North Cornwall Railway - North Cornwall Railway
 Kart over North Cornwall Railway-systemet
| |
| Oversikt | |
|---|---|
| Lokal | Sørvest-England |
| Driftsdatoer | 1886–1967 |
| Etterfølger | London og South Western Railway |
| Teknisk | |
| Sporvidde | Standard |
The North Cornwall Railway var en jernbanelinje som gikk fra Halwill i Devon til Padstow i Cornwall via Launceston , Camelford og Wadebridge , en avstand på 67 miles kjeder (80,21 km). Åpnet i det siste tiåret av det nittende århundre, var det en del av en kjøretur av London and South Western Railway (LSWR) for å utvikle ferietrafikk til Cornwall. LSWR hadde åpnet en linje som forbinder Exeter med Holsworthy i 1879, og ved å oppmuntre North Cornwall Railway planla den å skape jernbanetilgang til tidligere utilgjengelige deler av det nordlige kystområdet.
"Det er få flere fascinerende linjer enn den som fører til North Cornwall fra Okehampton" sier TWE Roche i sin populære hyllest til nettverket av jernbanelinjer som drives av London and South Western Railway (LSWR) i Nord- og West Devon og Nord-Cornwall .
Historie
Første jernbane
| North Cornwall Railway | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
I det nittende århundre var Padstow en viktig fiskehavn, men den ble hemmet av manglende landkommunikasjon med markedene. Den Bodmin og Wade Railway åpnet i 1834, men det er begrenset sin horisont til å koble havnen i London til umiddelbar innlandet.
Trunk jernbaneforbindelse nådde Cornwall med åpningen av Cornwall Railway i 1859, alliert med de tilknyttede selskapene som dannet alliansen ledet av Great Western Railway , hvis linjer brukte bredspor . Cornwall-jernbanen gikk øst til vest i den sørlige delen av fylket, og den hadde brukt opp sine økonomiske ressurser til å bygge linjen gjennom det vanskelige terrenget. Kampen for å oppnå dominans i Cornwall hadde vært hard og den rivaliserende London and South Western Railway (LSWR) hadde til hensikt å ha en linje i fylket; i 1847 hadde den kjøpt Bodmin and Wadebridge Railway, på en tid da den nærmeste delen av sitt eget nettverk var i Bishopstoke (Eastleigh). Å finne nødvendigheten av å konsentrere ressursene lenger øst, hadde det ikke vært i stand til å gjøre fremskritt mot å koble Cornwall til systemet.
LSWR når Devon
Gjennom medium nominelt uavhengige lokale selskaper hadde LSWR nådd Lidford (nå stavet Lydford) i Devon i 1874, og ga det tilgang til Plymouth over South Devon Railway , og i 1879 bygde det en filial fra Meldon Junction, vest for Okehampton, til Holsworthy i nordvest Devon.
Nå hadde LSWR muligheten til å gå inn i Cornwall og koble seg til den isolerte Bodmin- og Wadebridge-linjen. Et North Cornwall Railway-selskap, støttet av LSWR, ble dannet for å utvikle den nordlige delen av Cornish-halvøya; linjen var å forlate Holsworthy-linjen (som senere ble utvidet til å bli Okehampton til Bude Line ) ved Halwill og fortsette gjennom Launceston til Wadebridge. Prospektet fra North Cornwall-selskapet indikerte at det ville være nødvendig med en ytterligere forlengelse på 39 km for å bringe jernbanen fra Wadebridge til fylkesbyen Truro .
Åpning i etapper
North Cornwall Railway fikk sin godkjennende parlamentariske lov 18. august 1882, men pengene var knappe og byggingen gikk tregt, så det var ikke før 21. juli 1886 at den første seksjonen åpnet, og linjen ble fullført i 1899. (Faktisk til For å gjøre det lettere å skaffe kapital, ble selskapet delt inn i flere seksjoner for økonomiske formål. Den totale autoriserte kapitalen var £ 660 000 med lånekraft på £ 220 000.) LSWR skulle jobbe linjen for 55% av brutto inntekter.
