Pennsylvania Railroad klasse T1 - Pennsylvania Railroad class T1
Pennsylvania Railroad T1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
The Pennsylvania Railroad 's klasse T1 duplex-drive 4-4-4-4 damplokomotiver , som ble introdusert i 1942 (to prototyper) og 1945-1946 (50 produksjon), var de siste damplokomotiver bygget for PRR og uten tvil den mest kontroversielle . De var ambisiøse, teknologisk sofistikerte, kraftige, raske og distinkt strømlinjeformet av Raymond Loewy . Imidlertid var de også tilbøyelige til å skli både ved start og i fart, kompliserte å vedlikeholde og dyre å kjøre. PRR bestemte seg i 1948 for å plassere diesellokomotiver på alle ekspresspassasjertog, og etterlot ubesvarte spørsmål om hvorvidt T1s feil var løselige, spesielt med tanke på at de to prototypene ikke hadde problemene knyttet til produksjonsenhetene. En artikkel som dukket opp i en 2008 -utgave av Pennsylvania Railroad Technical and Historical Society Magazine viste at utilstrekkelig opplæring for ingeniører som gikk over til T1 kan ha ført til overdrevne gassapplikasjoner, noe som har ført til at føreren sklir. En annen grunnårsak til hjulslipp var feilaktig "fjærutjevning": Stivhetene til fjærene som støtter lokomotivet over akslene, ble ikke justert for å utjevne hjul-til-spor-kreftene. Sjåførene ble utlignet sammen, men ikke utlignet med motorbilen. I produksjonsflåten utlignet PRR motorbilen med den fremre motoren og den bakre lastebilen med den bakre motoren, noe som bidro til å løse hjulslippproblemet.
Utvikling
Før T1, den siste ekspresspassasjemotoren for PRR som var produsert, var K4 -ene i 1914, produsert til 1928. To eksperimentelle forstørrede K5 -lokomotiver ble produsert i 1929, men de ble ikke ansett som nok av en forbedring til å være verdt. Etter det gikk PRRs oppmerksomhet over til elektrifisering og produksjon av elektriske lokomotiver ; tilsynelatende bestemte jernbanen at den ikke trengte flere damplokomotiver.
Men manglene på K4 -ene ble tydeligere i løpet av 1930 -årene. De var fine lokomotiver, men ettersom toglengdene økte viste de seg å være undermaktige; K4 -lokomotiver med to hoder ble normen på mange tog. Jernbanen hadde mange lokomotiver tilgjengelig, men det var dyrt å betale to mannskaper på to lokomotiver per tog. I mellomtiden sprang andre jernbaner fremover og utviklet stadig kraftigere persontoglokomotiver. Rival New York Central bygde 4-6-4 Hudsons , mens andre veier utviklet passasjer 4-8-2 "Mountain " -type og deretter 4-8-4 "Northern " -design. PRRs dampkraft begynte å se utdatert ut.
PRR begynte å utvikle damplokomotiver igjen i midten til slutten av 1930-årene, men med en forskjell. Der tidligere PRR -lokomotivpolitikk hadde vært konservativ, tok nye radikale design grep. Designere fra Baldwin Locomotive Works , PRRs mangeårige utviklingspartner, var ivrige etter å bevise levedyktigheten til damp i møte med ny konkurranse fra dieselelektriske lokomotiver. De overtalte jernbanen til å adoptere Baldwins siste idé: duplekslokomotivet . Dette delte lokomotivets drivhjul i to sett, hver med sitt eget par sylindere og stenger. Frem til da var de eneste lokomotivene med to sett med drivere leddlokomotiver , men dupleksen brukte en stiv ramme. I en tosidig design kan sylindere være mindre, og vekten på side- og hovedstenger kan reduseres drastisk. Gitt at bevegelsen til hovedstangen ikke kunne være fullt balansert, ville dupleksdesignen redusere "hammerslaget" på sporet. Den lavere frem- og tilbakegående massen betydde at høyere hastigheter kunne oppnås. Bruk av ventilventiler økte også hastigheten fordi de ga veldig nøyaktig tidsbestemt levering av damp til sylindrene. Imidlertid var det en ulempe ved metallurgien som ble brukt; ventilventilen kunne ikke tåle belastningen ved vedvarende høyhastighetsdrift (som betyr over 160 km/t) på produksjon T1s).
