New York Avenue (Washington, DC) - New York Avenue (Washington, D.C.)
 New York Avenue NW i Washington DC i krysset mellom 14th Street og ser øst
| |
| Vedlikeholdes av | DDOT |
|---|---|
| plassering | Washington, DC , USA |
| Koordinater | 38 ° 54′12,6 ″ N 77 ° 1′11,6 ″ V / 38,903500 ° N 77,019889 ° W Koordinater : 38 ° 54′12,6 ″ N 77 ° 1′11,6 ″ V / 38,903500 ° N 77,019889 ° W |
| Vestkant | 18th Street |
| Store kryss |
|
| Østkanten |
 US 50 (John Hanson Highway) |
New York Avenue er en diagonal allé som stråler nordøst fra Det hvite hus i Washington, DC til grensen til Maryland . Det er en stor øst-vest rute i byens nordvestlige og nordøstlige kvadranter og forbinder sentrum med punkter øst og nord for byen via Cheverly, Maryland , John Hanson Highway , Baltimore – Washington Parkway og til slutt Interstate 95 .
Historie
New York Avenue ble planlagt som en av de originale gatene i L'Enfant-planen for Washington, DC. Den var ment å begynne ved Potomac-elven og strekke seg nordøstover mot Det hvite hus, og deretter fortsette forbi Executive Residence nordøst til grensen til Federal City. Den delen av gaten sørvest for Det hvite hus skulle gi USAs president en uforstyrret utsikt over elven. Byggingen av stat-, krigs- og marinebygningen fra 1871 til 1888 blokkerte denne visningen, og den er fortsatt blokkert til i dag. Opprinnelig utvidet den seg til eiendommen til US Naval Observatory , men byggingen av Rawlins Park i 1873 ødela en blokk av New York Avenue mellom 18. og 19. gate NW. Konsolideringen med Triangle Park og tre andre "parklets" til et "Little Mall" (i tilsynelatende etterligning av det nærliggende National Mall ) i 1937 spiste nok en blokk mellom 20. og 21. gate NW. Byggingen av United States Department of War Building (nå Harry S Truman Building , som huser United States Department of State ), og en tilhørende park (siden januar 1959, kjent som Edward J. Kelly Park) fra 1940 til 1941 ødela den nedre tre kvartaler av New York Avenue. Bygging av Theodore Roosevelt-bygningen (som nå huser United States Office of Personnel Management ) i 1963 eliminerte nok en blokk mellom 19. og 20. gate NW. Dette etterlot en enkelt blokk av New York Avenue NW, mellom 17th and 18th Streets NW, sørøst for Det hvite hus.
New York Avenue nordøst for Det hvite hus beholder sin uavbrutte karakter. Den ble opprinnelig avsluttet på Boundary Avenue (nå Florida Avenue NE , slik alle bygatene gjorde i L'Enfant-planen. Omfattende utvikling skjedde utenfor Boundary Avenue fra 1870 til 1900. Utvidelse av New York Avenue til Bladensburg Road ble vurdert så tidlig som 1899. Men det ble ikke gjort noe. McMillan-planen , en hovedplan for hovedstaden som ble utgitt i 1901, støttet sterkt utvidelsen av gaten. Men selv om mange deler av planen ble fulgt, skjedde ingen veibygging. Planene ble utarbeidet i 1903 til utvide gaten omtrent 1,6 km utover "bygrensene" for å nå Ivy City- utviklingen, men også disse falt gjennom. I 1907, da bygging av Union Station var i gang, var Baltimore og Ohio Railroad ( B&O) opprettet et omdirigeringsspor (begynner ved Ivy City) slik at persontogene kunne nå den nye stasjonen. Som en del av dette arbeidet ble B&O pålagt å bygge en bro for å føre New York Avenue over sin nye sporvei, og utvide New York Avenue til F ourth Street NE. B&O bygde broen og forlengelsen, men broen var ubrukt i flere tiår.
Utvidelser til Bladensburg Road ble diskutert igjen i 1908, og mislyktes. Den forkjørsrett ble kjøpt i 1914, og grunneiere langs gaten ruten vurderes for bygging. Men ingen konstruksjon skjedde. Det ble foreslått en utvidelse av South Dakota Avenue NE i 1925 (etter at land ble kjøpt for å grunnlegge United States National Arboretum ), men disse forslagene ble ikke handlet etter. Byggingen av New York Avenue Extended begynte til slutt i september 1930. Prosjektet på $ 231.000 ($ 3.535.404 i 2019 dollar) skapte en 15 meter lang kjørebane på 3.425 km lang fra Florida Avenue NE til Bladensburg Road NE. Det var ingen kryss med sidegater, og bare 4th Street NE smeltet sammen med den. New York Avenue Extended åpnet 2. november 1931.