Linjen ble åpnet trinnvis:
- Halwill til Launceston; 14 miles 57 kjeder (23,68 km); 21. juli 1886
- Launceston til Tresmeer; 7 miles 75 kjeder (12,77 km); 28. juli 1892
- Tresmeer til Camelford; 15 miles 26 kjeder (15,01 km); 14. august 1893
- Camelford til Delabole; 3 miles 29 kjeder (3,80 km); 18. oktober 1893
- Delabole til Wadebridge; 10 miles 68 kjeder (17,46 km); 1. juni 1895
- Wadebridge til Padstow; 5 miles 52 kjeder (9,09 km); 27. mars 1899.
Great Western Railway (GWR) hadde allerede en stasjon i Launceston, åpnet i 1865, og North Cornwall jernbanestasjon ble bygget ved siden av den. Ved Wadebridge gikk linjen sammen med Bodmin- og Wadebridge-linjen; den opprinnelige stasjonen ble utvidet da GWR-linjen fra Bodmin ble åpnet i 1888.
Kommersielt potensiale
Fiskeaktiviteten på Padstow hadde lenge gått ned, og LSWR hadde håp om å gjenopplive den. Deres ønsker ble oppfylt og en betydelig økning i fisketonnasje ble opplevd de første årene; en spesiell tilknytning til fiskekaia var gitt. Turist- og feriepassasjetrafikk ble også etterlyst, da denne virksomheten ved slutten av det nittende århundre var godt etablert på sammenlignbare steder. Det var et stort skiferbrudd på Delabole, på den tiden sies å være den største menneskeskapte utgravningen i verden, og betydelig trafikk ble hentet fra det.
Men bortsett fra Launceston og Wadebridge, betjente den svært lange ensporet linjen bare små landlige samfunn, og oppnådde aldri den viktigheten som initiativtakerne hadde håpet på. Fisketrafikk og is for skipene var alltid viktige varer på linjen, i likhet med sesongmessige ferietrafikk for Padstow og flere alpinanlegg servert indirekte av jernbanen.
Overtakelse av LSWR
Arbeidet gjennom hele sin eksistens av LSWR, var North Cornwall Line avhengig av det større selskapet, og i 1894 ble det avtalt vilkår for et salg til LSWR:
På vei til Penzance?
I 1894, med rask fremgang med å bygge linjen, ble det utstedt en parlamentarisk kunngjøring for en linje fra Padstow til Newquay og Truro, og derfra med løpende makter over GWR til Falmouth og Penzance. Dette var imidlertid en ambisjon som det ikke var noen mulighet for å skaffe den nødvendige finansieringen for, og forslaget kom til ingenting, men GWR var bekymret for denne planlagte penetrasjonen, og det sies at dette fikk ordningen til å bygge en linje fra Truro til Newquay. Dette ble Atlantic Coast Line , som knytter GWR-hovedlinjen ved Par til Newquay. I 1905 ble det gitt makter til å gi en linje til Newquay som divergerte i nærheten av Bodmin Road. Forslag om lette jernbaner i landet mellom Padstow og Newquay fortsatte til 1911, men ingen kom til noe.
Padstow havneforbedringer
I 1911 ble det utviklet en ordning for å forbedre fiskehavnarrangementene ved Padstow; dette ble støttet av regjeringen og LSWR; Selskapet alene brukte 10 350 £ på bryggemuren og sidene og skurene, og tok opp 30 000 £ av havnekommisjonærenes obligasjoner. Arbeidet ble fullført innen 1920, da LSWR var den dominerende partneren i driften av havnen.
Økonomisk gjenoppbygging
Byggingen av North Cornwall Line hadde blitt utført av fire forskjellige finansielle enheter av grunner til å skaffe finansiering på en vanskelig tid. I 1912 foreslo LSWR-styreleder, Herbert Walker, en kapitalrekonstruksjon der det skulle opprettes en enkelt North Cornwall Railway Lined Line-aksje fra de fire datterselskapene; £ 825 000 kapital ble overført på denne måten, og ordningen mottok parlamentarisk myndighet 15. august 1913.