Den første PRR -dupleksen var den enkelt eksperimentelle S1 nr. 6100 fra 1939. Den var kraftig og klarte å nå 162,50 km/t på 16,50 km/t på plan med 1350 tonn personbiler bak. Ytelsen oppmuntret PRR til å fortsette å utvikle tosidige damplokomotiver. S1 ble bygget unødvendig stort for utstillingen hennes på verdensmessen i New York i 1939 til oktober 1940; Derfor forbød dets svingradius det å operere over det meste av PRR -nettverket. Designet 6-4-4-6 reduserte trekkraften til kjøresettet til det punktet at det var spesielt utsatt for hjulglidning; dermed ble bare en klasse S1 bygget. PRR returnerte til Baldwin for å utvikle et tosidig design som passer for serieproduksjon. PRR bestilte to Baldwin -prototyper (nr. 6110 og 6111) til en pris av $ 600 000 26. juni 1940. Begge prototypene hadde mange tannproblemer og var tilbøyelige til å skli hvis de ikke håndteres forsiktig av ingeniøren. Men gunstige testrapporter resulterte i en produksjonsordre for 50 T1 -er, delt mellom PRRs egne Altoona Works og Baldwin. 20. desember 1944 godkjente PRR -styret kjøp av 50 lokomotiver i klasse T1 for $ 14 125 000 dollar (282 500 dollar per enhet). Baldwins sjefsdesigner, Ralph P. Johnson, var ansvarlig for de mekaniske aspektene ved den nye T1 -klassen. Designer Raymond Loewy oppnådde US patent D 136,260 for et tidlig T1-konseptdesign med en høyt montert førerhus plassert over kjøresettet fremover. Selv om det passet til Baldwins mål om å gjøre det mest særegne damplokomotivet mulig, førte praktiske hensyn til at T1 -designet ble revidert til den konvensjonelle førerhuset med en liten modifikasjon av det unike nesedesignet som er inkludert i Loewys patent.
Den siste produksjonen T1 (nr. 5549) tok i bruk 27. august 1946. Motornr. 5539 utviklet 5.012 hk (3737 kW), som testet mellom 11. september 1946 og 14. september 1946 av Chesapeake og Ohio Railway dynamometerbil DM-1 mens de var lånt til C&O. I 1944 nr. 6110, testet på det stasjonære testanlegget i Altoona, utviklet 6.550 hk (4.880 kW) i sylindrene ved 137 km/t.
På grunn av deres kompleksitet i forhold til andre damplokomotiver, var T1 -er vanskelige å vedlikeholde. T1-ene er designet for å kjøre pålitelig i hastigheter på opptil 160 km/t, og var så kraftige at de lett kunne overskride de designede belastnings- og hastighetsbegrensningene, noe som igjen forårsaket økt slitasje, spesielt på 100 mph -begrenset ventiler. De ble beskrevet som "gratis damping", noe som betyr at de generelt kunne opprettholde kjeletrykk uavhengig av gassinnstilling. De var så kraftige at voldsomt hjulskred kunne oppstå over et stort turtallsområde hvis ingeniøren ikke håndterte gassen forsiktig; tap av førerens trekkraft ved høye hastigheter, spesielt når T1 var under tung belastning i stigende stigninger, forårsaket skade på ventilene på ventilhylsen. En tekniker som var ansvarlig for å fastslå årsaken til hyppige ventilventilfeil på T1s, hevdet å ha observert at de ble kjørt i hastigheter på opptil 225 km/t for å ta tid.
Skjebne
Da PRR-styret bestemte seg for å dieselisere alle førsteklasses prime-tog i 1948, ble de fleste T1-klassene nedgradert til å ta sekundærtog. Noen av dem ble trukket tilbake fra passasjertjenesten i 1949; alle var ute av drift innen 1952. De ble skrotet mellom 1951 og 1956.
Nr. 5550
I 2014 konstruerer en ideell gruppe kjent som The T1 Trust en helt ny, fullt operativ T1 ved å bruke de opprinnelige planene med subtile ytelsesforbedringer der det er nødvendig. T1 Trusts mål er å tilby ekskursjonstjeneste og sette verdenshastighetsrekord for et damplokomotiv - for tiden holdt av LNER klasse A4 4468 Mallard på 126 mph. T1 Trusts kostnadsestimat for å bygge T1 nummer 5550 er 10 millioner dollar, med en forventet ferdigstillelsesdato i 2030. Byggingen av 5550 følger også konstruksjons- og finansieringsmetoder som ble banebrytende for LNER Peppercorn Class A1 60163 Tornado -prosjektet. Det første stykket av lokomotivet, den keystone -formede nummerplaten, ble støpt i april 2014, etterfulgt av den første mindre komponenten, en drivfjærstang, i oktober 2014. Viktige komponenter som ble fullført fra mars 2019 inkluderer to Boxpok -drivere, pannen , førerhus, tredjekursskjel og branndør. Konstruksjon av fremre rørplater ble påbegynt av en produsent i St. Louis, Missouri.
I populærkulturen
- En ganske løs versjon av T1 dukket opp i filmen Lemony Snicket's A Series of Unfortunate Events fra 2004 .
Se også
- South Australian Railways 520 klasse , et australsk lokomotiv med lignende effektivisering.
- LNER Peppercorn Class A1
Referanser
Videre lesning
- Staufer, Alvin (1962). Pennsy Power . Staufer. s. 216–225. LOC 62-20872.
- Reed, Brian (juni 1972). Loco Profile 24: Pennsylvania Duplexii . Profilpublikasjoner.
Eksterne linker
- Chesapeake & Ohio tester PRR T1 - Chesapeake og Ohio Historical Magazine, mai 2005 av Stephenson, David R - C&O testrapporten inneholder informasjon som ikke er allment kjent, og noe av den motsier allment akseptert oppfatning om T1.
- Bilder av PRR 4-4-4-4 lokomotiver
- Et N Scale PRR T1 4-4-4-4 skrapebyggingsprosjekt
- En gruppe som har til hensikt å bygge en PRR T1 i full størrelse
- YouTube -video som viser driften av T1 -er på Pennsylvania Railroad - Etter 3 minutter og 15 sekunder kan et eksempel på T1s beryktede hjulskred observeres.