunnan Station , mens en ny og større bygning, designet av Paul Due , ble bygget på Hell. Den fikk en mellomstil mellom Dragestil og Jugendstil .

Framtid

Mangel på elektrifisering er blitt beskrevet som "den manglende grønne lenken" ved bruk av Meråkerbanen for intermodal transport for skipsfart ut av Trondheim. Linjen kan også fungere som en sekundær linje for fiskeeksport fra Nord -Norge til kontinentet. Den bratte stigningen mellom Gudå og Storlien er uoverkommelig for et enkelt diesellokomotiv og krever en boostermotor, og vil dermed være mer økonomisk ved bruk av elektrisk trekkraft. Disse problemene begrenser lasttransport på linjen til trelast.

Forslag om elektrifisering av Meråkerbanen har blitt fremsatt siden 1940 -tallet. Da hadde den svenske siden blitt elektrifisert. Dette var opprinnelig ønsket også av NSB i et forsøk på å kutte de høye driftskostnadene for damptog. Linjer med høyere trafikk fikk imidlertid prioritet. I 1971 ble de siste damptogene pensjonert og spørsmålet om elektrifisering for marginale linjer ble skrinlagt. Elektrifisering ble presset av regionale organer fra 1978 og 1992, og deretter igjen fra 2000 -tallet. Denne gangen var saken vellykket, og i 2013 godkjente Norges parlament elektrifisering av Meråkerbanen og strekningen fra Trondheim til Steinkjer. Byggingen er planlagt å starte vinteren 2021 og være ferdig i slutten av 2024.

Installasjon av sentralisert trafikkontroll er planlagt å skje som en del av landsomfattende implementering av European Train Control System , som selv er planlagt ferdigstilt innen 2023. Økende kapasitet og effektivitet på linjen krever flere og lengre passering av spor, spesielt for lengre godstog . En komponent i dette, passeringsløkken på Gudå stasjon, har blitt foreslått forlenget. For å la tog kjøre fra Meråkerbanen rett nordover på Nordlandbanen, er det foreslått å bygge en wye på Hell Station, ettersom alle vanlige godstog på linjen kommer fra nord.

Referanser

Bibliografi

Bjerke, Thor; Holom, Finn (2004). Banedata 2004 . Hamar / Oslo: Norsk jernbanemuseum / Norsk jernbaneklubb . ISBN 82-90286-28-7.
Hoås, Jan; Stene, Morten (2005). Hell Sunnanbanen . Jubileumskomiteen.
Hartmann, Eivind; Mangset, Øistein; Reisegg, Øyvind (1997). Neste stasjon . Oslo: Gyldendal Norsk Forlag . ISBN 82-05-25294-7.
Røe, Tormod (1982). Merakerbanen 100 år . Historielaga i Stjørdalsføret. ISBN 82-990879-0-2.
Røe, Tormod (2015). Meråkerbanen Trondheim – Storlien . Historielaga i Stjørdalsføret. ISBN 978-82-93044-06-2.

Eksterne linker

Togplaner, velg nummer 72

Languages

In other projects