Gruppering av jernbanene, og nasjonalisering
I henhold til vilkårene i Railways Act 1921 skulle jernbaneselskapene i Storbritannia samles i fire "grupper"; den nye sørlige gruppen skulle inkludere LSWR (som en "bestanddel"), og North Cornwall Railway skulle absorberes: selskapet eksisterte fremdeles som en enhet, selv om linjen ble jobbet som en egen del av LSWR. Denne prosessen med "gruppering" fikk praktisk effekt i begynnelsen av 1923, selv om en rekke tekniske krav resulterte i at de offisielle overføringsdatoene varierte.
I henhold til transportloven 1947 gikk jernbanene i Storbritannia over i nasjonalt eierskap i begynnelsen av 1948.
Lukking
Gjennom hele sin eksistens hadde North Cornwall-linjen operert mot oddsen, og den lange linjen serverte tynt befolket og relativt uproduktivt terreng. Da kostnadene ved uproduktiv jernbanedrift kom i fokus etter Beeching-rapporten , hadde linjen bare sin romantiske appell å tilby, til og med den høyt sesongmessige sommerferietrafikken falt bort i møte med veitransport og mer attraktive destinasjoner. Den stengte 3. oktober 1966, Wadebridge til Padstow-seksjonen fortsatte å bli betjent av Bodmin-tog til den også ble stengt 28. januar 1967.
Etter stenging
En del av bane fra Launceston er nå i bruk som Launceston Steam Railway , og seksjonen fra Wadebridge til Padstow er nå en del av Camel Trail .
Togtjenester
Den tynne befolkningen betydde at det ble generert lite mellomtrafikk, og en passasjertjeneste på fire eller fem daglige tog ble operert nesten gjennom hele linjens levetid.
Ruten mellom Launceston og Padstow var ikke designet for fart. Enkelinjeruten trengte flere seksjoner i en gradient på 1 til 73 for å tillate stige fra nær havnivå ved Padstow til et toppmøte 860 fot over havet mellom Camelford og Otterham og linjen konstant buet, vanligvis med en radius på 30 kjeder, for å følge konturene og unngå kostbare jordarbeid. Resultatet ble en typisk reise fra Halwill til Padstow som okkuperte 90 til 100 minutter ned og opptil 110 minutter i oppoverretningen. Disse tidene ble redusert gjennom årene med kraftigere lokomotiver, slik at reisetiden mellom Launceston og Padstow på 1940-tallet vanligvis var 80 minutter i retning ned og 90 minutter oppover. Maksimal tillatt hastighet på North Cornwall-linjen var 55 km / t.
Bradshows jernbaneguide fra 1938 viser fem nedover- og seks opp-tog om dagen (mandag til fredag) på linjen, pluss et første opp-tog fra Launceston til Halwill og et siste opp-tog fra Padstow til Launceston, og et siste ned-tog fra Halwill til Launceston. Alle togene anløp på alle stasjonene med unntak av Atlantic Coast Express , 11:00 fra Waterloo, som kjørte nonstop Exeter St Davids til Halwill, deretter Launceston, Otterham, Camelford, Delabole, Port Isaac Road og Wadebridge, og ankom i Padstow klokka 4:24 etter en 420 km lang reise. Toget formidlet en restaurantbil hele veien. Lørdagstjenesten var lik, selv om overbelastning tidligere i reisen betydde en litt langsommere reise. Det var ingen søndagsgudstjeneste.
Anbudsmotorer ble foretrukket på linjen, Adams Jubilee-klassen var først dominerende, erstattet av T9-klasse 4-4-0 som dominerende i Edwardian-tiden. Fram til midten av 1940-tallet hindret vektbegrensningen over Meldon Viaduct og den korte platespilleren ved Padstow noe større enn Southern Railway blandet trafikk 2-6-0 typer fra å jobbe over linjen. Etter at platespilleren ble byttet ut, kunne imidlertid Bulleid Light Pacific-lokomotivene bruke linjen. På sommerlørdager på 1950-tallet lastet noen tog til ti busser, og i den tiden kom Standard 2-6-4T-klassen i bruk på linjen.