Den siste delen av New York Avenue NE (kjent som New York Avenue Extended), fra Bladensburg Road til District-Maryland-grensen og forbindelsen med US Route 50 , åpnet i oktober 1954. Byggingen av Route 50 var en felles innsats av delstaten Maryland (som bygde den nordlige halvdelen) og den føderale regjeringen (som konstruerte den sørlige halvdelen). District of Columbia betalte for å få New York Avenue utvidet til forbindelsen. En "gateway" til byen ble foreslått på dette tidspunktet, men ingen gateway ble bygget. Denne delen av alléen var ikke godt planlagt. Ved broen over South Dakota Avenue og jernbanesporet bare noen få hundre meter vestover, smalt New York Avenue fra tre baner til to, og skapte store sikkerhetskopier.
Skjebnen til New York Avenue NE ble forseglet med kanselleringen av Northeast Freeway i 1977, som var ment å gi en mer direkte rute for trafikk mellom sentrum av Washington og Baltimore langs Interstate 95-korridoren. Tapet på Northeast Freeway forlot New York Avenue NE, US Route 50, og Baltimore-Washington Parkway som den beste ruten for å komme inn og ut av sentrum av Washington fra nordøst. Den største fordelen med New York Avenue NE er at sjåfører bare trenger å tåle omtrent 4 km trafikklys mellom sentrum av Washington og det siste trafikklyset på Bladensburg Road, mens avstanden mellom sentrum av Washington og den nærmeste motorveien med kontrollert tilgang er mer enn dobbelt så langt for de to nest beste alternative rutene, MD 650 og MD 500 / MD 410 .
_at_U.S._Route_1_Alternate_(Bladensburg_Road_NE)_in_Washington,_D.C..jpg)
Store rekonstruksjoner
New York Avenue NW og NE innenfor grensen til den gamle Federal City har generelt holdt seg i god til utmerket stand. Byen gjenoppbygget New York Avenue mellom 9. og 15. gate NW fra 1992 til 1994.
New York Avenue NE utenfor Florida Avenue NE har imidlertid hatt alvorlige nedbrytingsproblemer. Denne delen av veibanen så bare mindre reparasjoner til midten av 1980-tallet, da store deler av veien begynte å mislykkes. I 1987 skjedde en fullstendig rekonstruksjon av New York Avenue NE fra Bladensburg Road til South Dakota Avenue. Den nedre delen av gaten fikk ikke store reparasjoner, og i 1990 ble byen oppført (sammen med South Capitol Street ) som en av de verste for hull.
I 1995 estimerte District of Columbia Department of Transportation (DDOT) at New York Avenue Extended fraktet 107 000 biler hver dag. I 1997 hadde dette steget til 135 000 biler hver dag. Veien var DCs mest trafikkerte; bare 14th Street Bridge og Southeast-Southwest Freeway (I-395) var mer reiste. Det var også byens mest brukte kommersielle korridor, da det var dobbelt så stor sannsynlighet for at semitrailere brukte New York Avenue for å komme inn i byen enn noen annen gate.
Våren 1998 kunngjorde byen et to-årig $ 24,7 millioner ($ 38,744,406 i 2019 dollar) prosjekt rekonstruert New York Avenue fra South Dakota Avenue til District line. De to broene som skapte trafikkork i to felter ble byttet ut og kjørebanen ble utvidet til tre felt i hver retning. Ramper som forbinder South Dakota Avenue med New York Avenue ble også byttet ut. En ny veibanedesign, som inneholdt en 10-tommers (25 cm) armert betongvei , ble brukt på denne delen av gaten. Prosjektet installerte også ny gate- og trafikkbelysning og forbedret drenering av stormvann. Prosjektering og forsinkelser med å skaffe føderal finansiering holdt prosjektet på bakken til mars 1999. Trafikkbarrierer ble brukt til å lage reversible baner, for å lindre rushtidsproblemer. Arbeidet viste seg vanskeligere enn planlagt, og var ikke ferdig før i juni 2002. Av årsaker som er uklare ble broen over jernbanesporene nær South Dakota Avenue NE ikke erstattet, og tofelts flaskehals fortsatte.