Mens GWR lett kunne betjene større alpinanlegg i Devon og Cornwall på hovedlinjen og grenene, forhindret det tøffe Nord-Cornwall-terrenget dette. Imidlertid ga Southern National omnibusforbindelser reisemuligheter: Tintagel og Boscastle hadde gode forbindelser fra Camelford, Newquay fra Wadebridge og Bedruthan og Trevone Bay fra Padstow. Otterham er merket i rutetabellen som "Station for Wilsey Down and Davidstow (2½ miles) og Crackington Haven (5 miles)".
I 1964 hadde passasjertjenesten avvist til fire tog om dagen pluss en kort returreise fra Halwill til Launceston.
Motivkraften i de senere årene hadde vært T9 4-4-0 Greyhounds og N-klassen 2-6-0s, men med Bulleid Pacifics , ofte på uøkonomisk korte tog, og hadde et utseende.
Topografi
Rute
Fra Halwill beskriver linjen en sløyfe som dreier fra nord til sør vest; den løper nedoverbakke i stigninger på 1 til 74 og 1 på 82 for å bli med i dalen til River Carey, og følge denne ned i nesten 16 km for å krysse elven Tamar like øst for Launceston , den første stasjonen faktisk i Cornwall. Fra et toppmøte ved Otterham, 244 m (800 fot), strekker linjen seg ned i øvre del av Camel-dalen , passerer gjennom Camelford Station over 3 miles vest for Camelford by og forlater dalen for en mild klatring til kystopplandet.
På Delabole går linjen over skiferbruddet, og går deretter ned til Allen-dalen, og dykker kort gjennom Trelill-tunnelen (333 meter, 304 m), før den går tilbake til Camel-dalen , krysser elven og går med Bodmin- og Wadebridge-linjen inn til Wadebridge stasjon. .
En gang forbi Wadebridge endres karakteren når linjen klemmer tidevannet River Camel til den krysser Little Petherick Creek over en tre-spennet jernbro og runder Dennis Hill, den når Padstow stasjon som ligger på en smal stripe med gjenvunnet land med Atlanterhavet , synlig i det fjerne.
Stasjoner og funksjoner
Halwill og Beaworthy (209m 60ch) ; LSWR-stasjon på Holsworthy-linjen; omdøpt til Halwill Junction mars 1887
Ashwater (214m 67ch) ; se Ashwater jernbanestasjon
Tower Hill (218m 35ch) ; se Tower Hill jernbanestasjon (Devon)
Launceston (223m 34ch) ; den første stasjonen på linjen i Cornwall, ved siden av GWR-stasjonen.
Egloskerry (227m 58ch); Egloskerry-stasjonen( 50.6519 ° N 4.4507 ° W ) 50 ° 39′07 ″ N 4 ° 27′03 ″ V / åpnet 3. oktober 1892, og hadde et enkelt oppsett med bare fire punkter. Det var ensløyfe som passerte, og stasjonsbygningen og signalboksen var begge plassert på opp-plattformen, med et sidespor bak servering av storfehytter. Det var en planovergang i enden av stasjonen rett ved plattformenes ende, den eneste mellom Launceston og Wadebridge. Befolkningen i området rundt falt mellom bygningen av jernbanen tidlig på 1890-tallet og stenging på 1960-tallet; det var alltid sparsomt og inntektsfattig, noe som resulterte i ulike økonomier gjennom årene. På slutten av 1920-tallet ble ansvaret for stasjonen overført til Stasjonsmesteren på Otterham, og i 1930 ble blokkinstrumentene flyttet fra signalboksen til Bookingkontoret under ledelse av en portier-signalmann. Varefasilitetene stengte 9. mai 1961 og varesidene ble fjernet året etter. Stasjonen stengte 3. oktober 1966. Den tidligere stasjonsbygningen er nå et pensjonat.
Tresmeer (231m 29ch) ; Tresmeer stasjon ( 50,6699 ° N 4,5171 ° V )50 ° 40′12 ″ N 4 ° 31′02 ″ V / lå i en nærliggende grend, Splatt, og var nærmeste stasjon til Crackington Haven ; dette holdt passasjertallene oppe til en buss fra Launceston begynte å kjøre i 1935. Stasjonen skulle åpnes 1. juli 1892, men et skred i en tilstøtende skjæring forsinket dette til 28. juli. Som på alle stasjoner på linjen var det en passerende sløyfe her, med stasjonsbygningen på nedplattformen og signalboksen på oppplattformen. En enkel sidespor bak nedplattformen ga tilgang til et vareskur og lastekai; godsanlegg opphørte offisielt i september 1964, selv om linjen til lastekaien var fjernet tre måneder tidligere. Siding and passing loop ble offisielt tatt ut av bruk 14. november 1964, med stasjonen som ikke ble bemannet 6. januar 1965. Stasjonen stengte 3. oktober 1966. Stasjonen er nå et pensjonat.
Otterham (236m 20ch); Otterham stasjon( 50.6748 ° N 4.6130 ° W )50 ° 40′29 ″ N 4 ° 36′47 ″ V / åpnet 14. august 1893 var i et dystert tynt befolket land ved krysset mellomA39og B3262. På 850 fot (260 m) over havet okkuperte den den mest utsatte delen av linjen, åpen for raseri av atlantiske kuler om vinteren - LSWR plantet en gruppeskotsk furupå fyllingen over nedplattformen for å gi noe ly mot vær. En gangsti forbinder stasjonen med landsbyen, som var mer enn en kilometer unna: på veien var avstanden 3,2 kilometer. Otterham Stationvar også navnet på en grend som vokste opp i nærheten av stasjonen.
Nedplattformen ble utstyrt med et venteskjul mens stasjonsbygningen og signalboksen var på oppplattformen; alle tre var bygget av lokal stein. En enkelt sidespor på oppsiden ga tilgang til en lastekai, men det var ingen varebod. En annen sidespor parallelt med den første ble lagt til senere. I 1928 returnerte Otterham det laveste billettsalget på linjen. Stasjonen var vertskap for en Southern Railway camping trener fra 1935 til 1939. Etter uttak av varer fasiliteter på linjen 7. september 1964, den passerer loop, sidespor, og signalboksen ble offisielt tatt ut av bruk 7. februar 1965, og sporarbeidet ble fjernet den oktober. Under den vestlige regionen var stasjonen ubemannet fra 6. desember 1965 og dukket opp som Otterham Halt i WR-rutetider. Stasjonen stengte 3. oktober 1966, og fungerte i mange år etter stenging som campingvognplass. For nylig har en ny husvei okkupert banebanen i den østlige enden av de gamle plattformene. Stasjonsbygningen er nå en privat bolig.
Camelford stasjon (240m 56ch) ; ( 50.6389 ° N 4.6871 ° W )50 ° 38′20 ″ N 4 ° 41′14 ″ V / lå mer enn 3 miles (3,2 km) fra byen "ved et veikryss i et vilt land nesten blottet for trær". Stasjonen hadde en passerende sløyfe med stasjonsbygningen (inkludert baldakin) og signalboks på plattformen. I likhet med det ventende lyet på plattformen ned, ble bygningene konstruert av lokal stein. Som andre steder på linjen ble det ikke gitt noen gangbro. Storfepenner ble levert på enkeltsiden, med varene skur på en løkke mellom sidespor og headshunt.
Stasjonen åpnet 14. august 1893, med stasjonsskilt som proklamerte " Camelford for Boscastle og Tintagel ". Camelford var den travleste mellomstasjonen mellom Launceston og Wadebridge, men avstanden fra byen holdt passasjertallene lave: I 1928 var det i gjennomsnitt litt over 20 billetter utstedt daglig, med 35 samlet inn, og dette tallet ble stadig redusert med forbedret veitransport . Det ble ikke gjort noen endringer i stasjonsoppsettet gjennom hele dets liv; sidesporene ble offisielt tatt ut av bruk 30. november 1965 etter endt godstrafikk året før, men signalboksen og passeringsløyfen forble i drift frem til stengingen 3. oktober 1966.
Den lille bebyggelsen Camelford Station vokste opp rundt jernbanen, og stasjonsstedet var en stund okkupert av British Cycling Museum (senere stengt). Mer informasjon om området finner du i artikkelen om Slaughterbridge . Stasjonen er nå en privat bolig.