Etter hvert som gjenoppbyggingsprosjektet i 1999 fortsatte, ble delen av New York Avenue fra South Dakota Avenue til Bladensburg Road repaved for å fjerne humpete asfalt. Alle de tre innkommende banene ble stengt samtidig, da byen eksperimenterte med det den kalte en "fullboret tilnærming" i repaving. Fort Myer Construction håndterte jobben på $ 700.000 ($ 1.010.731 i 2019 dollar). Den nye byggemetoden fungerte, og alléen ble åpnet igjen i tide tre dager senere.
I følge en studie utgitt i 2005 av regjeringen i District of Columbia, er fem av de ti mest krasj utsatte kryssene langs New York Avenue. Det mest krasjfrie krysset i byen er ved New York Avenue NE og Bladensburg Road NE.
En annen stor bro med 9th Street NE over New York Avenue begynte å skiftes ut i april 2009. Den 70 år gamle strukturen bar 26.000 kjøretøyer om dagen. Det toårige $ 40 millioner ($ 47,668,683 i 2019 dollar) -prosjektet erstattet tofelts, 13 m bredt spekter med en firefelts, 52 fot (16 m) bred struktur. Fortau ble utvidet fra 5 fot (1,5 m) til 9 fot (2,7 m) i bredde, en median ble lagt til, og nye støtbestandige rekkverk ble installert. Forsinkelser i andre New York Avenue-prosjekter gjorde at 9th Street NE-broen begynte å skiftes ut tidligere enn forventet, og fortsatte raskere mot ferdigstillelse.
Arbeidet med New York Avenue skjedde igjen våren 2010. Enkeltfeltstenging i begge retninger skjedde etter at det ble gjenlagt fra Bladensburg Road til Florida Avenue. En langt større reparasjonsinnsats begynte i 2011, da broen fra 1907 over jernbanesporene mellom Florida Avenue NE og Penn Street NE ble erstattet. Jobben var kompleks, da broen også hadde strøm, telekommunikasjonskabler og mekanisk utstyr som var avgjørende for jernbanedrift. Prosjektet var klart til å begynne i 2010, men kompleksiteten ved utskiftningen førte til en ny erstatningsplan som forsinket arbeidet et år. Banestenging i 2011 besto av en enkelt fil i en retning i rushtiden, men utvidet til to baner i hver retning i 2012.
Korridor ombygging
Opprinnelig passerte New York Avenue Extended gjennom relativt landlige områder, hvor gårder og små, isolerte utviklingstrekk var vanlig. Men i løpet av de første 30 årene forvandlet området rundt seg til en stor industriell korridor. De økonomiske forstyrrelsene på 1970-tallet førte imidlertid til rask avindustrialisering langs New York Avenue. På slutten av 1970-tallet ble mange industribedrifter stengt eller forlatt, og detaljhandel var relativt ikke eksisterende. Innbyggerne i nabolagene rundt var veldig fattige, arbeidsledigheten var høy og miljøproblemene var alvorlige.
I 1980 kunngjorde DC-ordfører Marion Barry en stor innsats for å utvikle New York Avenue Extended industri- og detaljkorridoren. Det ble lite grep for å gjennomføre planens mål.
Barrys etterfølger, Sharon Pratt Dixon , kunngjorde en ny ombyggingsinnsats i slutten av 1993. Nok en gang klarte ikke ombyggingsarbeidet å realisere seg. Barry beseiret Dixon i sitt forsøk på å vinne ordinærbetegnelse, og Barry vant den valgte generalforsamlingen i november 1994.
Barry kunngjorde sitt andre forsøk på å utvikle New York Avenue Extended Corridor i juli 1995. En grundigere analyse av korridoren fant flere problemer: Veibanen ble dårlig vedlikeholdt og trafikken var altfor tung; krysset mellom New York Avenue og Bladensburg Road var en forvirrende masse av utgang og på ramper, medianer og underganger; dårlige reguleringslover hadde tillatt bedrifter å sette opp lyse, visuelt distraherende tegn; og et for stort antall fortauskanter tillot for mange bilister tilgang til veien og langsom trafikk. Barrys plan for gaten inkluderte planer om å få lett produksjon og servicebedrifter med blå krage til å returnere til området, og tilførte hundrevis av trær til gatebildet for å gjøre det mer tiltalende og redusere trafikkbelastningen. DDOT-tjenestemenn sa at de var klare til å erstatte broen over jernbanesporene i nærheten av South Dakota Avenue NE, men at byen manglet $ 16 millioner ($ 26,846,036 i 2019 dollar) for prosjektet fordi føderal motorveifinansiering ikke hadde kommet. DDOT sa også at de planla å utvide gaten til fire baner mellom Bladensburg Road og District-linjen, og redusere brattheten i tilnærmingene til overfarten over jernbanesporene nær Florida Avenue. Bedriftsledere sa at redusert trafikkbelastning på veien var nøkkelen til å gjenopplive detaljhandel. Men nok en gang skjedde liten revitalisering.