Delabole (243m 05ch) ; Det tilstøtende Delabole- skiferbruddet , Delabole- stasjonen ( 50,6226 ° N 4,7268 ° W ),50 ° 37′21 ″ N 4 ° 43′36 ″ V / resulterte i betydelig utadgående mineraltrafikk. Stasjonen åpnet 18. oktober 1893 etter at skiferselskapet donerte 1,5 miles med trackbed gratis til LSWR. Den var utstyrt med en passerende sløyfe og to plattformer. En enkelt sidespor ble gitt bak plattformen, der signalboks var plassert. På nedsiden hadde plattformen stasjonsbygningen og en kort lastekai med vareskuret på en ytterligere sidespor som løp bak plattformen. En enkelt vei gjennom motorboden ble utstyrt, med en dreieskive utenfor vareskuret og en linje som strekker seg til steinbruddet. Det var et betydelig smalsporingsnett innen steinbruddet, som eksisterte før byggingen av Nord-Cornwall-linjen. Det hadde tidligere vært et tre-fots målernettverk med en firespors helling, men innen 1879 var dette blitt konvertert til et 2-fots målesystem med en seks-spor skråning.
Ettersom den lå i selve landsbyen, ble stasjonen bedre brukt enn mange på ruten, og nærheten til steinbruddet sørget for at fraktkvitteringene var sunne. Varetjenester ble trukket tilbake 7. september 1964 og lastekaien ble fjernet; sidesporet på undersiden hadde blitt fjernet en tid tidligere. Stasjonen ble stengt 3. oktober 1966. Stasjonsbygningen er nå i bruk som en privatbolig, og det er bygget hus på stedet for opp-plattformen.
Betty & Toms sidespor (246m 77ch) ; sidesporet ble oppnådd av et motstående punkt når man kjørte oppover, slik at tog forlot wadebridge og deretter kjørte rundt på Delabole for å snu opp bakken inn i sidesporet. Nøkkelen til bakkerammen som kontrollerte tilgangen var festet til enkeltlinjetokenet. Siding var ganske kort, og var effektivt en headshunt for ytterligere et par korte sidespor som tillot lasting av vognene. Fasaderingen serverte Tregildren Quarry og roadstone ble regelmessig transportert til midtlandet og ballast for jernbanebruk. Laget i 1922, kan ytterkanten ha opphørt en tid før 1960 og hadde absolutt blitt fjernet innen 1964.
Port Isaac Road (247m 13ch); stasjonen( 50,5764 ° N 4,7703 ° V )50 ° 34′35 ″ N 4 ° 46′13 ″ V / var 5 km fraselvePort Isaac, og åpnet 1. juni 1895, og hadde en passerende sløyfe og en enkelt sidespor med headshunt som serverte et varebod og lastekai. Alle bygningene var av lokal stein; stasjonsbygningen og signalbokserommet var på opp-plattformen, det lille venterommet på ned-plattformen og vareskuret.
Fra åpningstidspunktet til 1927 var det 7 stasjonsmestere; fra det året kom alle stasjonene mellom Camelford og Wadebridge under stasjonmesteren på Camelford Station. Billettsalget var lavt, med nesten 4500 årlig i 1928, og dette falt til under 2000 i 1936; frakten falt på samme måte i løpet av samme periode. Stasjonen var vert for en Southern Railway campingbuss fra 1937 til 1939. Stasjonsoppsettet endret seg aldri før sporet til lastebrygga ble fjernet i juni 1964 og stasjonens sidespor ble tatt ut av bruk i desember 1965. Til tross for at stasjonen var ubemannet fra 6. desember 1965 ble passeringsløyfen beholdt til linjen stengte 3. oktober 1966. Stasjonsbygningene er det best bevarte eksemplet på linjen.