I 2002 kunngjorde DC-ordfører Anthony A. Williams enda et initiativ for utvidet ombygging i New York Avenue. Transport- og økonomisk utviklingsmyndigheter kunngjorde at de studerte planer om å redusere overbelastningen på New York Avenue ved å legge til mer offentlig transport, for eksempel bybane . De sa også at de ville forbedre gatebildet ved å legge til sykkelstier, utvide fortau og plante flere trær og busker. Byen hyret inn seks konsulentfirmaer og betalte dem $ 900 000 ($ 1 279 315 i 2019 dollar) for å identifisere flere problemer, kartlegge innbyggere og foreslå løsninger. 18 måneders innsats var ment å lage en hovedplan for New York Avenue som skulle lede utviklingen i området de neste 30 til 50 årene. Det mest betydningsfulle problemet som umiddelbart kunne identifiseres mot gaten, var den forventede økningen i tunge lastebiler ved bruk av veien, på grunn av tilstedeværelsen av Walter E.Washington Convention Center , Bureau of Alcohol, Tobacco and Firearms headquarters, og flere forventede big-box butikker på gaten.
Rute
New York Avenue er US Route 50 fra grensen til Maryland og nordvest så langt vest som 6th Street NW. I tillegg er det US Route 1 Alternate fra Bladensburg Road NE til 6th Street NW. Den nordlige endestasjonen til Interstate 395 ligger i et signalisert kryss med New York Avenue og 4th Street NW. I dette krysset kan trafikk fra New York Avenue i begge retninger svinge sørover inn på Interstate 395, men trafikk på nordgående Interstate 395 kan bare svinge til høyre (øst) på New York Avenue.
I den østlige enden blir New York Avenue NE John Hanson Highway ( US Route 50 i Maryland ).
På østsiden av Mount Vernon Square krysser New York Avenue 7th Street NW . På Mount Vernon Square blander trafikken på New York Avenue seg med trafikken på Massachusetts Avenue NW og K Street NW . Øst for Mount Vernon Square, New York Avenue er en del av National Highway System .
Mens hovedlinjen på New York Avenue strekker seg nordøst for Det hvite hus, fortsetter alléen sørvest for Det hvite hus for å kjøre en blokk mellom 17. og 18. gate NW. På 18th Street NW slutter New York Avenue seg til E Street NW, som fører til E Street Expressway . Det enblokkede segmentet av New York Avenue er også en del av National Highway System.
Steder av interesse
New York Avenue NE serveres av NoMa - Gallaudet U Station på Washington Metro . T-banestasjonen på $ 103,7 millioner ($ 140,367,706 i 2019 dollar) åpnet i 2004 som New York Ave-Florida Ave-Gallaudet U-stasjon. Sju år senere ga Metro stoppet et nytt navn, NoMa-Gallaudet U, i et forsøk på å utvide t-banestasjonens appell. (NoMa står for "Nord for Massachusetts", et bytjenestemenn i området håpet å forvandle seg til et hip arts- og detaljhandelsområde.)
Interessante steder på eller i nærheten av New York Avenue inkluderer Bureau of Alcohol, Tobacco and Firearms at 99 New York Avenue NE (som åpnet i 2008), hovedinngangen til National Arboretum (inkludert fire flyttede amerikanske Capitol Gateposts og National Capitol Columns ) , den Walter E. Washington Convention Center i New York Avenue og 7th Street NW (som åpnet i 2003), er Nasjonalmuseet for kvinner i kunsten , den New York Avenue Presbyterian Church , og Corcoran Gallery of Art .
Referanser
Bibliografi
- Applewhite, EJ (1993). Washington Selv: En uformell guide til hovedstaden i USA . Lanham, Md .: Madison Books. ISBN 9781461733386 .
- Bednar, Michael J. (2006). L'Enfant's Legacy: Public Open Spaces i Washington, DC . Baltimore: Johns Hopkins University Press. ISBN 9780801883187 .
- Miller, Elizabeth J. (1984). "Dreams of Being the Capital of Commerce: The National Fair of 1879". Opptegnelser fra Columbia Historical Society : 71–82.