St Kew Highway (249m 64ch) ; Stasjonen her ( 50,5434 ° N 4,7807 ° V )50 ° 32′36 ″ N 4 ° 46′51 ″ V / ble bygget ved en eksisterende bosetning på hovedveien Camelford til Wadebridge road og rundt 3,2 km sør for St Kew- landsbyen. Åpnet 1. juni 1895 var det en passeringssløyfe og en enkelt sidespor med 15 vognkapasitet med headshunt som serverte et varebod og storfebrygga med en ekstra kort spore til en endelastingsrampe, som alle lå i vest (opp ) side bak stasjonsbygningene. Begge linjene gjennom stasjonen hadde plattformer, selv om nedplattformen ikke hadde noen bygninger og bare var tilgjengelig via en fotovergang i enden av stasjonen. Selve stasjonsbygningen, i likhet med varebodet, ble konstruert i hovedsak av lokal stein, i likhet med låsrommet til signalboksen som var plassert utenfor den nedre enden av plattformen.
Fra 1927 kom alle stasjonene mellom Camelford og Wadebridge under stasjonmesteren på Camelford Station, men frem til den tiden hadde St Kew Highway 6 stasjonsmestere. Trafikken var aldri veldig tung og var på slutten av 1930-tallet i gjennomsnitt 5 passasjerer per dag, mindre enn en tredjedel av det ti år tidligere. Gjennomløpssløyfen ble utvidet i 1939, men oppsløyfen, sidesporene og signalboksen ble tatt ut av bruk 21. november 1965 da godstjenestene hadde opphørt 7. september året før, noe som betyr at for det siste driftsåret var den eneste plattformen i bruk var den "gamle" nedplattformen som man fikk tilgang til ved å krysse linjen til fots. Stasjonen var ubemannet fra 6. desember 1965 og stengt 3. oktober 1966, selv om bygningen fungerte en stund som et pensjonat og nå er en privat bolig.
Wadebridge Junction (253m 02ch) ; da North Cornwall Railway ble konstruert var dette konvergenspunktet med Bodmin og Wadebridge Railway . Fra 3. februar 1907 ble baneutvidelsen utvidet, og et annet uavhengig spor ble forsynt med de to linjene som gikk parallelt med Wadebridge East signalboks. Som et resultat ble krysssignalboksen og tilhørende sidespor avskaffet.
Wadebridge (253m 72ch) ; Wadebridge Station-bygninger er for tiden i bruk som "The John Betjeman Center" ..
Padstow (259m 43ch) ;
Litterære referanser
North Cornwall Railway ble minnet i Sir John Betjemans klassiske versbiografi Innkalt av Bells . Betjeman reiste fra London til barndomsferiehuset i Trebetherick :
"
Tømmetoget , vinden i ventilatorene, puster ut av Egloskerry til Tresmeer
Gjennom myteenger , under skjeggete trær,
og åser på hvis sider, de klamrende gårdene holder bibelkristne.
Kan det virkelig være at den samme vognen kom fra Waterloo?
På Wadebridge's plattform for et pust av hav duftende Kameldalen!
Myk luft, myke Cornish Rains og stillhet etter damp .... "
Mens TWE Roche i sin memoar av de sørlige linjene vest for Exeter sier om North Cornwall Railway:
Det er få mer fascinerende linjer enn den som fører til North Cornwall fra Okehampton.
Se også
Merknader
Referanser
Sitater
Referanser
- Cooke, RA (1979). Track Layout Diagrams of the GWR and BR WR, Section 13: North Cornwall . Harwell: RA Cooke.
-
Fellgett, Mary; Godden, James (2000). Soknet St. Kew, Nord-Cornwall . Bind 2. James Goddens. ISBN 0-9530425-1-0.
|volume=har ekstra tekst ( hjelp ) - Wroe, David; Reeve, George (2008). An Illustrated History of the North Cornwall Railway (2. (Gjengitt, oppdatert og betydelig utvidet) red.). Clophill, Bedfordshire: Irwell Press. ISBN 978-1-903266-89-2.
Videre lesning
- Fairclough, Tony (1970). Historien om Cornwalls jernbaner . Truro: Tor Mark Press.
- Reade, L (1984). The Branch Lines of Cornwall . Redruth: Atlantic Transport And Historical Publishers. ISBN 0 906899 13 3.